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城市意象：原典和新用就算是非专业人士也时常征引，《城市意象》并非什么大部头理论著作。
它本来就紧凑的篇幅中，有一小半是说明研究方法的附录。
这本书起源于一九五二年林奇的一个小研讨课，然后他找了一群师生继续这项研究。
紧接着得到一笔资助，林奇得以在佛罗伦萨待了一段时间，我们有理由相信，在旧大陆城市的这段经历对于林奇的思想形成一定有着巨大的影响，一九五四年他回到美国之后重拾这个题目，书中描述的研究计划终付诸实施。
该书可以称作是这项研究计划的一个“结题报告”。
林奇这项研究计划的大语境，是“城市设计”这个学科在战后的兴起。
一九五六年，哈佛大学设计学院启动了他们的第一次“城市设计会议”，列席这次会议的不仅包括学院内的城市研究者，还有简·雅各布斯和刘易斯·芒福德这样在城市思想史上有着非凡地位的学者和活动家。
直到现在，“城市设计”这个词也易产生歧义，让人觉得不过是将建筑实践的对象由较小的对象转移到了大尺度的城市——事实上，城市“设计”正是对将建筑方法直接套用在城市“规划”上的做法的一种拨正，但同时它也不希望完全放弃建筑师研究形式的特长。
在林奇接受教育的时代，现代主义建筑学尚没有取代波杂（Beau__Arts）在大学里成为风尚，规划师和建筑师的养成教育相差无几，相对于耶鲁大学和宾夕法尼亚大学这样的老牌建筑学院，波士顿的风气有所不同，尤其在战后，它吸收了欧洲来的现代主义人物，成了新城市思想的策源地。
当年贝聿铭在考虑报考建筑专业时，就是感到自己并不长于绘画而选择了麻省理工学院，隔壁的哈佛大学建筑研究生院（GSD）也撇清了它和传统美术学院的关系，后者是最早在大学中设置城市独立设计课程的建筑学院之一。
林奇当时进行的是一项没有前例的工作，在他的团队中没人有过提炼“城市意象”的训练——今天听到这话的建筑学院师生或许略感困惑，因为绘制意象地图已经成为城市设计中一项常规方法，这项工作的门槛看上去也不高。
但是，让我们历史地考虑一下当时既有的建筑与规划专业教育，源自美术学院的训练虽然看重“形式”对空间生成的意义，但是对于空间形式，尤其是城市尺度的空间形式，只学过平面构图，也没有今天模型软件助力的学生往往无从下手，毕竟，它们不真的是一幅“画”。
美国改造跨世纪隧道工程
无
【期刊名称】《中国工程建设通讯》
【年(卷),期】2006(000)009
【摘要】日前，在美国波士顿市有个著名的“马拉松城市交通道路改造工程”即
波士顿市中心隧道改造工程，它从1991年开始动工，2006年主体工程基本完成。
据悉，这个旷日持久的城市改造工程，被波士顿市人称为“BigDig（大挖掘）”，也有人戏称它为波士顿“永恒之掘”。
据了解，该工程是世界城市改造史上的一个神话，而神话的诞生源自于波士顿人的一个梦想。
因为它是美国历史上规模最大、耗资最多、工期最长的城市交通道路改造项目。
目前，该工程已经投入150多亿
美元，用波士顿市人的话说那是一条用金子铺成的道路。
【总页数】1页(P14)
【作者】无
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】F812.761
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5.敞开式顶管机改造及洞内组装升级泥水平衡顶管机施工技术--以深圳电网北环110 kV架空线改造入地电缆隧道工程为例 [J], 董志伟;丁小彬;杨永强;张超
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波士顿总体规划2030——传统城市规划的绝唱？Here’s the plan for Boston: Ditch the ‘plan’ - The Boston Globe译者：NovemberRain两年前，当波士顿市长 Martin J. Walsh提出新的总体规划编制计划时，很多人认为这份规划能够改变这座城市的面貌。
那时候关于波士顿是否竞争2024年夏季奥林匹克运动会主办权的激烈争论也使这座城市需要考虑体育设施、交通系统和住宅小区等现实规划建设问题。
但事实上，Imagine Boston 2030（畅想波士顿2030）将与普遍的设想大相径庭。
缺少具体的建设计划内容，规划将更多的篇章赋予了邻里开放参观（open houses）、社区作坊、愿景工作坊（visioning kits）等内容。
相比于传统的土地利用规划，Imagine Boston 2030内容并不详细具体（在城市用地、城市形态方面），但无疑展现了更多的雄心。
而波士顿上一份城市范围的总体规划（citywide plan）颁布于1965年，与之相同地，Imagine Boston 2030也将波士顿定位为“创意之城”（City of Ideas）。
除此之外，两者有着极大的不同——几十年间波士顿发生了巨变，以及，不同时代城市规划学解决城市问题的方法也有所不同。
1965年的总体规划完成于城市更新运动（urban renewal）的鼎盛时期，那是一个高速公路建设和“清除贫民窟运动”（slum clearance）等联邦项目大行其道、“造城”与“拆城”均轰轰烈烈的时代。
当然，那场造城运动的结果并不美好——当波士顿退出2024年夏季奥运会主办城市竞选时，那种“自上而下”的规划风格所带来的糟糕回忆仍被提及。
波士顿的城市更新运动过去几十年间，一系列例如发展许可审批(development approvals)、发展激励(developmentincentives)、不动产税征收等面向私人领域的手段逐渐兴起，在实际操作过程中很大程度上代替了城市总体规划成为实现公共政策目标的主要方法。
道路割裂城市案例：高速公路割裂社区背景在城市化进程中，高速公路的建设成为连接城市和乡村的重要通道，为经济发展和人口流动提供了便利。
然而，高速公路的建设也带来了一些负面影响，其中之一就是高速公路割裂了原本连续的社区，给居民的生活带来了困扰。
本案例以美国波士顿市的I-95高速公路为例，探讨高速公路割裂城市的具体案例、过程和结果，以期从中得到启示。
过程1. 建设20世纪50年代末，为了应对城市化带来的交通压力，波士顿市决定修建一条连接市中心和周边地区的高速公路，即I-95高速公路。
这条高速公路被规划为一条穿越城市的高架公路，以提高交通效率。
2. 割裂社区随着I-95高速公路的建设，一些原本连续的社区被这条高速公路割裂开来。
其中最典型的案例是博士山社区（Dudley Square），该社区位于波士顿市中心的罗克斯伯里区（Roxbury），是一个以非洲裔美国人为主的社区。
修建I-95高速公路时，该社区的一部分被切割成两半，形成了一个物理上的隔离。
这种割裂带来了多方面的问题。
首先，居民的出行变得不便利，原本可以步行或骑自行车到达的地方现在需要绕道高速公路才能到达，给居民的生活带来了不便。
其次，社区的联系被打断，原本紧密的社交网络被切割开来，居民之间的交流减少，社区凝聚力下降。
此外，高架公路的建设还带来了噪音和空气污染等环境问题，对居民的生活质量造成了影响。
3. 社区抗议面对高速公路割裂社区的问题，居民们开始组织起来进行抗议。
他们要求政府采取措施修复社区的连续性，改善居民的生活环境。
社区居民组织了示威活动、请愿书和公众听证会等，向政府表达了他们的诉求。
他们提出了一些建议，如修建天桥或地下通道，以恢复社区的连续性；要求政府增加绿化带和屏障，减少噪音和污染等。
4. 政府响应面对社区的抗议，政府意识到了问题的严重性，并采取了一些措施来应对。
首先，政府成立了专门的工作组，负责研究和解决高速公路割裂社区的问题。
工作组与居民代表进行了多次会议，听取了他们的意见和建议。
都市规划管理经验（2023，No.2北京规划建设）——美国波士顿房地产项目开发过程予以旳某些启示高岩 Te-MingChang波士顿重建局(如下简称重建局)是美国马萨诸塞州波士顿市(市辖区内人口为58.9万人面积125.4平方公里)主管都市规划与经济发展旳机构它是美国为数不多旳将规划与发展合二为一旳例子。
这就决定了它既要设置规划法规来限制盲目旳房地产开发又要采用多种形式来鼓励发展和管理房地产项目。
笔者有幸在波士顿重建局工作数年，直接或间接参与了都市规划与管理行为切身体会到它是怎样充足行使州立法赋予旳权力，将看似矛盾旳双重功能有效旳处理和发挥。
从它对房地产项目开发过程旳参与、协调、审批、管理中可以予以我们诸多旳启示。
一、重建局简介及地区规划分区法旳发展历史重建局成立于1957年，经马萨诸塞州立法法案同意，因此它旳立法权利来自于州一级，但又是专门针对波士顿市旳机构在某些问题上旳处理可以独立于波士顿市政厅。
它旳财政预算也与波士顿市政厅分开进行。
重建局当年成立旳重要原因是美国正在进行如火如茶旳都市更新运动许多大都市为了振兴衰落旳都市中心.大量征用市内土地建立一系列大型公共设施或由私人企业开发商业住房将搬家到郊区旳人口吸引回都市。
因此不管与否是居住还是商业用地，重建局具有可认为了公众利益而征用都市土地旳权力(这种权力称为“征用权”)付给原拥有者当时旳市场价格。
这可以说是美国版旳“拆迁办”。
同步它还具有买卖土地及为增进居住和商业房地产开发而实行税收优惠政策旳权力。
除了前述成立旳初始原因外发明良好旳经济发展和居住就业环境提高市民旳生活质量也一直是重建局旳工作宗旨由于它也被赋予规划控制都市旳物质形态旳权利。
它自身既拥有都市中旳许多土地(大多是20世纪60年代都市衰落期买来旳).并积极去开发经营这些土地;同步又立法管理监督其他旳私有土地开发，提供最需要旳住宅、办公楼等，从而指导都市旳发展方向。
这两种功能旳合并使得它可以完整地将规划制定旳方针、原则贯彻执行到实际旳房地产开发项目中做到最小偏差因此规划与发展在这里是相辅相成旳关系。
波士顿大开挖——交通整治带来的城市设计整合波士顿大开挖是指波士顿市在20世纪70年代至90年代进行的一次以改善城市交通为目的的大规模地下建设项目。
通过此次开挖工程，波士顿市成功解决了交通堵塞问题，同时也为城市设计带来了整合的机会。
本文将就波士顿大开挖对城市设计整合所带来的影响进行探讨。
首先，波士顿大开挖为城市设计提供了整合的机会。
通过挖掘地下道路和隧道、修建地下停车场等举措，原本分散的道路、交通设施被有机地整合到了地下空间中。
这种整合不仅使城市交通系统更加高效，还在城市设计上创造了更为统一、连贯的空间格局。
不再有分散的停车场和道路，交通系统经过重新规划后更加有序，且地面上空出了大量的空间，可以用于城市绿地、公共活动场所等。
其次，波士顿大开挖还促进了城市设计和公共空间的提升。
在大开挖的过程中，波士顿市在地下空间设置了众多的商业设施、购物中心、娱乐场所等，以满足市民的生活需求。
这些地下空间不仅提供了商业服务，还为市民提供了室内活动空间，使得波士顿这个城市在严寒冬季也能够保持活力。
与此同时，地上的空间则可以用于公园、广场等公共空间的设计，优化市民的生活环境。
波士顿大开挖还为城市设计带来了环境的改善。
在过去，波士顿市因为交通问题而面临严重的污染和噪音问题。
然而，随着大开挖的进行，波士顿市逐渐改变了交通结构，减少了交通拥堵，使得空气和环境质量得到了显著提升。
同时，为了解决地下空间的采光和通风问题，波士顿市使用了创新的设计方法，如在地下设置采光井和通风塔等。
这些措施不仅保证了地下空间的舒适性，也提高了城市的整体环境质量。
此外，波士顿大开挖还为城市设计带来了未来发展的机遇。
随着地下空间的建设，波士顿市在城市规划上更加注重长远发展和可持续性。
例如，波士顿市在地下空间中设置了自行车道和步行通道，鼓励市民采用共享出行方式，减少对私家车的依赖，创造更为宜居的城市环境。
此外，地下空间的建设也为未来的城市发展留下了充足的余地，可以进行更多的创新，如地下公交站、地下自动驾驶通道等。
波士顿中央干道改造工程波士顿中央干道改造工程波士顿，麻萨诸塞州设计时间：1992-2000年波士顿中央干道改造项目为重新组织城市结构、提供周围街区乃至整个波士顿中心城区所迫切需要的公共空间提供了一个绝好的机会。
主要场所透视图多年以来波士顿人一直希望改善城市中心区的交通状况。
1982年启动的中央隧道工程的规划将梦想变成现实，中央隧道的建设于2004年完工通车，穿越波士顿市区的中央干道高架路被拆除并产生约12公顷有准备的位于波士顿中心城区的可用土地。
中央干道改造总平面图该项目的实施将极大地改善波士顿城市中心区的街道系统，使其更好地服务于城市生活。
将步行街道引向海边，促进滨水区的活动，形成环海港的步行系统，同时将一系列的公共空间联系起来，从而恢复社区感。
城市肌理和八个主要地区该项目的规划设计完成于2001年，设计过程中体现了广泛的公众参与原则，邀请了市民、周围居民、历史学家、水景规划师、艺术家、设计师、国家和地方官员参与设计讨论。
公园和休息场所成为城市中心的绿洲城市结构关系原中央干道的土地将被开发为城市公共活动的开放空间，并形成整个地区城市公共活动的主干和核心，改造后的中央干道很宏伟，但不对称，有大片的绿化和公共建筑，通过多条与之连接的街道将周围地区形成统一整体。
滨海区结构示意主要场所透视图考虑到多样化的城市肌理，规划将中央干道从南至北分成了8个区，每个区都有其独特的形式、历史特征和与海港的联系，在城市居民、上班族和游客的生活中各有其作用。
公园等公共开放空间在该项目中扮演着重要的角色，它们是城市里的绿洲，是举行重大活动和庆典的场所，也是政府对市民承诺的象征。
该项目对于波士顿而言是一个总结过去、思索未来的机会，改造后的中央干道将根植于城市及其历史，它将成为未来城市肌理中的重要组成部分，将逐渐消除高速公路在城市中心区留下的印迹，将成为波士顿城市中心区新形象的象征，就如同巴黎的杜拉瑞花园，华盛顿的林荫大道，芝加哥的湖滨公园和巴塞罗那的兰布拉大街。
波士顿大开挖项目——交通整治带来的城市设计整合“我们通过空间的设计鼓励大家直接走到海滨，更好地使用水边的资源，更好地欣赏海上美景。
”——大开挖项目工程主席马修·阿莫约罗波士顿中央干道/隧道工程（Boston′s Central Artery/Tunnel Project，简称CA/T）是美国历史上投资最多的公共事业，也是世界闻名的城市更新项目。
它从上世纪的1991年开始动工，直到本世纪的2006年其主体工程才算基本完成，目前仍有些收尾工程在进行中，这个旷日持久的城市改造工程被当地人亲切地称之为“Big Dig（大挖掘）”，也有人戏称它是波士顿的“永恒之掘”。
项目的最初目的是为了解决城市主要交通体系的拥堵问题，但随着工程计划及实施的深入与展开，整个项目发展为一个综合性的城市设计整合工程。
一、项目缘起1.背景美国马萨诸塞州首府波士顿(Boston)，是美国东北部濒临大西洋的一座历史名城，由英国殖民者建于1630年，至今已有超过400年的历史，同时它也是新英格兰地区最大的城市及美洲大陆最早的港口城市之一。
波士顿拥有人口60余万，是周边约200座市镇、650万人口的大都市区域的中心。
市区范围包括波士顿内港(Boston Inner Harbor)、洛根机场（Logan Airport）、查尔斯顿（Charlestown）和南波士顿中心区(South Boston)。
由于该市所在的地域几乎是一个小岛，只有一条非常狭窄的通路与大陆连接。
半岛上引人入胜的小山上有三座不高的山峰，半岛还与一个美丽而安静的海港毗邻，当年殖民者把其称作“山城”。
从两个最主要的方面可以说明波士顿的重要性：首先是波士顿历史上主要的著名遗迹和建筑物被很好保护下来了；另外就是它始终充满活力的经济。
20世纪50年代，图01 Boston的93号高速公路当海上运输对经济工业的支持逐步减少，水运码头的功效开始衰退，与此同时大量的汽车从郊区开往市区，造成的交通拥堵是当时人们心中的梦魇。
码头似乎是一个合适的兴建缓解交通堵塞的高速公路的地方，于是波士顿开始临海滨修建一条高速公路——93号高速。
1959年建成的93号高速即中央干道（Boston′s Central Artery）穿越城市中心区，为高架6车道公路，适宜运量为每天万辆机动车。
由于道路坡道较多、依照交通流量车道数量缺少变化等原因，从一开始就埋下了运营缓慢和交通堵塞的隐患。
同时，这条高架路基本上把城市一分为二，彻底将城市和海滨隔绝图2 改造前的中央主干道开来，波士顿也逐渐失去滨水城市的特征，并且给麻省和新英格兰的经济发展造成了一定的障碍。
2.挑战当初修建中央干道，人们是希望它能缓解汽车入城的拥堵，滨海地区因海运衰退而萧条，那里就成为高速路穿行的地带。
结果适得其反，高速路引来更大的交通流量，导致更大的拥堵。
它如一堵墙嵌在波士顿的心脏里，将城市与海滨隔绝，有着400多年建城史的波士顿失去了滨海城市的风韵。
到了1990年代中后期，中央干道老化并开始承受其设计容量3倍的车流，其运量达到每天19万辆机动车，成为美国最拥挤的交通干道。
每天的拥堵时间超过10小时，事故发生率是全国平均水平的4倍。
同样的情况也发生在波士顿中心区通往城市东部和洛根机场（Logan Airport）的两条地下隧道中。
目前，交通事故、汽油浪费、尾气污染、时间延误等带来的损失每年已达5亿美元。
当地居民对中央干道长期存在严重的交通堵塞，颇多怨言，称它为“eyesore (令人刺眼的丑东西)”。
原有中央干道不仅面临严重的交通问题，还造成了波士顿北部及滨水区与城市中心区的隔离，限制了这些地区在城市经济发展中的作用。
另一方面，随着干道的结构也日趋老化，各种基础设施也都有待更新。
因此，为解决这些问题需要大的变革。
经过专家的反复推敲，得出的一致结论是与其修缮它，不如采取一个根本性的措施来改变目前这种状况。
图3 1959年中央主干道车流量图4 1995年中央主干道车流量CA/T在城市中心部分展开，它面临着独特挑战，因为施工要不影响城市生活，而边施工边通行将导致施工难度成倍增加，同时波士顿地底下是软土基础，使得工程建设技术难度也较大，为了不让地铁与高楼倒塌下来，工程师们将不得不采取了冻土等新技术，这将令工程进度很慢。
另外，工程规划人员和环境部门、社区团体、商业组织以及政府部门等机构的协调与合作也成为项目成功与否的重要因素。
二、前期计划在大开挖项目之前，麻省和新英格兰之间只有两个进出口，在1980年代的时候，人们考虑是不是再加入另外一个进出口来进入娄根的机场。
当时政府有很多的讨论是能否重新建立一个港口。
当中央干道问题成为影响波士顿乃至整个新英格兰地区经济发展和城市生活质量的瓶颈的时候，人们希望能够建立一个新的模式，对这个交通能够进行改善。
因此，从上世纪60年代末，城市交通规划部门就开始着手解决交通拥堵问题，到了70年代，波士顿的规划师提出“大开挖”的规划设想——将1959年的高架中央干道全部拆除，把交通引入地下隧道，修复地面城市肌理，缝合波士顿市近半个世纪的“城市伤口”，将波士顿港湾的滨水区与图5 波士顿“大开挖”计划总图市内的金融区重新连接起来，开辟新的交通走廊，同时，将被高架道路占用的万㎡面积腾出来，并将其中大部分重新进行开发，作为绿化用地。
但直到80年代，联邦政府才确定了这条高架路的改造计划，并开始初步设计，1991年中央干道/隧道工程（CA/T ）在城市中心动工兴建。
根据规划，“大开挖”计划拆出来的开阔地将被用来建成绿色走廊，建设文化艺术中心、园艺中心、公园、可负担住宅、商业建筑等。
特别值得一提的是，地面铺装要以周边街区的肌理为基础进行设计铺设，在功能上提倡多种功能混合；而面向低收入阶层供应的可负担住宅，应占到一些地块开发项目的15%甚至50%。
三、 实施操作“大开挖”于1971年提出建造，1991年正式动工，原预计五年就可以完工，但十年过去了仍然不行，后来又定在2004年完工，但直到目前仍没有全部结束。
项目已从最初的单一解决交通问题方案演变为一个综合性的城市整治系统规划设计。
1. 工程实施整个工程被分为50个独立的部分,将向下挖至85尺深处，而最深可达120尺。
其中最大的挑战是I-90和I-93的地下部分，它位于Fort Point 隧道底下，工程师在南波士顿附近的巨大盆地上建造六个矩形隧道施工面，然后用水泥灌注进去。
这部分长度为1/10英里的隧道造价就高达15亿美元，Fort Point 隧道交叉路口是世界上造价最高的公路。
除以上介绍的隧道部分外，波士顿市还筹建了-座跨越该市查尔斯河(Charles River)的大桥。
这座被定名为“查金((Zakim)”的大桥，也已于2003年3月29日初步建成，与“大隧道”同时部分地通车。
许多波士顿人高兴地了解到，这座桥面上设有来回10个车道，据称是当今世界上最宽的斜拉桥(able-stayed bridge)，将成为波士顿市的又一个新标志。
波士顿用桥、隧改造市内交通系统的工程，还远未结束。
但是，曾经被称为“中央主干道((Central Artery)”的高架道路，要到2005年才能“隐退”下来。
有些等得不耐烦的波士顿人发牢骚说，“但愿能活着看到那一天。
”他们已经被市区内繁忙街道上大规模施工所引发的交通阻塞和停顿激怒了。
该市前任交通运输专员戴明洛先生十分形象地比喻说:“在市区内实施这一改造工程，就好像在一场网球赛还在进行的过程中，要为一名运动员实施心脏外科手术。
”其难度可想而知。
整个工程总长的一半为隧道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高达290多万立方米，挖掘土方1200多万立方米。
可以这样具体地描绘一下建设项目的巨大工作量:图6 波士顿中心主干道整治平面图图7 波士顿中心主干道整治空间示意图 图8 工程北部起点——查金大桥 图9 开挖隧道内部如果用一支庞大的载重汽车车队来装运“大开挖”挖掘出来的全部泥土，则这支首尾相接的车队的总长度将延伸9 470英里(15 237km)。
如此巨量的土方如何处理是一大环境课题。
经论证，它们被用来垫高波士顿港的观光岛，将其建设为新的国家公园，而在此前，那里曾是垃圾填埋场。
“大开挖”项目已成为波士顿整个风光景色的一个组成部分，其曾被有关权威机构评为上世纪九十年代以来至本世纪初的世界八大建筑工程之一。
2.公共参与决策这个项目建设全程同时也是公众参与决策的过程，立项过程完全公开化，主管部门提出申请后，充分尊重公众意见，市民有许多机会参与讨论并表达他们的意见，做到集思广益。
为了展示规划的成果及实施情况，波士顿政府专门设置了“Big Dig”网站，任何人都可以上去查询施工规划与进度、每一年的情况等，并可以表达意见。
网站上还有一些工人施工的图片，甚至在挖掘过程中找到了什么特别的东西也都放在网上展示，以增加市民的认同感。
同时，在设计与施工的过程中，设计师也充分尊重公众的意见与建议，积极与当地居民进行沟通。
在设计波士顿的中国城的时候，中国城的门面设计成很重要的拱门，一开始是设计方在北京的分公司设计的，为的就是将其贡献给当地社区，符合当地社区居民的要求。
以前中国城区域是波士顿最缺乏绿地、公园的地方，现在当地居民终于有了以亚洲为风格的公园。
为了做出符合居民需要的设计方案，设计师们为当地的居民开了几百次的会议，就是让这些景观与建筑符合他们的需要。
在这个过程当中，虽然设计师主要的目的是改善波士顿的交通，但是他们更希望在这个过程当中提升大家的生活质量。
3.资金追加与CA/T所取得的成绩相对等的，是它堪称天价并且与日俱增的建设费用。
对费用增长的争议从1987年到1991年，CA/T的费用从31亿美元增长到52亿美元，增长了近三分之二。
到1991年时，除了部分管线以外，州际公路系统已经完成，此时联邦政府对该项目的投资将仅用于州内建设，因此项目的资金增长就更引起国会的争论。
1993年11月，马萨诸塞图10 BIG DIG网站州交通秘书詹姆斯·克拉赛特宣布CA/T自1991年起又上升了40%，达到77亿美元，相当于1980年代中期国会批准的26亿美元预算的三倍。
到2002年，由于其他州公路项目的存在，联邦政府通过州际项目对波士顿投资的比例由69%降至29%。
到了工程接近尾声的2005年，费用更是达到147亿美元。
对费用超支问题，州政府的解释是一半归因于工程的设计难度以及需要协调的范围扩大，另一半是由于通货膨胀。
表1 中央干道/隧道工程费用估算（1983—2002年）（资料来源：Alan Altshuler, David Luberoff. Mega-projects: the changing politics of urban public investment. Washington, D.C.: Cambridge, Mass. 2003. 116）由于隧道开挖不能影响交通等城市生活，所以不仅施工难度高，而且协调成本也超出想象。
