退役的老飞机都去哪儿了

2024年飞机拆解市场分析现状概述飞机拆解市场是指将废弃或退役的飞机进行拆解，出售或回收其零部件，以实现二次利用的过程。

随着全球航空业快速发展，飞机拆解市场也逐渐成为一个重要的行业。

本文将对当前飞机拆解市场的现状进行分析。

市场规模根据国际航空运输协会（IATA）的数据，自2010年以来，全球飞机拆解市场呈现稳步增长的趋势。

据预计，到2030年，全球每年将有约500架飞机退役，这将大大推动飞机拆解市场的发展。

目前，美国是全球最大的飞机拆解市场，其次是欧洲和亚太地区。

市场驱动力飞机拆解市场的发展受到多种因素的驱动：1.航空公司的机龄更新：随着航空公司更新飞机的机龄，退役的飞机数量逐年增加，为飞机拆解市场提供了大量的供应来源。

2.零部件需求的增长：随着全球飞行量的增加，飞机零部件的需求也在增长。

拆解飞机可以提供原装零部件，满足市场的需求。

3.环保压力：飞机的拆解和回收可以有效减少飞机废弃物对环境的影响。

越来越多的航空公司和政府机构开始关注环境问题，这也推动了飞机拆解市场的发展。

主要参与者飞机拆解市场涉及多个参与者，包括：1.航空公司：作为飞机的拥有者，航空公司通常会将退役的飞机出售给拆解公司。

2.拆解公司：专门从事飞机拆解和零部件销售的公司，他们负责将飞机拆解为零部件，并将其出售给其他航空公司或航空维修公司。

3.维修公司：购买来自拆解公司的零部件，用于飞机的维修和维护。

4.政府机构和监管机构：负责监督飞机拆解过程，确保其符合环境和安全标准。

5.科技公司：提供飞机拆解相关的技术和设备，以提高拆解效率和安全性。

市场挑战虽然飞机拆解市场前景广阔，但也面临一些挑战：1.环境和安全问题：飞机拆解过程中涉及许多有害物质和危险品，需要严格遵守环境和安全标准，以防止对工人和环境造成伤害。

2.市场竞争：由于市场前景广阔，越来越多的公司进入飞机拆解市场，导致市场竞争加剧。

这也对公司的运营和盈利能力提出了更高的要求。

3.零部件市场波动：飞机拆解市场的需求和价格波动较大，受全球航空业和经济状况的影响。

飞机f117为什么退役？每天我们都在问许多个为什么，这个为什么这样，那个为什么这样，究竟着这么多个为什么要怎样解决呢?以下是店铺网小编为大家整理的十万个为什么之f117为什么退役?美军淘汰F-117隐身飞机的原由很简单：F-117采用隐身外形，造成许多难以改变的缺陷，如空气动力性能不好，飞行不稳定，机动性较差，飞行速度低，作战能力低下等等。

再来说说F117的隐身问题,不过可不是隐不了,是它的隐身相对于F22有很大不足,有了更先进的F22谁还要它?准确地说，F-117应该属于一种短波雷达隐身飞机。

米波等长波雷达可以远距离发现F-117隐身飞机，所以F-117是一种有限雷达隐身的飞机，战斗中需要先消灭对手米波雷达才能避免被发现。

1991年海湾战争之初，美军便不得不首先用AH-64阿帕奇武装直升机击毁伊拉克的老式米波雷达。

F-117不具备目视隐身能力。

一旦被人眼发现，用朝鲜战争时期的战斗机都可以拦截，同时F-117不具备空战自卫能力，结局可想而知;同样，一旦被人眼发现，用第二次世界大战时期的高炮也可以将其击落。

F-117的声音不大，但仍可以听到，所以F-117隐身飞机一向夜间出战，全靠夜幕掩护，所以才被称为“夜鹰”。

假如防御者在听到F-117的声音后，发射廉价的照明弹，就可以让F-117无所遁形，然后用高炮将其击落。

F-117作为隐身战机“无法被发现和击中”显然是一种夸张的说法。

即使是隐身战机，一旦误入守方缩减后的有效探测和攻击范围，还是难逃覆灭。

从第一次世界大战到如今，基本都是一样的。

1999年3月27日，一架F-117误入对方的探测和攻击范围，结果被老式的萨姆-3导弹击落。

随后另一架F-117也被击伤，这并不奇怪。

当然，萨姆-3导弹对F-117隐身战机的有效攻击半径，要比萨姆-3导弹对普通战机的有效攻击半径小得多。

另外,F-117隐身飞机单价据说超过1亿美元，生产总数只有50多架，每架只能携带2枚制导炸弹，一共只有100多枚炸弹，作用当然有限。

系列报道《长空奇缘——两岸退役飞行员首次同飞蓝天》第一集昔日对手，情萦蓝天（渐出飞机发动声音）（出录音）塔台：我们这边准备妥了。

蒋德秋（以下标注为蒋老）：塔台，01准备好。

工作人员：我收到了，我收到了。

（录音止）听众朋友，2014年10月30号，广东罗江机场天高云淡，阳光明媚，微风习习，气象报告显示适合飞行。

今天，这里迎来了两位老牌“精英”飞行员，其中一位是来自台湾的沈宗李，他已经82岁高龄，曾经是台湾国民党空军神秘的“黑猫”中队精英飞行员；另一位是蒋德秋，今年77岁，原为人民空军某部特级飞行员，曾驾驶歼击机巡逻在长空。

今天，他们将在这里一同驾驶飞机，进行一次特殊的飞行。

(录音出，记者现场同期声)记者：听众朋友，沈老（沈宗李）和蒋老（蒋德秋）他们共同驾驶的飞机，从我眼前快速地起飞，现在已经升上了高空中，渐渐离我们远去。

（录音止）（飞机飞过的声音）飞机轻盈地起飞，在空中平稳盘旋，慢慢消失在视野外，向远方飞去。

二十几分钟后，飞机再一个大回旋回到机场上空，缓缓降落在跑道上，整个飞行顺利、完美。

一个航次的飞行，让两位老人意犹未尽。

（出录音）沈宗李（以下标注为沈老）：很轻松地结束这个愉快的飞行（笑声），老手在场，没问题。

蒋老：现在我们是朋友了，这是我的老兄，（这是）我大哥。

沈老：谢谢，谢谢。

（录音止）听众朋友，从飞机呼啸飞上蓝天，到两位老人共同飞行，一起俯瞰着祖国大地，这一刻，他们等了太久；这一刻，来得如此不易。

这次飞行的源头要追溯到1969年10月16号，时任台湾空军“黑猫中队”飞行员的沈宗李驾驶U-2高空侦察机，悄悄躲过大陆布置在沿海的雷达，侵入大陆领空，执行侦照任务。

（出录音）沈老：当时我从旅顺、大连那边回头的时候，在青岛附近，我就听到有一个炸的声音，左边看看没事，右边看看——你正好从我旁边冲过去。

（录音止）时任人民空军某部歼击机飞行员的蒋德秋奉命驾机拦截，他们在空中相遇，双方真枪实弹、生死相向。

（出录音）蒋老：开始我看到你就往我这个前风挡进，哎，我说有希望。

马航飞机去哪了：飞行中可能经历的问题K7419 @ 2014.03.12 , 02:15 pm飞行有危险，但大家一致认为当飞机在高空巡航时是安全的。

因此马航MH370事件显得很迷惑。

前美国交通运输安全委员会(NTSB)主席，现任CBS新闻顾问的Mark Rosenker对NPR记着Melissa Block说，“虽然不知道什么事情发生了，但它发生的很快，导致了飞机从空中消失这一灾难”。

从灾难性故障到蓄意破坏，飞机从空中坠落早有先例。

正如运行网站Ask the Pilot网站的商业飞行员Patrick Smith所写：“据我们所知，飞机的坠落毫无征兆，也没有机组人员呼叫。

坠毁并没有在事故多发的起飞/降落阶段，这限制了(原因的)可能性，但仍有多种可能。

原因可能是蓄意破坏，机舱起火，灾难性故障，或者是飞行中常见的事故原因——机械故障和人为失误共同导致。

”下面列出一些飞行中可能经历的问题。

压力飞行器经受着两种压力。

一种是机舱在飞行中因为气压降低-增大过程所经受的机械压力，一种是飞机降落时的压力。

这些压力导致的结构疲劳和损伤“会在周期维护中得到处理”，运行基金会的飞行安全分析师Todd Curtis在一封邮件中写到。

马航的波音777在(事故发生前)10天内接受过检查，并且状态良好。

777是公认安全的大型飞机。

根据NTSB资料，从1995年投用开始，777仅发生过60起事故。

起飞与降落过程是事故高发段。

去年，韩亚航空的一架777在旧金山机场坠毁，导致3人死亡。

但在马航MH370所处的航线上，被认为是最安全的。

根据波音数据，在致命事故中，仅有9%是发生在巡航阶段。

拥有国际跨洋飞行经历的运输飞行员，艾姆伯里-利德尔航空学院助理教授David Ison说：“巡航时基本上是好的阶段。

巡航时有着稳定的状态。

高空的天气状况相对较好，仅有的问题是乱流和偶尔的雷暴活动。

”天气尽管在高空会有天气问题，但马航MH370当时的航线天气状况良好。

美国航天飞机退役的原因主要有以下三个：
1、航天飞机构想的初衷很美妙，可是在研制过程中，预算不断超支；在实际飞行过程中，费用更是不断暴涨，不符合预期。

原计划一架航天飞机要飞100多次，可实际上5架航天飞机加起来总共才飞了135次。

航天飞机完全违背了其设计初衷。

2、航天飞机的零部件有250万个左右，构造极其复杂，几乎是人类有史以来最复杂的航天器。

这种情况下，就难以确保航天飞机每个零部件都是最优化的。

美国总共制造了5架航天飞机，损失了2架，造成了严重的损失和糟糕的世界影响，进一步暴露了这种复杂航天器的问题。

3、美国航天飞机计划后期的花费占到美国全部民用航天经费的1／3，严重影响了美国其他航天计划的开展。

航天飞机飞行费用的日渐昂贵，耽误了其他航天计划的制订和执行，阻碍了航天事业的进一步发展。

扩展资料：
1986年1月28日，美国第二架航天飞机“挑战者号”因固体助推器密封环失效，升空后爆炸，7名宇航员全部殉难。

这场惨剧也导致了航天飞机后来被淘汰。

2011年7月21日，伴随着美国“亚特兰蒂斯号”航天飞机的着陆，人类航天
史上最恢弘壮丽、争议很大的航天器，航天飞机，彻底退役。

歼6退役纪念——半个世纪的传奇（组图）导语：1959年9月，中国生产的第一架歼-6型歼击机首飞，开始了在祖国辽阔天空漫长而伟大的服役生涯。

这种歼击机推重比达0.86，中后期改进型全机推重比更是达到了0.988，因而拥有非凡的爬升率，可以在1分06秒内爬升到10000米高度，以近4倍的优势将与其同时出现的美国F-100远远甩在了后面。

这是历史上东方阵营的主力战斗机首次在性能上全面超越它的西方对手(下一次也是最后一次，是苏-27超越F-15)。

凭借着超越时代的推重比所造就的加速性和机动能力，以及气动外形所赋予的优秀盘旋能力，这种在苏联仅作为过渡机型的第一代跨音速战斗机，在中国却成为了守卫着祖国领空、夺取中低空制空权的主力战机。

其衍生的攻击型强-5，至今仍在中国空军服役。

2006年8月，歼-6整建制退出解放军空军战斗部队行列；2010年6月整建制退出训练部队序列(不排除仍有作为教练、观测、侦察等用途的少量歼-6留存在各部队零星服役)。

老兵飞离远去，只剩引擎的轰鸣声。

仅以此文，献给这种服役近半个世纪的伟大飞机。

四千架歼-6保卫领空25年空战中无一被击落打掉敌机数十架自身无一被击落1964年，首批歼-6战斗机交付中国空军使用。

该机系苏联米格-19战斗机的国产型号，是第一种国产超音速战斗机，曾是解放军空军和海军航空兵装备数量最多、服役时间最长、战果最辉煌的国产喷气飞机。

歼-6生产了近4000架，在近40年的服役时间里，立下了赫赫战功。

空中擒“妖”20世纪60年代初，国民党空军启用有“西方战略眼睛”之称的RF-101超音速侦察机，他们号称该机“雷达看不到(因为可超低空飞行)，高炮够不着，飞机追不上(最大时速1900公里)，导弹瞄不准”。

1962至1964年，RF-101进入大陆沿海侦察139架次，竟都全身而退。

解放军飞行员称这种飞机为“妖中妖”(101的谐音)。

歼-6服役后，擒“妖”自然是其重要任务。

1964年12月18日，国民党空军的一架RF-101进入浙江侦察，解放军海航4师飞行员王鸿喜驾驶歼-6起飞迎击。

关于飞机使用寿命的那点事儿我们常常会说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。

然而在这个看似通俗易懂的表述背后，值得我们追问和深思很多问题，比如，到底什么是飞机的使用寿命？我们该如何来准确地界定和计算？影响因素有哪些？在这个平均数字背后，有哪些信息“被平均”了? 飞机平均寿命数字历来如此么？未来怎么变化？等等。

关于飞机使用寿命的讨论，一直航空业界普遍关注的一个焦点话题， 因为它是影响飞机折旧、残值评估、租金水平和资产再处置选择等的一个重要参考因素。

为此，笔者重点借鉴ASCEND航升公司和国内民航资源网有关商用运输飞机的相关数据，也参考汇总了来自波音公司等的专业报告和意见，尝试梳理一下当下关于飞机寿命和未来变化趋势讨论的各方观点，发表一点不成熟的个人看法。

怎么界定和计算飞机使用寿命？在谈及飞机寿命问题时，我们会看到或听到飞机的使用寿命或年限(aircraft useful life)，飞机服务寿命或服务年限(aircraft service life), 飞机经济寿命(aircraft economic life), 或飞机经济使用寿命(aircraft useful economic life)等不同的术语或叫法，很遗憾的是，业界对于这些概念或叫法的使用其实比较模糊混乱，也没有一个共同一致的界定和区分。

我们追根溯源，一个有意义的关于飞机使用寿命的量化界定，理论上应该是把飞机交付投入商业运营的时间点作为起点，把飞机退出机队的时间作为终点的时间间隔，并且这个退出时间，是飞机运营商认为继续安全有效地使用这架飞机所需的维修和运营成本要超出运营所带来的收益时所做出的时间点选择。

基于此，我们其实用”飞机经济使用寿命”(aircraft useful economic life)这个叫法，尽管不够通俗，但是比较准确的。

而且，关于这个概念，国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里倒是有一个专门的定义：飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。

嘿!宝贝老飞机!她们都老了吧她们在哪里呀幸运的是我曾陪她们开放――歌手朴树《那些花儿》从北航说起十几年前，我还在另一家杂志社工作。

单位离北京航空航天大学不远。

早就知道北航有一家业内闻名的航空博物馆，一直没空去。

终于有一天，依稀记得那是个冬日的下午，天很凉，阳光又软又懒，我翘了班，一个人来到北航，买了张门票，进了这家博物馆。

北航博物馆的镇馆之宝P-61“黑寡妇“夜间战斗机。

该机是=战名机，全世界存世极少那时北航这家博物馆还叫北京航空馆。

馆不大，都是名机，挺过瘾。

不过说心里话，室内展区面积确实太小，装饰有点寒酸，看得出经费很紧张。

航空迷眼中的那些宝贝老飞机们，包括那架镇馆之宝P-61“黑寡妇”战斗机，只得停在馆外空地上，机身有些地方的涂漆已经皲裂，露出里边黄色的底子。

远远的白杨树下，一架雅克-18教练机的“骨架”历历在目，没有蒙皮，金属管，很有工业质感。

新中国制造的第一架飞机初教5就是仿自雅克-18，为此毛泽东主席还专门向生产单位――南昌的320厂发了贺电。

北风一起，落叶在这些历史见证者中间飘来飘去。

突然想起了辛弃疾的名句――“千古江山，英雄无觅，孙仲谋处。

舞榭歌台，风流总被，雨打风吹去。

”一度“气吞万里如虎”的这些航空杰作，在那个冬天显得非常落寞。

后来得知，北航的这家博物馆终于扩建了。

这些珍贵的退役老飞机们总算有了新的安乐窝。

2012年年底转战《航空知识》，再进博物馆，发现招牌多了航天二字，已经变成了航空航天博物馆。

宽敞豁亮的新馆里，修复一新的P-61威严地矗立中央展厅的醒目位置，终于恢复了荣光。

众多藏品也有了更好的安排。

2017年，随着北京航空航天大学建校65周年校庆的来临，航空航天博物馆焕然又新，一架歼10战机已经悄然入驻，展区飞机的排列设置又有了新变化。

不久前闻此喜讯，很欣慰，真为航空迷们高兴，闲暇之余又多了一个观赏名机的好地方。

同样，喜欢航空的朋友基本都知道中国航空博物馆。

中国乃至亚洲规模最大的这家航空博物馆位于北京昌平区小汤山脚下，主管单位是中国空军。

空难是航空史上无法抹去的悲痛历史，飞机失事除了对飞机造成巨大损伤，坠机对地面也是一次毁灭。

但是你知道飞机穿越吗？飞机突然消失在雷达范围内，当地领空也无法扫描到它，这是怎么回事呢？今天我们来盘点一下世界上最著名的五次飞机穿越事件。

飞机进入时空隧道穿越到30年前1960年1月25日，美国人约翰·温尔，开着新买的西斯纳182型小飞机，在俄亥俄州上空飞行,差点与对向那架飞机相撞。

这不是一般的飞机，对向往他这边飞过来的这架飞机，是机翼是木头制成的螺旋桨复叶机（双翼机）。

这种飞机是第一次世界大战时所使用，第二次世界大战前就已经被淘汰。

虽然避开了迎头相撞的危机，但二机交会时，机翼部份还是稍微擦撞到，虽然只是轻微擦撞，约翰坐在西斯纳飞机上头还是能感觉到撞击力。

时间都去哪儿了？据资料记载，1970年也发生过类似的奇闻。

当时，一架727喷气客机在飞往美国迈阿密国际机场的旅途中，也无故“失踪”了10分钟。

10分钟以后，客机也在原来的地方出现；接着，安全飞抵目的地。

客机上的所有人也都不知道发生了什么事，而最终使他们相信的理由也是因为所有的手表都慢了10分钟。

对此现象，专家们认为惟一的解释是：在“失踪”的一刹那，时间“静止”不动了，或者说出现了时光倒流。

美国飞行员进入中世纪 1986年，一位美国飞行员驾驶SR71型高空侦察机飞越佛罗里达州中心城区时，突破遭遇时空屏障，来到了欧洲中世纪的上空。

这名飞行员后来报告说，飞机掠过树梢，可以感受到一阵阵巨大热浪，成堆的尸体令人触目惊心，原来是在烧尸体!专家们调查后指出：这位空军飞行员看到的是欧洲历史上发生的著名黑死病的情景。

914号班35年后再度现身1990年9月9日，在南美洲委内瑞拉的卡拉加机场控制塔上。

人们突然发现一架早已淘汰了的“道格拉斯型”客机飞临机场，而机场上的雷达根本找不到这架飞机的存在。

这架飞机降临机场时，立即被警卫人员包围，驾驶员和乘客们走下飞机后都感到很疑惑。

第1卷第5期空军工程大学学报自然科学版Vol.1No.52000年12月JOURNALOFAIRFORCEENGINEERINGUNIVERSITYNATURALSCIENCEEDITIO NDec.2000Ξ飞机服役年限的确定张诤敏空军工程大学工程学院陕西西安710038摘要:从我军一批退出现役飞机服役年限的统计资料入手并借鉴外军几型飞机的使用情况提出应均衡配置飞机自然寿命、技术寿命和经济寿命合理确定飞机服役年限。

并对经济寿命的延长从数学上作了分析。

指出:在机载设备更新换代速度远比飞机平台快的形势下延长飞机服役年限是一条投入少效益高的装备建设之路。

关键词:服役年限技术寿命经济寿命中图分类号:E926文献标识码:A文章编号:10092351620000520068204飞机从列编到退役为止所经历的工作时间或使用年限称为飞机的服役年限即指飞机在按照规定进行使用、维修和保管的条件下允许用于执行飞行任务的规定时限。

常用飞行小时Fh或日历年限来表示。

飞机服役年限的确定是飞机发展更新和实施飞机全寿命管理的一个重要依据而我军现役装备皆没有确定其服役年限。

因此它是装备管理工作中一项重要的技术经济基础性工作也是我军装备管理上的一个薄弱环节。

从目前国内外的研究现状看侧重于研究阶段与使用维修阶段降低全寿命费用构成的论述较多13但从服役年限角度研究全寿命费用管理的不多。

在保持和提高飞机战斗力的条件下合理的确定飞机的服役年限是降低飞机全寿命费用的一种有效方法。

尤其是我国的经济与发达国家比还相对落后军费开支有限更要重视此方面的研究这也是一条适合我国国情的装备建设之路。

1三重形态寿命飞机服役年限是其自然寿命、技术寿命和经济寿命4三个基本特征量相互依赖、相互制约的结果。

它们构成飞机服役年限的三重形态寿命。

从我军建军初期的一批已退役飞机服役年限的统计资料见表1可以看出各型飞机服役年限的差别很大说明飞机的三重形态寿命配置不够合理。