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内浮顶设计要求一、一般规定本章规定适用于单盘式内浮顶、双盘式内浮顶和装配式内浮顶及其附件的设计。
装配式内浮顶包括浮筒式内浮顶、浮箱式内浮顶、金属蜂巢式内浮顶、整体加强模块式内浮顶和玻璃钢内浮顶。
储罐内浮顶的选型应根据储罐直径大小、储存介质物性、操作条件、维护和管理要求、使用温度、储存介质蒸汽压、由储液扰动引起的湍流的可能性、腐蚀情况以及安全环保和风险评价等进行。
直径大于30m的内浮顶储罐宜采用全液面接触式内浮顶，直径大于40m的内浮顶储罐应采用钢制内浮顶。
装配式内浮顶应对其强度稳定性分析计算进行评审或试验验证，产品应通过省部级以上机构主持的专业技术评审和安全论证。
内浮顶在全行程上应能无阻碍地正常运行，在升降和静止时应处于水平漂浮状态。
内浮顶及其附件所选用的材料应与所存储的介质相适应。
内浮顶外边缘板、浮顶支柱及浮顶上的所有开口接管，应至少高出液面150mm。
内浮顶上的所有金属件均应互相电气连通，内浮顶上带开孔附件的活动盖板应与浮顶电气连接，并通过罐壁与罐外部接地件相连。
静电导出线通过环形密封区与罐壁相连时，不得少于4组；静电导出线与固定顶相连时，不得少于2组，且应均匀分布。
静电导线应采用截面积不小于25mm2的软铜电缆线，但对于装配式内浮顶，静电导线可采用截面积不小于φ5mm的不锈钢钢丝绳。
选择导线应考虑强度、挠性、电阻、耐腐蚀性、连接的可靠性以及使用寿命。
内浮顶结构设计及支柱应能承受内浮顶及其附件自重和附加荷载。
附加荷载取设计均布附加荷载、集中活荷载和内浮顶设计外压的较大值。
进行浮力计算时，设计储液密度应按本标准第8.1.6条规定选取。
内浮顶的设计浮力不应小于内浮顶及其附件自重的2倍与边缘密封装置和穿内浮顶管等摩擦力之和。
在支撑状态和内浮顶任何两个浮力单元与单盘同时泄漏后的漂浮状态下，内浮顶上任何部位均应能承受在0.1m2范围内不小于2.2kN的集中活荷载，且不会使浮顶损坏和使储罐内储液漫溢到浮顶上。
装配式建筑节点连接方式装配式建筑是一种先前制备好构件，在现场进行集装箱式装配的建筑方式。
将建筑组成部分预先制造、模块化组装已成为建筑业发展的方向。
然而，它需要相对复杂的连接方式。
节点连接是一个关键部分，需要精密的设计和实施。
下面我们来看看装配式建筑节点的常见连接方式。
1. 玻璃钢胶接法玻璃钢胶接法是一种非常流行的装配式建筑节点连接方法。
玻璃钢胶接法是指将化学胶水涂在连接表面上，并用机械手工工具将构件组合起来。
它具有很强的粘合力，可以承受高强度的应力。
这种连接方式广泛地应用于大型装配式建筑的连接中，如体育馆、展览中心、机场等。
2. 螺栓连接法螺栓连接法是在构建装配式建筑时最常见的连接方法之一。
这种连接方式需要机械工具和螺栓来保持连接。
在大型结构中，螺栓连接法可以通过给每个节点安装一个螺栓来增加强度。
这种连接方式可以承受大量的拉力和剪力。
焊接连接法在装配式建筑的节点连接中也是非常常见的。
它在设计和结构中非常重要，需要一个高技能的工人团队来确保焊接接头的质量。
这种连接方式相当强大，可以在构建大型结构时充分利用强度。
焊接连接方式广泛使用于桥梁、高层建筑的连接中。
4. 机械接口机械接口通常是用于连接大型装配式建筑结构的一种通用方法。
机械接口连接是使用一个凸出的部分来连接两个结构。
它是一种简单的连接，不需要组装，但是需要提前设计好，并且具有着束缚的限制，当受到应力时可能会出现脱离的危险。
5. 锁扣连接锁扣连接是最常见的连接方式之一，它是一个类似模型玩具的连接机制。
锁扣连接机制的优势是在于简单，可以减少施工的时间，但由于连接方式较为简单，可能出现松散的现象，需要注意质量管理的问题。
总结装配式建筑节点连接方式有很多种，这些连接方式各有各的优缺点。
无论使用哪种连接方式，都需要设计一个可靠、承受高强度应力的精密连接，在施工过程中，对连接处进行仔细检查以确保其质量和安全性。
玻璃钢座椅胶衣开裂分析与安装工艺改进摘要：本文以印度某项目玻璃钢座椅为例，对其安装过程中较典型的胶衣开裂问题进行分析；提出了一套针对玻璃钢座椅产品自身的质量控制方案，并针对现有的背卡式结构的玻璃钢座椅安装工艺，提出了优化控制方案。
通过验证，改进后的玻璃钢座椅及安装工艺可有效解决玻璃钢座椅安装过程中胶衣开裂问题。
关键词: 城轨车辆；玻璃钢座椅；工艺优化中图分类号: U270.61.引言城轨车辆客室座椅作为客室内装的重要组成部分，其结构及外观直接影响客室内装整体的安全性能及安装效果。
背卡式结构的玻璃钢座椅是其中比较普遍的座椅形式之一，其完好美观的胶衣面可以提升产品质量，提高乘客舒适度。
下面以印度某项目玻璃钢座椅模块为基础，从组装工艺性及玻璃钢自身质量控制，介绍玻璃钢座椅安装中出现的问题、原因分析及解决方案。
2.玻璃钢座椅安装工艺概述印度某项目（以下简称某）为全焊接不锈钢项目。
座椅模块分为不锈钢座椅骨架及玻璃钢座椅面板两部分，如图1所示：座椅面板背部通过卡套结构与座椅骨架连接，座椅面板下部通过螺栓与座椅骨架连接，要求座椅面板两侧与屏风端板缝隙均匀，座椅面板背部紧靠侧墙板不允许存在缝隙，此处缝隙调整可通过调节座椅骨架上的卡座来实现，这从结构上就决定了安装过程中存在至少一次预安装及拆卸。
因此针对这种结构的座椅，通常采用人工预安装、橡皮锤调整的安装工艺方法。
图1 座椅安装结构简图3.问题描述及优化分析3.1问题描述某售后故障报告中反馈玻璃钢座椅面板在业主场地发现多处胶衣裂纹缺陷。
见图2图2 现场胶衣开裂现象3.2原因分析及相应优化措施3.2.1钢球落球和橡胶锤击打玻璃钢座椅对比试验仿真分析（1）概述根据《PM099793034-客室座椅采购技术规范-4》要求，玻璃钢座椅的落球试验要求如下：强度落球试验试验要求：质量为112±1g，直径为30mm的钢球，从2.5m高度自由下落，反复5次，然后检验试验结果。
玻璃钢复合材料在船舶制造中的应用随着经济的快速发展和人民生活水平不断提高，对于旅游和海洋运输的需求也越来越高。
因此，船舶制造作为重要的支撑，扮演着至关重要的角色。
而在船舶制造中，玻璃钢复合材料的应用越来越广泛。
本文将从材料的特性、生产过程和应用场景三个方面探讨玻璃钢复合材料在船舶制造中的应用。
一、玻璃钢复合材料的特性玻璃钢被誉为“构造材料中的美人”，是一种高强度、轻质、耐腐蚀、阻燃、导电率低、断裂韧性好的复合材料。
玻璃钢的质量比钢铁轻约1/4，而抗拉强度则比钢铁高1倍以上，同时还具有隔热、隔声、抗紫外线等特性。
玻璃钢复合材料具有良好的施工性能，在硬度、尺寸、形状多样化的情况下能够稳定地形成均匀的复合材料。
而且，玻璃钢复合材料在使用过程中可以减少维护和保养的成本。
综上所述，这是非常适合船舶制造的优质材料。
二、玻璃钢复合材料的生产过程玻璃钢制造过程包括树脂及增强材料的制备、模具制造、手制锅模、胶合及表层光洁处理等多个步骤。
这些步骤的流程相对复杂，但都是船舶制造中必不可少的。
有说玻璃钢的表面光亮度较高，但是在生产过程中，要避免出现表面气泡和颜色不均的问题，同时，采取合适的生产工艺、模具制造和使用合适的复合材料，可以保证复合材料的结构和耐久性。
三、玻璃钢复合材料在船舶制造中的应用场景船舶制造中，玻璃钢复合材料已经被广泛应用到船体、船舱、上甲板、船桥、桅杆等各个部位。
使用玻璃钢制造船舶能够达到轻量、耐腐蚀和耐用的效果，减少泄漏事故，增强船体稳定性，能够应对复杂海况和各种气候变化。
同时，玻璃钢材料与铝材、轻质钢等其他材料结合使用，也可以为船舶制造提供更多的选择。
四、小结玻璃钢复合材料作为轻量化、高强度、防腐、防腐蚀的材料，在船舶制造中具有很大的优势。
随着现代科技不断发展，船舶领域也在不断求新求变，玻璃钢复合材料在船舶制造中的应用前景将越来越广阔。
玻璃钢基本知识目录一、概述 (2)1.1 定义及组成 (2)1.2 特点与优势 (3)二、玻璃钢分类与性能 (4)三、玻璃钢制造工艺 (6)3.1 模具制作与选材 (7)3.1.1 模具设计要求 (8)3.1.2 模具材料选择 (9)3.2 原材料准备与要求 (10)3.2.1 树脂选择 (11)3.2.2 增强材料准备 (12)3.3 制造工艺过程 (13)3.3.1 手糊成型工艺 (14)3.3.2 喷射成型工艺 (15)3.3.3 模具压制成型工艺 (16)四、玻璃钢的应用领域 (18)4.1 建筑行业应用 (19)4.1.1 墙体材料 (20)4.1.2 装饰材料 (22)4.1.3 其他建筑构件 (24)4.2 交通运输行业应用 (25)一、概述玻璃钢（也称为玻璃纤维增强复合材料，简称GFRP）是一种由玻璃纤维和基体材料（通常是热固性树脂）组成的复合材料。
它结合了玻璃纤维的高强度、高刚性以及基体的良好耐腐蚀性、轻质等特性，成为一种性能卓越的材料。
玻璃钢的应用范围广泛，包括建筑、交通、航空航天、化工、电子等多个领域。
玻璃钢的基本知识涵盖了其组成材料、制造工艺、性能特点、应用领域以及后期维护等方面。
它是一种多组分、多功能的材料，通过不同的配方和工艺可以制得具有不同物理和化学性能的制品，满足各种复杂工程结构的需求。
随着科技的不断进步，玻璃钢作为一种先进的复合材料，其制造技术和应用领域也在不断发展和创新。
了解玻璃钢的基本知识，对于从事相关领域工作的人员来说，具有重要的实际意义和价值。
我们将详细介绍玻璃钢的基本知识，包括其材料特性、制造工艺、性能评估、设计原则以及实际应用等方面的内容。
1.1 定义及组成全称为玻璃纤维增强塑料（Glass Fiber Reinforced Plastic，简称GFRP），是一种由高性能的玻璃纤维和环氧树脂等基体材料通过复合工艺制作而成的先进复合材料。
这种材料不仅具备出色的力学性能、耐腐蚀性和耐候性，还拥有设计灵活、重量轻、维护成本低等优点，在众多工业领域得到了广泛应用。
拉挤成型工艺自动化程度高、工艺稳定，随着玻璃钢复合材料应用市场的不断拓展，拉挤制品所占份额也越来越大。
开发一件新的拉挤制品，首先是根据其使用条件和性能要求对制品进行材料选择和结构设计，确定产品的截面形状和原材料配比方式；其次就是拉挤成型中非常重要的一道工序，玻璃拉挤模具及预成型的设计与加工。
模具及预成型部分可以说是拉挤生产的中心环节，由纱架、胶槽部位过来的增强材料经由预成型初步定型，然后在牵引装置的作用下进入模具固化成型，最后切割为定长产品。
玻璃钢拉挤模具及预成型的设计与加工的好坏将直接决定拉挤生产的效率高低，甚至成败与否，同时还决定着拉挤制品的外观与质量。
模具一但加工定型后将很难改变，预成型部分尽管可以作调整，但如果设计加工不合理同样会给生产造成很大的经济损失，如需要更多的人员参与生产从而增加人工成本，纱束和毡走不到位，造成次品、废品，甚至发生堵模导致生产停顿，接下来就是费工费力的拆模、清理和重新穿纱再次起机。
因此模具及预成型的设计与加工很关键，设计加工合理可避免很多不必要的损失。
2玻璃钢拉挤模具设计加工在拉挤成型工艺过程中，模具是各种工艺参数作用的交汇点，其主要要求是具有良好的尺寸稳定性、优良的耐磨性和极低的表面粗糙度。
目前拉挤生产常用的模具主要为直腔钢制模具，有整体式的，也有组合式的，一般为长方体结构，结构形式尽管相对简单，但设计加工过程中需要注意和考虑的地方较多，主要有如下几个部分。
2.1模具材料选择及加工类型玻璃钢拉挤模具材料应能满足以下要求，强度高、热处理变形小、加工性能好、使用过程中尺寸稳定性好、耐磨、耐热及耐热腐蚀等。
完全都能满足这些要求的材料为数不多，目前常用模具材料为40Cr,耐磨要求高的可选用Crl2、Crl2MoV、38CrMoAl等，型腔表面硬度应大于HRC50,型腔表面粗糙度必须达到0.025-0.0800卩m。
为达到拉挤模具的工艺要求，通常须经过锻造，退火、粗铣、调质、精铣、淬火、研磨等一系列工序。
玻璃钢模板施工技术方案与规范玻璃钢模板施工技术方案与规范如下：一、施工准备1.按照设计图纸，对模板的形状、尺寸、数量等进行详细核对，确保符合设计要求。
2.准备所需工具和材料，包括玻璃钢模板、支撑杆、连接件、密封胶等。
3.对施工人员进行技术交底，明确施工流程和操作规范。
二、模板制作1.根据设计要求，将玻璃钢板材进行裁剪和拼接，制作成所需的模板形状和尺寸。
2.在模板边缘处使用密封胶进行密封处理，确保模板的密封性和防水性。
3.在模板背面安装支撑杆和连接件，以便在施工时对模板进行固定和支撑。
三、模板安装1.在施工现场，将玻璃钢模板放置在所需位置，并使用支撑杆和连接件进行固定和支撑。
2.对模板的形状和尺寸进行核对，确保符合设计要求。
3.在模板边缘处使用密封胶进行密封处理，确保模板的密封性和防水性。
四、混凝土浇筑1.在玻璃钢模板内注入混凝土，并使用振捣器进行振捣，确保混凝土密实度。
2.在混凝土初凝前，对表面进行抹平处理，防止出现裂纹。
3.在混凝土完全凝固后，对模板进行拆除，并对混凝土表面进行修整和打磨。
五、质量检测与验收1.对玻璃钢模板的尺寸、形状、密封性等进行检查，确保符合设计要求。
2.对混凝土的密实度、表面质量等进行检查，确保符合施工规范。
3.对施工过程中的记录资料进行检查，确保施工质量可追溯。
4.对不合格的部位进行返工或整改，确保施工质量符合要求。
六、安全措施1.在施工前对人员进行安全教育，明确安全操作规程和注意事项。
2.对施工现场进行清理和检查，确保无安全隐患。
3.在施工过程中，操作人员应佩戴安全帽、手套等防护用品。
4.对使用的工具和材料进行检查和维护，确保安全可靠。
5.在夜间施工时，应设置明显的警示标志和照明设施。
模块化技术在玻璃钢游艇设计建造中的应用作者：黄智翔费峰来源：《中国科技博览》2015年第18期[摘要]本文对模块化技术在玻璃钢游艇设计建造中的应用进行了探讨，将玻璃钢游艇的设计按照模块组合的方式，能够快速提供用户要求的新船型，满足用户对产品多样化和个性化的需求。
能进一步指导玻璃钢游艇的设计建造工作。
[关键词]模块化技术；玻璃钢游艇；设计建造中图分类号：U662 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）18-0056-01随着科学技术的快速发展，船舶制造业在市场竞争愈演愈烈。
而传播制造业在市场上竞争的焦点体现在船舶建造的周期，船舶质量、建造成本以及性能上，因此，只有不断地更新造船的技术和模式才能在激烈的市场竞争中求得一席之地。
而因为船舶制造的过程较为复杂，建造的规模大，难以实现船舶制造的批量化生产。
并且制造船舶的成本高，建造时间长风险大，船舶的设计也需要满足客户多样化的需求。
但传统的船舶小批量的生产方式阻碍了标准化的生产方式，主要的原因在于设计量大，制造周期长。
而模块化技术为船舶制造业标准化的生产提供了途径，船舶的制造过程可以利用已有的标准化和系列化的模块，快速地组成整船。
在船舶制造业中采用模块化技术能有效地降低船舶开发的成本，缩短船舶建造的周期，也能符合客户个性化的要求。
除此之外，采用模块化技术能方便对船舶的设计以及系统的管理，便于日后船舶功能的维修，有效地提高了船舶的生命周期。
目前，在玻璃钢游艇设计中已经广泛地采用了模块化技术。
一、模块化造船概述模块即是可组合成系统以及具有某种功能的通用独立单元，是模块化产品中最基本的组成要素。
模块化技术在产品设计的过程中，可以将不同的模块进行组合，从而组合出大量的产品。
因此，模块化技术在产品设计中的应用，可以使企业通过各种模块之间的组合，从而快速地，并低成本地生产出适应市场要求的产品。
船舶制造业是一个较为复杂的大型工程，因此其模块也相对要复杂得多。
模块化技术在玻璃钢游艇设计建造中的应用中国玻璃钢综合信息网日期: 2010-08-02 阅读: 6878 字体:大中小双击鼠标滚屏
一、引言
船舶制造业如同其它制造业一样，随着科学技术的发展，市场竞争越来越激烈，竞争的焦点主要体现在：缩短船舶产品建造周期、提高质量和性能以及降低成本，故只有采用先进的造船技术和造船模式方能立于不败之地.由于船舶产品的复杂性和制造规模，使其难以实现批量化生产.船舶制造成本高，投资回收期长、风险大，且制造厂需要满足船东的多样化需求，这种多品种、单件小批生产模式给标准化工作带来了极大的困难，使设计工作量大，制造周期长成了船舶制造业的顽疾.模块化提供了一种有效的解决途径，它可以利用已标准化、系列化的模块，迅速组成整船。
在降低产品开发成本，缩短建造周期的同时，亦能满足客户的个性化需求.此外，模块化技术既便于船舶设备与系统的操作与维护管理，又利于船舶功能的日后修复与改装，大大提高了船舶产品整个生命周期的经济性.目前，模块化造船技术得到了广泛的研究，为全球造船业争相开发应用。
二、模块化造船概述
所谓模块，就是可组合成系统的、具有某种功能和接口结构的、典型的通用独立单元.模块是模块化产品的基本组成元素，是一种实体的概念[4].模块化产品设计过程中，通过不同模块的组合和匹配可以产生大量的变型产品，使其具有独特的功能、结构及性能特点和层次.因此，模块化产品设计使企业可以通过组合现有模块或新模块，快速、低成本地生产出能够适应市场和技术变化的产品。
船舶建造是一项庞大的工程，船舶模块相比其它行业的模块也要复杂得多.船舶模块可分为结构模块和功能模块，它们都具有特定的界面、连接尺寸及连接形式，具有独立的功能和良好的通用性.结构模块是指具有尺寸互换性的结构部件，其安装连接部分的几何参数满足某种规定的要求，而能保证通用互换或兼容.如舱壁模块、甲板模块等，不但可以在一艘船的船舱区域通用，还可以在载重量相当的不同船舶的相同区域互换.功能模块是具有相对独立的功能，并具有功能互换性的功能部件，其性能参数和质量参数（常指线性尺寸以外的特性参数）能满足通用互换或兼容的要求.如机舱设备模块、上层建筑的舱室模块、梯道模块等可以在不同船型上通用.通过标准模块的重新组合，有效减少了船舶设计工作量，能快速提供多样化的新船型以适应市场的需求。
模块化造船是将船舶装备或系统按功能或层次体系划分成若干个有接口关系的相对独立的单元，按照通用化、系列化、组织化的设计和生产原则，以不同的方式排列组合成船舶装备或系统的一种技术.其实质是在满足船舶总体性能、结构强度和船厂实际生产条件的前提下，按照一定的原则把船舶分成若干模块，并按模块进行设计，由船厂或以外协加工的形式完成模块的制造，由船厂总装以形成所需的船舶.同时需要建立庞大的数据库，包括已建船舶的主尺度及基本参数和船用模块的图形库，以便调用数据库中的模块，重新组
合形成新船型来满足船东新的设计要求.模块化造船简化了船舶产品的系统结构，减少了设计和制造过程中的重复劳动，能有效地组织专业化生产，从而缩短产品的设计和建造周期，提高生产效率。
模块化造船是一种现代造船模式，它改变了过去那种单件生产只能单件设计的落后方式，采用组合原理设计出多样化产品，同时不失批量生产的优势.船舶的模块化设计方法研究是模块化造船的必然要求，也是船舶设计领域的前沿课题.
三、玻璃钢游艇实施模块化的可行性
模块化是在通用化、系列化、组合化等标准基础上引入系统工程原理而发展起来的一种标准化的高级形式，表现为特征尺寸模数化，结构典型化，部件通用化，系数系列化，组装积木化.模块化的理论基础是系统分解和组合原理。
1 玻璃钢游艇的发展现状
近年来，随着私人游艇消费的悄然兴起和国际游艇制造业向中国的快速转移，玻璃钢游艇行业迎来了新的发展契机.国内原材料越来越丰富、玻璃钢游艇建造水平的提高和劳动力成本低等条件为国内游艇制造业的进一步发展奠定了基础.同时，多样化的市场需求也刺激着游艇行业飞速发展.随着国内外游艇市场的不断拓展，供需矛盾日益尖锐，传统的单件生产模式已无法适应市场的变化，批量化生产成了玻璃钢游艇行业再次飞跃的必然要求。
相对于常规的客船、货船，玻璃钢游艇的船型较小，国内建造的玻璃钢游艇艇长一般在15m~40m.传统的玻璃钢游艇工艺划分是以专业为基础，包括船体、轮机、电气、内部装饰四部分，它们并不属于严格意义上的模块，基本上是串行作业.这不仅使游艇的建造周期延长，而且增加了生产管理的难度.此外，一些船东在制造过程中变更设计方案，经常使生产停滞，交船日期一拖再拖，无形中增加了建造成本。
国内外对玻璃钢游艇设计建造工艺的理论研究很少，几乎没有对整个流程进行系统研究的文献资料，更没有像大型船舶一样，引入模块化理论进行研究.目前，游艇企业生产调度尚处于经验决策状态，即既要制定年、月、日计划，也需要天天调节.尽管如此，游艇厂还是存在生产管理无序、工作节奏松散的现象。
显然，现代高效率的生产过程急需高效的制造模式及生产管理系统协助。
2 玻璃钢游艇模块化的可行性
20世纪90年代初，我国开始有计划、有组织地研究与开发船用模块.燃油供油模块、普通船员舱室模块、二氧化碳灭火装置模块等已广泛用于各种船舶，且不少模块已经商品化，可由设备配套厂成套提供，取得了明显的经济效益.玻璃钢游艇的尺度较小，甚至不及大型船舶的一个分段，加工工艺也有很大的差别，但大型船舶模块化的研究成果对玻璃钢游艇模块化研究具有极大的借鉴意义。
玻璃钢游艇的管件、电装件数量大、品种多，需要布在狭小的区域，工艺比较复杂.而且都是在合模以后，再在结构上开孔铺管、布线，增加了作业的难度.实施模块化设计，将采用大量标准接口，使管、电装工作大大简化.此外，在船体结构设计时考虑管、线的走向，增加船体预埋，使管路开口跟船体一次成型，构成结构模块，在施工时不用再去考虑它们带来的其它影响，只需考虑安装。
玻璃钢游艇模块化要求考虑作业量相当及生产场地约束，达到生产均衡.模块化的运用能更多实现平行作业，实现游艇建造在空间上分道，时间上有序.传统的制造工艺，把内部装饰全部放在船体合模并铺上甲板以后完成.家具在车间做好，吊装上船，校核定位尺寸，然后再运回车间进行修补，喷漆，最后再吊装上船安装.工序的繁琐，外加装饰空间狭小，大大增加了家具的安装时间.在模块化设计时，把部分家具，如吊柜、梳妆台等定义为结构模块，给出具体结构尺寸，在车间制造完成后，直接吊装上船安装.为了增大作业空间、降低作业难度，甲板以下舱室的家具可以在船体合模前完成安装，这将极大改善作业环境，提高生产效率.同样，外舾装也将受益于模块化.大量标准件的应用，可以减少重复的设计工作，优化建造工艺。
目前，许多玻璃钢游艇厂都开始关注模块化设计制造，部分企业也从自行开发出的模块中受益匪浅.如杰腾造船股份有限公司在内装模块化方面做得比较突出，整个工艺流程比较合理，大大缩短了建造周期，装饰质量相比大部分国内游艇也高了一个档次，使其在激烈的市场竞争中占据着主动.珠海太阳鸟游艇制造有限公司也意识到了模块化建造模式的先进性，开始尝试模块化设计制造，以改变原来落后的生产模式。
但游艇企业在模块化方面的探索仅仅是依靠经验，以牺牲建造周期为代价，缺少正确的理论指导.随着游艇行业技术实力的整体提升，生产工艺的不断完善，玻璃钢游艇的模块化成为了可能，也成了一种必然趋势.。
