第七章 着陆性能[详版课资]

空客飞机性能-着陆限制LDA可用着陆距离的限制着陆航迹下没有障碍物的，可用着陆距离(LDA)就是跑道长度(TORA)，停止道不能用于着陆计算。

着陆航迹下有障碍物的，可用着陆距离(LDA)可能会被缩短。

若在进近净空区内没有障碍物，可以使用跑道长度着陆若在进近净空区内有障碍物，则需要定义一个移位后的跑道头，位置时以影响最大的障碍物形成2%的正切平面后再加60m的余度。

着陆性能的相关描述特性速度的计算由FAC计算的特性速度：A320:V LS根据重量和速度计算，并根据当前重心修正。

o重心位于15%之前，使用15%重心计算；o重心位于15%－25%之间，使用15%－25%重心之间内推计算速度；o重心位于25%之后，使用25%重心计算。

A319/321:V LS,F,S,O速度是针对前重心计算的，重心修正不适用于A319/321的V LS,因为其影响可以忽略。

FAC使用来自ADIRS的2个主要输入信息AOA和V C计算特性速度，同时使用THS位置、SFCC以及FADEC数据。

根据这些信息，FAC计算来确定飞机重量的失速速度V S.AOA的确定：用来计算特性速度的AOA是3个迎角的的平均值，迎角的精确性是重量计算中的最重要因素(AOA误差0.3度导致重量误差3吨)。

飞机重量的计算:•飞机高度低于14600’，速度小于240kts；•坡度小于5°；•减速板收上；•没有剧烈机动（垂直载荷因数小于1.07G）;•飞机形态没有改变并且不是处于全形态。

当以上条件之一没有满足时，考虑最后计算的重量值并根据基于实际发动机N1的燃油消耗进行更新。

由FMGC计算的特性速度：由FMGC计算的特性速度是基于给定的时间预测的全重和重心以及所选的着陆形态。

全重和重心值是根据输入的无油重量重心经预测的机载燃油和重心变化修正后计算的。

当进近阶段起动时，特性速度使用实际重量和重心重新计算。

用来计算特性速度的性能模型足够精确以提供距认证速度的误差小于±2kts。

民机起飞和着陆性能的计算与分析及其对飞行安全的影响目录1 绪论 (1)1.1 课题背景及目的 (1)1.2飞机起飞和着陆性能的现状 (2)1.3论文构成以及研究方法 (2)2 起飞性能 (3)2.1 地面滑跑距离的计算 (6)2.2 飞机升空后爬升段的距离计算 (17)3 着陆性能 (24)3.1 计算进近距离 (26)3.2 拉平距离的计算 (27)3.3 地面滑跑距离的计算 (28)3.4 重量对着陆性能的影响 (36)4 各种影响飞机起飞和着陆性能的分析 (36)4.1 重心位置的影响 (36)4.2 风的影响 (39)4.3 跑道的影响 (40)5 中断起飞 (40)6 鸟击威胁飞行安全 (42)7 人为因素 (43)结论 (46)致谢 (48)参考文献 (49)1 绪论1.1 课题背景及目的飞机的起飞分为：中断起飞和继续起飞；飞机的着陆也分为继续着陆和复飞。

飞机的起飞跟着陆是飞行事故中发生率最高的两个环节，特别是着陆。

据统计，民航机的失事多半发生在着陆过程中，所以当气象条件不好如有雾或云层很低时，就不准着陆，以保安全。

还有，中断起飞的事故也时有发生，喷气飞机投入航线使用已有32年，这期间因中断起飞造成的事故，事故征候有74起，死亡人数达400多人。

从发生件数看，虽说死亡人数不太多，但中断起飞依然是为确保飞机安全运行需要研究的重要课题。

单从计算来看，在短距离航线频繁起飞的飞行员3年内要经历一次中断起飞。

在远距离航线起飞的飞行员由于起飞次数少，故经历中断起飞的次数较少，但只要你长期从事飞行工作，总会碰上一两次的。

如果继续起飞的话，由中断起飞造成的事故大约有80%可能就不会发生。

中断起飞发生的事故数的58%都是在大于V1速度的情况下出现的。

还有，尽管决断速度V1是以发动机故障为前提计算的，但实际上因发动机故障而中断起飞的仅占全部中断起飞的25%左右。

而着陆或者复飞是飞行员应该当机立断的决定，因为这个决定对飞行安全起着非常重要的作用。

运行手册着陆性能评估相关规定6.56 着陆性能评估6.56.1 在航路飞行中目的地机场的相关条件，如道面条件、将要使用的跑道、风、飞机的着陆重量/构型/速度/减速设备等变差的情况下，飞行机组应该在着陆前进行实际着陆性能的评估；6.56.2 着陆距离的评估应该尽可能地在接近飞机到达时完成，并且利用当时最新的信息。

进行评估的位置不得晚于仪表进近程序的起始点或目视进近起落航线的加入点。

飞行机组应该在收到自动天气通播（ATIS）或抄收落地条件后，在下降顶点前作进近简令时计算并进行着陆距离评估；6.56.3 飞行机组在确定实际着陆距离时，应该考虑如下因素的影响：报告的时效、报告发布以来当前的气象条件、发布该报告的飞机型号或所用减速设备、报告发布后道面是否被处理过以及道面处理的方法等；6.56.4 进行实际着陆距离评估时，应该使用基于可靠的刹车效应报告或跑道污染物报告（或预计的跑道表面条件，如果没有相应报告）等在着陆将要使用的跑道范围内的最不利的刹车条件；6.56.5 飞行机组应根据到达时的实际条件进行着陆性能评估。

这些实际条件包括气象条件（机场气压高度、风向和风速等）、跑道条件、进场速度、飞机重量和构型以及将要使用的减速设备等。

根据上述条件得到实际着陆距离后，应该再加上15%的安全余量，并且仍然不大于跑道的可用着陆距离。

使用上述相关程序进行了着陆距离评估后，如果不能保证至少15%的安全余量，就不得进行着陆；6.56.6 着陆性能评估可以采用根据FCOM等相关手册图表内容进行计算的方式，也可以利用着陆限重分析表进行评估；6.56.7 着陆距离评估完成后，如果在着陆以前相关条件发生了变化，飞行机组需要考虑继续着陆是否更安全，或者再次计算着陆距离，并且制定并在复飞或中断着陆时执行备用方案。

有失效着陆性能评估主要分为三个步骤：一．确定着陆跑道刹车效应，使用着陆跑道状况评估矩阵RCAM 二．确定进近速度VAPP,使用QRH有失效的进近速度表VAPP=VREF+ΔVREF+ APPR COR影响到着陆距离的是进近速度修正APPR COR一项如果进近速度修正APPR COR大于三分之一顶风分量，则在着陆距离查询中使用速度修正一栏；如果进近速度修正等于三分之一顶风，则不需要使用着陆距离查询中速度修正一栏。

从加德满都运⾏谈着陆性能！飞过加德满都机场的同⾏们都知道，加德满都机场是⼀个⽐较“神奇”的地⽅，四⾯环⼭、五边下降梯度陡......正如带飞教员们所讲的那样，飞加德满都机场，我们飞的就是“性能”。

那到底有哪些性能⽅⾯的东西需要注意呢？起飞性能⼤家了解的⽐较清楚，这⾥就不再跟⼤家啰嗦了。

今天我们就着重讲讲着陆限重⽅⾯的⼩知识。

这是前段时间飞加德满都签派给的计划信息。

跟平时飞⾏不同的是：⼀、当天给我们的飞机是A330—300机型⼆、计划⾥计算的着陆限重⽤的是襟翼三落地的数据这个MLDW到底是怎么来的呢？这⾥就要⽤到我们的着陆限重表了。

因为上⾯计划给的外界温度为31℃，所以算出来的数值并未在给出的着陆限重表中直接给出。

当然，这不是重点，重点是你看懂了这张着陆限重表吗？问题讨论1、“限制代码”中的进近爬升和着陆爬升有什么区别？2、实际着陆距离和所需着陆距离有什么关系？要想了解第⼀个问题，我们得先来讲讲“复飞性能”。

1在复飞时，飞机必须遵守最⼩的爬升梯度。

飞机放⾏时，由于受到进近爬升梯度的限制，我们需要检查进近爬升梯度是否满⾜要求。

此外，营运⼈也需考虑机场进近图中公布的爬升梯度。

例如，加德满都机场要求复飞最⼩爬升梯度为5%。

然后，我们再来具体看看“进近爬升”和“着陆爬升”的具体解释。

进近爬升这对应的是飞机的爬升能⼒，前提是假设⼀台发动机不⼯作。

“进近爬升”⼀词的由来是因为复飞性能依据的是进近形态，⽽不是着陆形态。

对于空客的电传操纵飞机，可⽤的进近形态是形态2和3。

飞机形态●⼀台发动机不⼯作● TOGA 推⼒●起落架收上●缝翼和襟翼处于进近形态（在⼤多数情况下是形态2或3）●1.23 VS1g ≤ V ≤ 1.41 VS1g 并检查 V ≥ VMCL着陆爬升这个限制的⽬的是为了在所有发动机都⼯作的情况下中断进近时，确保飞机的爬升能⼒。

“着陆爬升”⼀词的由来是因为复飞性能依据的是着陆形态。

对于空客的电传操纵飞机，可⽤的着陆形态是形态3和全形态。

A319机型高原机场运行的着陆性能段黄科;张立【摘要】首先分析了影响高原机场着陆性能的限制因素,通过结合A319机型具体分析了高原机场湿滑道面的着陆性能,得出了高原机场各限制因素对着陆距离的影响程度.通过对到达时着陆性能的评估,发现了在部分因素改变后,高原运行实际着陆距离很容易超出之前评估的所需着陆距离.总结了正确评估着陆距离的方法.【期刊名称】《沈阳航空航天大学学报》【年(卷),期】2016(033)002【总页数】7页(P75-81)【关键词】高原机场;着陆性能;着陆距离;签派【作者】段黄科;张立【作者单位】国航运控中心西南分控中心成都610202;国航运控中心西南分控中心成都610202【正文语种】中文【中图分类】V355.2根据民航局2007年咨询通告“航空承运人高原机场运行管理规定(AC-121-21)，高原机场包括一般高原机场(1 500 m<标高<2 438 m)和高高原机场(标高≥2 438 m)2类，在高高原机场运行的飞机必须进行特殊的高原适航审定[1]。

我国海拔1 500 m以上的高原地区占全国总面积的1/3，其中青藏高原平均海拔超过4 000 m，是全球航空运输运行环境最为恶劣的地区。

目前国内对高原机场运行的性能研究主要有：杨乐就高原机场民用飞机起飞性能关键技术进行了研究，结合高原机场运行环境特点，分析了影响起飞性能的各种因素，并对供氧分析及起飞一发失效应急程序展开相关研究[2]。

段钧剑对高原机场起飞性能进行了研究，主要将飞机的起飞性能参数与高原机场运行环境之间建立了数量关系，具体分析了性能参数与外界环境的变化关系[3]。

赵炜对高原机场与山区航线的飞行性能进行了研究，总结了进行高原机场起飞和着陆性能分析时应该注意的问题[4]。

吴劲松在“浅析高原机场及航线的飞机性能管理”中提供了高原机场及航线的飞机性能研究方法和管理策略[5]。

但是以上研究都侧重在起飞性能分析和单发飘降和供氧方面，对飞机的着陆性能研究不够充分，对高原机场污染道面运行的风险未展开论述。