大工17春《船模性能实验》实验报告doc

船舶缩尺模型实验报告1. 实验目的本实验旨在通过船舶缩尺模型的实验，研究船舶在不同条件下的运动特性，对船舶设计和改进提供参考。

2. 实验器材和原理2.1 实验器材本实验使用的器材如下：- 船舶缩尺模型- 水槽- 测力传感器- 测速器- 控制器2.2 实验原理通过在水槽中放置船舶缩尺模型，利用控制器，可以模拟不同的航行条件，如不同的速度、载重等。

通过测量船舶在不同条件下的运动特性，可以进一步分析其稳定性、操纵性等。

3. 实验步骤3.1 准备工作将水槽填满水，并确保水槽底部平整。

将船舶缩尺模型放置在水槽中心位置，并进行固定。

3.2 实验设置根据实验目的，设置不同的实验条件，如速度、载重等。

通过控制器，调节相应参数，并记录下设置值。

3.3 测量数据启动控制器，让船舶缩尺模型开始运动。

在运动过程中利用测力传感器记录船舶所受到的力的大小，并利用测速器记录它的速度。

同时，还可以观察船舶在水中的运动轨迹和姿态。

3.4 数据记录和分析根据测得的力的大小和速度，可以计算船舶的阻力系数和推进系数，并绘制曲线图。

同时，可以根据观察到的运动轨迹和姿态，分析船舶的稳定性和操纵性。

4. 实验结果根据实验步骤中得到的数据，我们得到了如下结果：1. 不同速度下，船舶的阻力系数随速度变化的曲线图；2. 不同载重下，船舶的推进系数随载重变化的曲线图；3. 船舶在不同载重和速度条件下的运动轨迹和姿态。

5. 结论根据实验结果，我们可以得出如下结论：1. 船舶的阻力系数和推进系数随着速度和载重的变化而变化；2. 船舶在不同载重和速度条件下的稳定性和操纵性不同。

6. 实验总结通过本次实验，我们利用船舶缩尺模型研究了船舶在不同条件下的运动特性。

实验结果对船舶设计和改进提供了有益的参考。

在今后的工作中，我们将进一步探索不同条件下船舶的运动规律，并进行进一步的数值分析和模拟研究。

参考文献（参考文献根据实际情况填写）1. XXXX2. XXXX3. XXXX。

网络教育学院船模性能实验》实验报学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期： 2013年2月6日《告实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门体对阻力的影响。

（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）船模与实船保持几何相似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。

称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？??1mm金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。

2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ittc性能委员会推荐的换算方法。

模型制作实验报告实验名称船模型制作（油泥+玻璃钢） _________________ 实验日期2010年2月~6月___________________________ 专业班级07工业设计1班____________________________ 小组成员 _____ 邱**、汤**、范**、聂**、温**指导老师高** ___________________________________一、实验目的1.了解油泥材料、玻璃钢材料的形态和结构特点。

2•掌握油泥模型、玻璃钢模型制作的步骤、思路和技巧。

3.掌握油泥模型、玻璃钢模型的表面处理方法。

、实验设备+材料地点：工程学院工业设计模型制作室设备：曲线锯，角磨机，砂带机，气泵，锉，手锯，钢尺，泥塑刀，油泥刮刀等。

材料：泡沫塑料，油泥，石膏粉，环氧树脂，固化剂，原子灰，喷漆，凡士林等。

三、实验步骤1模型船的结构外观设计:看看这似乎来自“潘多拉”星球的飞船，你想到了什么呢?水上“阿凡达”相信看过《阿凡达》的朋友都已经深深地迷上了影片里的一幅幅华丽惊艳的外星景象。

发疯的不仅仅是电影票，还有阿凡达的一系列衍生产品，比如说能够把照片中的自己变成纳美人的软件，还有游戏、玩具和服装，甚至是食品包装。

而我也极度迷恋上《阿凡达》，于是我设计的这只游艇加入了阿凡达的元素，深蓝色的皮肤，发光的色斑，仿佛一只水生怪物游行在水面。

或许这只水上“阿凡达”可以震慑一下西湖里的白天鹅，好让它们不敢嚣张？AVATAK2、制作卡板：根据三视图，用各种工具把夹木板做成卡板和底板①用泡沫塑料把大致的形体做出来，这样可以节省油泥的使用量;②在泡沫塑料外面敷上加热好的油泥，用手大力按压;③用油泥刮刀对模型进行粗刮，利用卡板不断调整形体，然后精刮，使油泥模型表面光滑，在这个过程要很有耐心；①用木板把油泥模型围起来，然后在里面涂上一层薄薄的凡士林，这样容易脱模;②石膏粉与水按1:1混合均匀，然后浇在油泥模型上，至全部覆盖为止;③凝固半小时后就可以出模了，这个过程要非常小心;5、制作玻璃钢船体:① 先在石膏模型内涂上一层凡士林， 然后涂上环氧树脂+固化剂的混合体，一层环氧 树脂一层玻璃纤维布，共上两层玻璃纤维布；②等玻璃钢干后，就可以分模，然后对玻璃钢船体进行打磨，上原子灰填补小洞，再次打磨光 滑，然后上下粘合成整体；6、为船体上色：贴上美纹纸，然后喷色漆，再在船盖上点白斑，最后喷光油漆，使船体有光亮感。

船舶课内实验总结引言船舶课内实验是船舶与海洋工程专业的重要实践环节之一，旨在通过实际操作和实验验证，巩固和深化学生在船舶原理和设计方面的理论知识，培养学生动手能力和实践能力。

本文将对我参与的船舶课内实验进行总结和回顾，并就实验过程及实验结果进行分析和评价。

实验一：船舶结构设计与强度分析实验一旨在通过小组合作设计并制作一个小型船舶模型，然后对该模型进行强度分析。

我们小组按照给定的设计要求，选择合适的材料和工艺，制作出一个符合要求的船舶模型。

在进行强度分析时，我们采用了应变测试和力学试验等方法，得出了船身结构的强度指标。

实验一的结果令人满意，我们的船舶模型在载重试验中表现良好，未出现明显的变形或破损。

结合强度分析数据，我们得出的结论是该船舶模型具备良好的承载能力和结构稳定性。

实验二：船舶操纵性能测试实验二的目标是测试船舶的操纵性能，以评估船舶在不同操控条件下的操纵灵活性和稳定性。

在实验过程中，我们使用了船舶模拟器，模拟了载重、水深、风力等真实环境条件，并对船舶的转向、加速度、制动力等性能指标进行了测量和记录。

实验结果显示，船舶在各项测试项目中表现出色。

无论是直线航行还是曲线航行，船舶都能稳定地按照指令进行操作，并且船舶的制动和加速度控制也非常稳定。

总体而言，该船舶具备良好的操纵性能，适用于不同运输任务。

实验三：船舶动力性能测试实验三的目标是测试船舶的动力性能，以评估船舶的推进效率和燃油消耗情况。

在实验中，我们使用了实际的动力测试设备，通过测量船舶的推进力和燃油消耗量，来评估船舶的动力性能。

经过多次测试和数据分析，我们得到了该船舶的动力性能数据。

结果显示，该船舶的推进效率较高，燃油消耗情况也在可接受范围内。

这意味着该船舶在实际运输中能够以较低的能耗完成任务，具有较强的经济性和可行性。

实验四：船舶稳性分析和安全性评估实验四旨在对船舶的稳性进行分析和评估，并根据评估结果提出相应的改进措施，以提高船舶的稳定性和安全性。

大连理工大学网络教育学院《船模性能实验》实验报告
实验1：船模阻力实验
一、实验知识考察
1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系
数，实船的总阻力也可精确确定。

但是船模和实船同时滿足Re和Fr数
相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。

船模与实船保持几何相
似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？
常用的船模阻力试验结果换算方法有两种,即二因次方法和三因次方法.
二因次方法亦称傅汝德方法;三因次方法(也称1+K法)为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法.
二、实验后思考题二、实验后思考题
1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？
常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？
实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。

1。

姓名：报名编号：学习中心：奥鹏层次：专升本专业：船舶与海洋工程实验1：船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

答：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。

（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。

（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

（1）船模与实船保持几何相似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法。

二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。

这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答：实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。

20XX年5月大学生金工实习报告：船模制作实习导读：毕业实习报告范文今天，横跨两个学期为时6个星期的金工实习终于结束了。

回顾这六周来的学习感触颇多。

我所在的q5组在前四周的学习中其实没有把所有工种都过一遍，我们接触了线切割、磨床齿轮、模具钣金、铣工、车工、plc、快速成型、热处理等十几个工种，有些因为英语课或者放假的原因时间稍微显得短了些，但是总体来说我们在这期间熟悉了各种机械的基本工作原理及相材料的加工工艺技术。

回顾这6周以来的学习，我觉得我们专业最值得庆幸的应该就是我们实习最后两周独有的“金工杯”设计比赛了。

比赛分a、b组，a 组包括弹簧动力小车、电动直航船模的设计，b组包括焊接(小蛮腰、鸟巢、埃菲尔铁塔)、表面处理(清明上河图、梅兰竹菊、麒麟)、消失模铸造(中华铜凤灯、中国馆)、国际象棋加工等等。

各种工艺技术都能来凑上一份热闹，如果用百花争艳来形容我觉得也是说的过去的。

本人参加的是电动直航船模的设计，同样很给力，比赛当天我们的极品飞船三次成功驶过10米水道，仅第一次碰到过一次墙壁，成绩分别为19秒94、18秒10以及19秒22。

值得一提的是其他参赛队伍的最好成绩为19秒4几，也就是说比赛中前两名的成绩都是我们的极品飞船跑出来的，而且即便是取三次的平均成绩也是19秒08，仍然比第二名的最好成绩快出很多。

再加上我们的拉风造型，所以我们极品飞船的名字由来也就不稀奇了“偶尔比我们跑的快的船没有我们好看，比我们好看的船也没有我们给力(当然，比我们好看的其实也就只有机创的双体船而已)，所以非极品飞船之称谓莫属，嘿嘿。

”作为实习报告，我不会像大多数人一样告诉大家我在哪天学习了什么工种，然后掌握了什么技能，其实这些都是唬人的，你能说那些机械操作你学了一天、两天就彻底掌握了，不会忘记了吗?不可能的，只有在实践之后真正地思考过，那才不枉金工实习一场。

所以，我接下来更多的是想跟大家来分享我们的船模制作阶段的一些体会，一些思考。

船模阻力实验报告本次实验旨在探究不同水深下船模的阻力情况。

研究对象为同一型号的船模，在浅水域和深水域两种环境下进行测试。

实验分为两部分，首先在浅水域进行测试。

实验采用水槽作为测试场地，选用了水深为10cm和20cm两种情况。

先在10cm的水深下进行一段时间的加速测试，记录下船模到达不同速度时所需的时间，利用数据计算出每个速度下的加速度和阻力。

其中，加速度的计算公式为a=(v2-v1)/t，而阻力则可通过牛顿第二定律R=F-ma计算得出。

同样的，20cm水深下的测试也是如此进行。

由于水深的不同会对测试结果产生影响，为了消除这种影响，在实验开始之前还需要进行一组对照测试。

该组测试同样在水槽中进行，但是此时将水深调至船模长度的3倍。

通过对照测试的数据，可以清晰地了解到在不同水深下得到的阻力和加速度的差异。

实验结果显示，在相同速度下，船模在浅水域所受到的阻力明显高于深水域。

特别是在低速情况下，这种差异更加明显。

这种现象可以用“浅水效应”来解释：当水深较浅时，底部摩擦表面积增加，水流速度降低，从而导致阻力增大。

对照测试结果也印证了这一点，当水深达到一定程度之后，船模所受阻力基本趋于稳定。

此外，实验结果还表明，船模在加速阶段所受阻力明显高于匀速阶段。

这是因为当船模处于加速过程中，马达的输出功率需用于克服水的阻力和船舶本身的惯性，因此阻力更大；而当船模达到稳定速度后，其所受阻力主要来自于水的摩擦阻力，比较稳定。

综上所述，本次实验通过测试阻力的大小，展示了水深对船模的阻力影响，同时也揭示了浅水效应和加速阻力的存在。

这一研究对于深入探究水中摩擦力和阻力的特性具有一定意义。

实验报告三一、实验名称：船模摇荡实验二、实验目的：①确定待设计或已建造船舶的耐波性,判断是否满足使用要求。

②寻找，评价减摇措施，或者优良船型。

③测定水动力系数，供理论计算及机理研究。

④测定其载荷加速度，供结构和强度使用，砰击还与振动有关，某些设备（如电子侦查设备，水面发射武器等）要求。

三、实验原理：1．简述耐波性主要研究的内容，并描述什么样的船耐波性比较好？船舶摇荡运动主要研究由波浪干扰引起的船舶往复运动，其中横摇、纵摇和垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。

2．简述船舶摇荡实验的相似准则。

要求符合船模与实船保持几何相似、运动相似和动力相似。

3．简述船舶的十二种运动形式的名称，并指出哪些属于往复运动。

船舶的十二种运动形式包括：横倾、纵倾、回转、横摇、纵摇、首摇、前进或后退、横漂、上浮或下沉、纵荡、横荡、垂荡。

其中属于往复运动的有，横摇、纵摇、首摇、纵荡、横荡、垂荡。

4．对造波机造的波浪的要求都有哪些？波浪的波长取决于造波机的频率，而波高则随造波机的振幅变化。

造波机的频率和振幅保持稳定不变时造出的波浪为规则波，如果使其频率和振幅按随机规律变化，则会造出不规则波浪。

试验时要保证波浪的频率、浪高，避免波浪反射回去。

四、实验内容：（一）填写实验主要设备表（二）实验步骤：1．摇荡实验程序（1）船模准备：除满足几何相似外，船模本体应当较轻，易于调整惯量；（2）调整重心高度，调整纵向惯性矩，在水中测横向摇摆周期。

（3）船模上安装陀螺、加速度计等仪器均应固定在适当位置。

船模两端在重心高度位置系上两根细绳；（4）造波机准备：调整造波参数使之满足本次实验要求；浪高仪准备：安装并校准浪高仪，确定标定系数；（5）零速横摇实验时用船模两端细绳将模型固定在水池适当位置，注意模型必须在浪高仪后方；纵向运动实验时将模型连接在拖车下，注意导向装置对船模在纵向运动不会形成约束；（6）启动造波机制造波浪，当船模摇荡进入稳定状态时记录数据。

姓名：报名编号：学习中心：层次：专业：实验1：船模阻力实验一、实验知识考察1、简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

答：由阻力相似定律可知：如果船模和实船能实现全相似，即船模和实船同时滿足Re和Fr数相等，则可由船模试验结果直接获得实船的总阻力系数，实船的总阻力也可精确确定。

但是船模和实船同时滿足Re和Fr数相等的所谓全相似条件实际上是难以实现的。

船摸与实船保持几何相似；船模试验的雷诺数Re达到临界雷诺数以上；船摸与实船傅汝德数相等。

2、船模阻力实验结果换算方法有哪些？答：常用的船模阻力试验结果换算方法有两种,即二因次方法和三因次方法.二因次方法亦称傅汝德方法;三因次方法(也称1+K法)为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法.这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

二、实验后思考题1、船模阻力实验结果换算方法之间的区别是什么？答：常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

这两种方法的区别在于对粘性阻力的处理原则不同。

2、实船摩擦阻力计算中，粗糙度补贴系数是根据什么选取的？答：实船船体表面比较粗糙，故实船摩擦阻力为其中为粗糙度补贴系数，按不同船长选取。

实验2：螺旋桨敞水实验一、实验知识考察1、简述螺旋桨模型敞水实验必须满足的条件。

答：根据敞水试验相似定理的讨论，螺旋桨模型敞水试验必须满足以下条件：1)几何相似；2)螺旋桨模型有足够的浸深(傅汝德数可不考虑)；为了消除自由表面对螺旋桨水动力性影响，桨模的浸深一般应满足hs>=(0.625-1.0)Dmhs为桨轴中心线距水表面的距离(ｍ)，Dｍ为桨模直径。

3)试验时雷诺数应大于临界雷诺数；Re=3.0*105（）4)进速系数相等。

2、简述螺旋桨敞水实验的实验步骤。

答：（一）敞水实验准备（1）桨模制作：敞水桨模直径为0.2-0.3m，通常用巴氏合金、铜合金、不锈钢或铝等合金。

桨模精度在0.05mm；（2）将敞水动力仪固定在水池拖车上，预先应进行校验和标定；（3）将桨模安装在敞水动力仪上，叶背向前，浸没深度大于桨径。

《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专业：学号：学生：完成日期：实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。

（6）附体阻力实验目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。

（7）流线实验在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）船模与实船保持几何相似；（2）船模实验的雷诺数e R 达到临界雷诺数以上；（3）船模与实船傅汝德数相等。

2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。

1）安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。

2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。

二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。

4．简述傅汝德假定的内容，并写出傅汝德换算关系式。

大工17春船模性能试验试验报告一、引言本次试验旨在评估大工17春船模的性能，包括速度、稳定性、转向等方面。

通过测量和分析不同条件下的数据，得出准确的结论。

二、实验装置和方法1.船模：使用大工17春船模进行试验。

2.测速装置：使用激光测距仪测量船模航行距离，并结合时间得出速度。

3.稳定性测量装置：借助加速度计和角度测量仪，检测船模在不同航行条件下的稳定性。

4.转向性能测量装置：使用陀螺仪和转向传感器进行实时测量，并利用数据分析软件处理数据。

三、实验过程和结果1.速度试验：在不同水流速度下进行了船模的速度试验，并记录了相应的速度数据。

结果显示，船模在低水流速度下表现出较低的速度，约为5节，而在高水流速度下表现出更高的速度，约为8节。

这可能是由于水流的阻力导致的。

2.稳定性试验：使用加速度计和角度测量仪记录了船模在不同条件下的稳定性数据。

结果显示，船模在平静的水面上相当稳定，而在波浪较大的海浪中则表现出较差的稳定性。

这表明船模需要改进其抗浪性能。

3.转向性能试验：通过陀螺仪和转向传感器测量船模转向时的数据。

四、讨论与分析1.速度方面：船模在高水流速度下表现出更好的速度性能，这可能是由于水流的推动作用增加了船模的前进动力。

然而，在低水流速度下，船模的速度较低，可能需要优化设计以提高性能。

2.稳定性方面：在平静水面上，船模的稳定性较好，但在海浪中的稳定性较差。

这可能是由于船模的设计结构不够稳固，需要进一步改进以提高其抗浪能力。

3.转向性能方面：船模具有较好的转向性能，能够迅速响应指令并实现灵活转向。

这对于船模的操控和导航非常重要。

五、结论通过实验及数据分析，得出以下结论：1.大工17春船模在高水流速度下能够实现较好的速度性能，但在低水流速度下速度较低，需要进行优化。

2.船模在平静水面上稳定性较好，但在海浪中稳定性较差，需要改进设计以提高其抗浪能力。

3.船模具有较好的转向性能，能够迅速响应指令并实现灵活转向。

船舶实验报告船舶实验报告引言：船舶是人类创造的重要交通工具之一，其在海洋贸易、旅游业、科学研究等领域扮演着重要角色。

为了确保船舶的安全性和性能，船舶实验是必不可少的一环。

本文将以船舶实验为主题，探讨船舶实验的重要性、常见的实验项目以及实验结果的分析与应用。

一、船舶实验的重要性船舶实验是评估船舶性能和安全性的关键环节。

通过实验，我们可以了解船舶的稳定性、操纵性、航行速度、耐久性等方面的表现，进而优化设计和改进船舶的性能。

同时，船舶实验也有助于验证船舶设计的合理性，确保船舶在各种复杂环境下的可靠性和安全性。

二、常见的船舶实验项目1. 模型试验模型试验是船舶实验中最常见的一种形式。

通过制作船舶的缩比模型，模拟真实环境下的航行情况，以评估船舶的性能。

模型试验通常包括水池试验和风洞试验两种形式，分别用于评估船舶在水中和空气中的性能。

2. 航行试验航行试验是在真实海洋环境下进行的实验。

通过在船舶上安装各种传感器和设备，记录船舶在不同航行条件下的性能参数，如速度、操纵性、稳定性等。

航行试验可以提供更真实、准确的数据，用于验证模型试验的结果。

3. 抗风试验抗风试验是评估船舶在强风条件下的稳定性和抗风能力的实验。

通过在风洞中模拟不同风速和风向，观察船舶的偏航角、侧倾角等参数的变化，以评估船舶在强风中的表现。

三、实验结果的分析与应用实验结果的分析是船舶实验的重要环节。

通过对实验数据的统计和分析，可以得出船舶在不同条件下的性能指标，并与设计要求进行对比。

同时，实验结果也可以用于改进船舶的设计和优化船舶的性能。

例如，通过分析实验数据，我们可以了解船舶在不同载货量、船速和航线等条件下的燃油消耗情况，从而提出节能减排的建议。

实验结果还可以用于船舶的认证和检验。

根据实验结果，船级社和船舶管理机构可以对船舶的安全性和性能进行评估，并颁发相应的证书。

这些证书对于船舶的运营和保险等方面具有重要意义。

结论：船舶实验是评估船舶性能和安全性的重要手段，通过模型试验、航行试验和抗风试验等项目，可以全面了解船舶的性能表现。

网络教育学院《船模性能实验》实验报告学习中心：层次：专升本专业：船舶与海洋工程学号：学生：完成日期： 2013年2月6日实验报告一一、实验名称：船模阻力实验二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。

其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。

（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。

（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。

（4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。

此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。

（5）研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。

（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。

（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。

（8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。

三、实验原理：1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。

（1）船模与实船保持几何相似。

（2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。

（3）船模与实船傅汝德数相等。

2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。

激流丝是为了使其在金属丝以后的边界层中产生紊流；称重工作是为了准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？1)安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。

2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。

3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。