(完整版)船舶操纵与避碰总结

1舵效：是舵力转船效果的简称。

舵效是指航向角对操舵的反应能力，即舵效是保持航向和改变航向的效2保向性：就是保持原航向的性能。

具体指船舶在直线航行过程中收、受到某种扰动而改变了原航向，通过操纵能使船舶恢复在原航向上座直线运动的性能。

3反移量：在旋回转舵阶段，由于船舶转动惯量很大还来不及产生较大的旋转角速度，则在舵产生的横向力的作用下，产生横向移动加速度，一定时间后产生横向移动速度，使船舶重心产生向转舵相反方向的横移量。

4富余水深：为了保证船舶航行安全，并使船体一下有足够的空间供船舶操纵，在考虑航行水域条件和气象条件基础上，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量通常称为“富余水深”5进距;是船舶重心的纵向移动距离，通常将航向角变化90°时的船舶重心的纵向移动距离称为进距一般用Ad表示6群速度：即群波传播能量的速度，群波是由一系列波长和频率不同的波叠加而成的合成波，则群波的波形将随时间变化，若干个分波在水中传播的相速度各不相同，起振幅最大部分的运动速度称为群波的“群速度”其值约为相速度的一半7岸壁效应：船舶沿航道与岸壁平行运动时，引起船舶水动力和水动力矩发生变化，进而产生船舶的横移和转头8 保向性：船舶保向性是指船舶在外力作用下，有操舵水手通过罗经识别船舶首摇状况，并通过操舵抑制或纠正首摇，是船舶驶于预定航向的能力。

9 浅水效应：由于水鱼的水深相对较浅使船舶的运动特性发生变化的现象。

10漂角：船舶重心处的船速矢量与船首位线之间的夹角。

左舷为正、右舷为负。

11 K指数：是操舵转船力矩系数与阻尼力矩系数之比所决定的常熟。

8按照K,T值的不同，船舶操纵性能如何分类？答：K大、T小，说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间短，这是旋回性好，追随性好；K大、T 大，说明说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间长，这是旋回性好，但追随性差；K小、T小，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间短，这是旋回性差，但追随性好，旋回性与第二种类似；K小、T大，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间长，旋回性差。

一、实训背景随着我国航海事业的快速发展，船舶避碰已成为航海人员必须掌握的重要技能。

为提高航海人员的避碰意识和实际操作能力，我校组织了船舶避碰实训活动。

通过本次实训，我对船舶避碰有了更深入的了解，现将实训心得总结如下。

二、实训过程1. 理论学习实训前，我们学习了船舶避碰规则、船舶操纵原理、雷达使用、无线电通信等方面的理论知识。

通过学习，我了解到船舶避碰的基本原则、责任划分、行动规则以及如何正确使用雷达和无线电通信设备。

2. 实操训练实训过程中，我们进行了以下几项实操训练：（1）雷达模拟器操作：在雷达模拟器上模拟不同情况下的船舶避碰，掌握雷达操作技巧，提高对雷达图像的识别能力。

（2）无线电通信练习：进行船舶间的无线电通信练习，熟悉通信用语和操作流程，提高通信能力。

（3）船舶操纵训练：在实船或模拟器上练习船舶的操纵，掌握船舶的转向、制动、加速等操作技巧。

（4）避碰决策训练：根据不同情况下的船舶碰撞风险，进行避碰决策训练，提高避碰能力。

3. 实训总结实训结束后，我们进行了总结交流，分享实训心得。

以下是我总结的几点心得体会：三、实训心得1. 遵守避碰规则是确保航行安全的基础船舶避碰规则是保障船舶航行安全的重要依据，我们必须熟练掌握并严格遵守。

在实训过程中，我深刻体会到遵守避碰规则的重要性，它不仅能降低船舶碰撞风险，还能提高船舶航行效率。

2. 提高雷达操作能力是关键雷达是船舶避碰的重要工具，掌握雷达操作技巧对于确保航行安全至关重要。

通过实训，我学会了如何正确使用雷达，提高了对雷达图像的识别能力，为实际航行提供了有力保障。

3. 良好的沟通能力是避碰成功的关键船舶间的无线电通信对于确保航行安全具有重要意义。

在实训过程中，我意识到良好的沟通能力对于避碰成功至关重要。

我们要熟练掌握通信用语，确保信息传递准确无误。

4. 熟练掌握船舶操纵技巧是基础船舶操纵技巧是航海人员必备的基本功。

在实训过程中，我通过实际操作，掌握了船舶的转向、制动、加速等操作技巧，为实际航行奠定了基础。

船舶避碰规则范文
一、船舶避碰规则
1、船舶操纵
（1）对船舶施加足够的操纵力，避免相撞。

（2）船舶靠近前方时，调整船首向量，必要时采取控制反转操纵，以使两船都避免受损。

（3）如果发现船舶正在发生相撞威胁，可以采取快速窜行措施，以尽快解决危机。

2、船舶报警
（1）发现船舶间可能发生相撞，应立即报告当值上级，并有效地采取措施，尽可能避免发生危险情况。

（2）发现船舶间可能发生相撞，应使用报警装置，发出报警信号，以便及时联络其他船员。

（3）发现船舶间可能发生相撞，应立即发出避让信号，告知同方向船舶需要避让。

3、相撞预防
（1）船舶在运行过程中，应给予完善的航行计划，并及时发现其他船舶运行状态，预防相撞发生。

（2）船舶在运行过程中，应及时向同方向船舶传达航行信号，及时发现可能发生相撞的情况，充分发挥船舶的防卫功能。

（3）船舶在运行过程中，应及时开启雷达识别设备，定位船舶运行
状态，及时发现可能发生相撞的情况，避免发生意外。

4、其他
（1）船舶运行过程中，应定期按规定召集船员，开展相撞预防演习，提高全体船员的安全防卫意识。

（2）船舶运行过程中。

船舶操纵和避碰规则船舶在海上操纵的基本原则是安全、合法、高效。

下面将介绍一些船舶操纵和避碰规则的主要内容。

首先，船舶应遵守海上交通规则，包括正常航行、近岸航行、进港、离港和遇险等各种情况的规定。

船舶应根据自身情况和实际需要，采取适当的操纵方式，并遵循导航标志和灯光信号的指示。

其次，船舶在遇到其他船舶时，需要遵守避碰规则。

主要有以下几个原则：1.第一原则是尽量避免碰撞。

船舶在遇到其他船舶时，应尽量采取行动以避免碰撞，特别是在接近情况下。

船舶应及时调整航向和航速，采取必要的避让动作，确保安全间隔。

2.第二原则是维持航行通道。

船舶应在通道中心或标有航行指示标志的位置航行，遵循航行通道的规定。

如果需要改变航行方向，船舶应提前发出相应的信号，并确保周围船舶安全。

3.第三原则是给予避让权。

在遇到交叉航线、相对航向以及重合航线的情况下，船舶应给予避让权。

避让的原则是尽量避免对避让船舶造成困扰，采取明确且安全的行动。

另外，船舶还应注意合理的安全距离。

船舶在与其他船舶或障碍物有接近距离时，应维持合理的安全距离，以确保可以及时避让或减速等应急操作。

此外，船舶还需特别注意近岸航行。

在接近陆地、港口或其他船只停泊区域时，船舶应严格遵守相关规定，按照导航标志、灯光信号和约定的航线进出港口，确保安全。

以上只是船舶操纵和避碰规则的一些主要内容，实际上，这些规则还涉及到较为复杂的航行情景，如船舶相遇、逃避危险、改变航向和速度等。

为了确保船舶操纵和避碰的安全性，船舶操纵人员应进行专业的培训，熟练掌握这些规则，并在实际操作中加以运用。

总之，船舶操纵和避碰规则是保障海上航行安全的重要规范，船舶操纵人员应熟悉并遵守这些规则，以确保船舶在海上的安全航行，避免碰撞和意外事故的发生。

这对于保护人员和财产的生命安全至关重要。

船舶避碰规则口诀船舶避碰规则是指船舶在海上遇到其他船舶时，应该按照一定的规则进行避让和避碰，以确保航行安全。

这些规则是全球通用的，所有船舶都必须遵守。

为了方便记忆和应用，人们总结出了一些口诀，如下所述。

一、遇到直航船，右舷避让这是避碰规则中最基本的一条，也是最常见的一种情况。

当你的船遇到一艘直航船时，你应该向右舷避让，让对方船舶保持直线航行。

这是因为在海上，船只的右舷是相对安全的一侧，因此让对方船舶靠右舷航行可以减少碰撞的风险。

二、遇到逆风船，顺风避让当你的船遇到一艘逆风船时，你应该向顺风方向避让。

这是因为逆风船的机动性较差，很难及时控制船舶的方向，因此让对方船舶顺着风向航行可以更容易地控制船舶的方向，减少碰撞的风险。

三、遇到渔船，让其先行在海上，渔船是有特殊地位的船舶，因为它们的生计和生活都与渔业相关。

因此，当你的船遇到一艘渔船时，你应该让其先行，避免干扰其捕鱼活动。

此外，渔船的机动性较差，容易受到海浪的影响，因此让其先行也可以减少碰撞的风险。

四、遇到船舶交汇，右侧让路当你的船和对方船舶交汇时，你应该向右侧让路。

这是因为在海上，船只通常以右侧为主要通行方向，因此向右侧让路可以避免碰撞的风险。

五、遇到船舶交叉，右舷避让当你的船和对方船舶交叉时，你应该向右舷避让。

这是因为在海上，船只的右舷是相对安全的一侧，因此让对方船舶靠右舷航行可以减少碰撞的风险。

六、遇到船舶并行，右舷避让当你的船和对方船舶并行时，你应该向右舷避让。

这是因为在海上，船只的右舷是相对安全的一侧，因此让对方船舶靠右舷航行可以减少碰撞的风险。

以上就是船舶避碰规则口诀的主要内容。

在实际航行中，船舶遇到的情况可能更加复杂，需要根据具体情况进行判断和应对。

但是，遵守船舶避碰规则是保障海上航行安全的基本要求，所有船舶都应该认真学习和应用。

只有通过共同遵守规则，我们才能够在海上安全航行，保护自己和他人的生命财产安全。

船舶操纵与避碰知识点在海上，船舶操纵和避碰是船员必须掌握的重要知识点。

正确的船舶操纵和避碰可以保障船舶的安全航行，防止事故的发生。

本文将介绍一些船舶操纵和避碰的知识点，帮助您更好地了解这一领域。

一、仪表读数在操纵船舶时，仪表读数是非常重要的。

船舶的仪表读数涉及到许多重要参数，例如船速、水深、舵角、机舱温度等。

正确读取仪表读数可以帮助船员更好地了解船舶的状况，做出正确的决策。

比如，当船速异常高时，可能需要减速，避免发生危险。

二、舵角控制在船舶操纵中，正确的舵角控制也十分重要。

船舶的舵角决定了船舶的转向和航向。

舵角的控制需要充分考虑到海况、风向等因素。

通常情况下，舵角的控制应该是平缓、稳定的。

过于快速和急促的舵角控制可能会导致船舶失控和事故的发生。

三、瞭望瞭望是船舶操纵中非常重要的一环。

瞭望员需要时刻注意周围的环境，及时发现可能的障碍物和风险。

例如，当发现有其他船只正在逼近时，需要及时调整船舶的航向和速度。

在恶劣的天气情况下，尤其需要进行充分的瞭望工作，以确保船舶的安全。

四、避碰规则在海上航行中，避碰是非常关键的。

避碰规则是在国际船舶安全公约和国际海上法律框架下制定的。

避碰规则规定了船舶之间应该如何避免碰撞，以及如何分配避碰责任。

在遇到其他船只时，通常应该遵循“大船避小船，右舷避左舷”的原则。

但是，实际情况往往复杂，需要综合考虑各种因素做出正确的判断。

五、使用雷达雷达是一种非常重要的船舶操纵工具。

雷达可以在所有天气条件下探测到其他船只、冰山、浮标等物体的位置和距离。

通过使用雷达，船员可以更好地掌握周围环境的情况，及时调整船舶的航向和速度，以确保船舶安全。

六、手动操纵和自动操纵在现代船舶中，手动操纵和自动操纵都有其优缺点。

手动操纵需要船员具备较高的技能和经验，但是可以更灵活地控制船舶。

自动操纵则可通过计算机控制船舶的航向、船速等参数，但是可能会存在故障和不可靠性。

在实际操纵中，船员需要根据具体情况灵活地使用手动和自动操纵。

船舶避碰归纳一．名词解释1.船舶: 指用作或能用作水上运输工具的各类船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飞机。

2.机动船：指用机器推进的任何船舶。

3.从事捕鱼的船舶：指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具不遇的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。

4.失去控制的船舶：由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他穿让路的船舶。

5.操纵能力人受到限制的船舶：由于工作性质，使其按本规则条款进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。

（下列船舶应作为操纵能力受到限制的船舶：（１）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；（２）从事疏浚、测量或水下作业的船舶；（３）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；（４）从事发放或回收航空器的船舶；（５）从事扫雷作业的船舶；（６）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。

6.限于吃水的船舶：由于吃水和可航水域的可用水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重受到限制的机动船。

7.在航：指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。

8.能见度不良：指由任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。

9.瞭望：每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的瞭望，以便对局面和危险作出充分的估计。

10.安全航速：每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当有效的的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

11.不应妨碍：根据本规则的任何规定，要求不得妨碍另一船通行或安全通行的船舶应根据当时的环境需要及早的采取行动以留出足够的水域供他船安全通行。

12.追越：一船从他船正横后大于22.5°的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯二不能看见它的任一弦灯时应该是在追越中。

船舶操纵与避碰知识点咱今天就来好好唠唠船舶操纵与避碰的那些事儿！你知道吗？有一次我去海边度假，正巧碰到一艘小渔船出海归来。

那船身随着海浪轻轻摇晃，就像个醉汉在街头踉跄。

当时我就在想，这船在大海里航行，得有多大的学问和技巧才能操控得好，还能巧妙避开各种潜在的危险啊！先来说说船舶操纵。

这可不仅仅是握着方向盘那么简单。

转向的时候，就好比你在狭窄的胡同里骑自行车，得小心翼翼地控制角度和力度，不然就容易撞墙。

船舶也是一样，转向得考虑水流、风速还有船舶自身的惯性。

水流就像个调皮的孩子，有时候推着船走，有时候又拽着船不让动。

风速呢，要是大风呼呼地吹，那船可就像被巨人吹了一口气，跑偏的可能性大大增加。

再讲讲速度控制。

开船可不是一脚油门到底或者一脚刹车踩死这么简单粗暴。

加速得慢慢来，要不然船可能会“吃不消”，就像你猛地跑太快会岔气一样。

减速也是个技术活，得提前预判，不然急刹车可能会让船身不稳，甚至发生危险。

我记得有一次在电视上看到一艘货轮在港口靠岸，因为速度没控制好，差点就撞上了码头，那场面真是惊险万分！然后是船舶的定位和导航。

这在茫茫大海上可太重要了！没有准确的定位和导航，船就像一只无头苍蝇到处乱撞。

现在科技发达了，有各种先进的设备帮忙，但船员也得懂这些设备咋用，还得有应对设备出故障的本事。

接下来说说避碰。

在海上，船舶来来往往，就像马路上的车一样。

得时刻保持警惕，眼睛得像老鹰一样锐利，发现其他船只的动向。

避让的时候要有规矩，谁让谁，怎么让，都有明确的规定。

要是不遵守，那后果不堪设想。

比如说两船迎面相遇，就像两个人在窄桥上碰头，得有一方先让。

这时候就得根据船的大小、速度、载货情况等等来决定。

要是都不让，那可就撞一块儿了，这一撞损失可就大了去了。

还有在交叉航道上，那情况就更复杂了。

得迅速判断对方的意图，做出正确的避让动作。

这就像是一场没有硝烟的战争，每一个决定都关乎着船舶和人员的安全。

另外，夜间航行的时候，灯光信号就成了交流的语言。

船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材导言船舶操纵是一门重要的航海学科，是指船舶在航行过程中如何进行操纵和避碰的技术和原则。

在航海活动中，船舶避碰是指在交会、交叉或逢遇情况下，船舶如何避免碰撞的行为，而值班则是船舶相关人员需要进行的一项重要工作。

本文将从船舶避碰与值班的角度出发，对船舶操纵进行深入探讨，并结合船舶避碰与值班教材的内容，提供有价值的文章。

一、船舶避碰的基本原则在航海活动中，船舶避碰是至关重要的，这涉及到船舶安全和生命财产的保障。

根据国际海上避碰规则，船舶避碰的基本原则有五大类：相遇、交叉、会车、遇险和特殊情况。

在这些情况下，船舶需要遵循一定的原则和规定来进行避碰，保证航行的安全。

而在船舶避碰与值班教材中也详细介绍了这些原则及其实际操作，对于学习船舶操纵的人员来说，是非常重要的知识点。

二、船舶值班的重要性船舶值班是航海过程中必不可少的工作之一。

在船舶操纵中，无论是船长、船员还是其他相关人员，都需要在不同的时间段内进行值班工作，以保证船舶在航行中的安全和正常运行。

在值班过程中，需要对船舶的状态、航行情况以及周围环境进行全面监控和记录，及时发现并处理可能出现的问题和危险情况。

船舶值班教材中也详细介绍了船舶值班的要求和内容，对于培养船舶操纵人员的素质和技能具有重要意义。

三、个人观点和理解在我看来，船舶避碰与值班是航海学科中非常重要的一部分。

船舶避碰原则的学习和掌握，可以帮助航海人员在实际航行中做出正确的决策，避免碰撞事故的发生。

而船舶值班的工作则是对船舶操纵人员的素质和能力有着严格要求，只有通过持续的学习和训练，才能在航行中胜任各种复杂情况的处理。

总结船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材内容丰富，涵盖了船舶避碰和值班的方方面面，可以帮助学习者全面、深入地理解和掌握相关知识和技能。

在未来的航海活动中，这些知识和技能将对航行的安全和成功起到关键作用。

至此，本文对船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班的相关内容进行了全面评估和深度探讨，希望能够对您的学习和工作有所帮助。

实验（实践）1 船舶操纵性试验1.实践内容（1）（选做）：旋回试验（满载、压载），实践要求：完成操作、记录、绘图，求出旋回要素。

1）试验方法：（1）保持船舶直线定常航速；（2）旋回之前一个船长时，记录初始船速、航向角、及推进器转速等；（3）发令，迅速转舵到指定的舵角，并维持该舵角；（4）随着船舶的转向，每隔不超过20秒的时间间隔，记录轨迹、航速、横倾角、及螺旋桨转数等数据。

（5）在整个船舶旋回中，保持舵角、转速不变，直至船舶航向角旋回360º以上。

2）实验报告内容（1）初始状态：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主机转速。

（2）环境条件：水深、波浪(浪级，涌浪的周期及方向)、流向流速、风向风速。

旋回轨迹和旋回要素绘图离、超越角。

1）试验方法：以10º/10º(分子表示舵角，分母表示进行反向操舵时的航向角)Z形操纵试验为例：（1）保持船舶直线定常航速；发令之前记录初始船速、航向角、及推进器转速等；（2）发令，迅速转右舵到指定的舵角(10º)，并维持该舵角；（3）船舶开始右转，当船舶航向变化量与所操舵角相等时，迅速将舵转为左舵到指定的舵角(10º)，并维持该舵角；（4）当船舶航向改变量与所操左舵角相等时，迅速将舵转为右舵到指定的舵角(10º)，并维持该舵角；（5）如此反复进行，操舵达5次时，可结束一次试验。

除上述10º/10ºZ形操纵试验之外，根据需要，还可进行20º/20º、5º/5ºZ形操纵试验。

2）实验报告内容（1）初始状态：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主机转速。

（2）环境条件：水深、波浪(浪级，涌浪的周期及方向)、流向流速、风向风速。

Z型试验绘图1）试验方法（1）保持船舶直线定常航速；发令之前记录初始船速、航向角及推进器转速等；（2）发令，将主机由全速进车改为全速倒车；（3）船舶开始减速，当船舶对水速度为0时，可结束一次试验。

船舶操纵与避碰总结船舶操纵与避碰是指在船舶航行过程中，根据国际海上避碰规则和海洋法律法规，通过正确的操纵方法和应对策略，避免与其他船舶发生碰撞事故。

船舶操纵与避碰是航海员必备的技能，下面是关于船舶操纵与避碰的一些总结。

首先，在船舶操纵方面，船舶的操纵主要通过使用方向舵和推进机械来实现。

方向舵用来改变船舶的前进方向，推进机械则通过控制船舶的推进力来控制船速和停船。

船舶的转向操纵主要有以下几种方式：1.使用方向舵：船舶的方向舵通过操纵杆或者操纵绳来控制，舵角的大小决定了船舶的转向幅度。

操纵时需要考虑船舶的转弯半径和速度，以及当前海况和其他船舶的位置，避免与其他船舶发生碰撞。

2.使用推进机械：通过控制推进机械的推力，可以实现船舶的旋转操纵。

前进推力较大时，船舶会向后方倾斜；后退推力较大时，船舶会向前方倾斜。

因此，在操纵时需要根据船舶的倾斜情况和舵角来判断正确的推力控制方法。

3.使用锚：在紧急情况下，可以使用锚来辅助船舶的操纵。

将锚抛入水中后，船舶会因为锚的系停作用而停下或者减速，可以利用这个时间来进行紧急操纵。

其次，在船舶避碰方面，船舶的避碰是根据国际海上避碰规则规定的。

根据规则，遇到其他船舶时，应当进行正确的避碰操作，以避免碰撞事故的发生。

以下是一些避碰规则和操作要点：1.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方舷岸。

即避免与对方航道发生交叉。

2.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方机舱区域。

因为对方机舱区域通常是对方船舶视野盲区，避免靠近可以减少对方的安全隐患。

3.遇到船舶时，应当根据船舶的灯光和声音信号判断对方船舶的意图和行动。

船舶的灯光和声音信号遵循一定的规则，熟悉这些规则可以更好地判断对方船舶的行驶状态。

4.在避碰时，航向选定者让道给正常行驶船。

航向选定者是指船舶在保持其规定航向和航速的情况下，将遵行所规定的法规。

最后，在船舶操纵和避碰中，船舶的航速和海况都是重要的因素。

船舶的航速决定了船舶的转弯半径和停船距离，需要根据实际情况和避碰规则来控制航速。

将随动改为自动之前，应将灵敏度调低×倒车水花到达船中，对水速度为0，对地速度= 流速改自动舵，将调整有关功能旋钮放在最后一步落锚时的船速可通过冲程资料来估算√系泊试验，要查看舵叶设计报告×水深大于25 m，需要用锚机将锚送到接近海底对舵叶进行外部检查，对厚度有怀疑时应做测厚×水深大于50 m，需要用锚机将锚送达海底对舵叶进行外部检查，应进行气密或压水试验×锚在水底拖动5 - 6倍锚长后，抓力达到最大舵、舵轮、舵角指示器偏差应≤1°，正舵是为0与英语题库不同，发现走锚后，不可加长锚链可挂Y旗对舵程序：正舵、左（右）5、10、20、满舵发现走锚后，首先抛下另一锚，再备车，最后通知船长开航前对舵的目的，包括检查舵杆、舵叶×清解锚链缠绞需准备好的缆绳包括回头缆×锚链的作用，包括增加锚的抓力×清解锚链缠绞必须一花一花分别清解锚链公称抗拉强度分：AM1、AM2、AM3 三级钢丝缆若过度拉伸，强度应降低50%每节锚链标准长度：我国27.5 m、英美15拓、老船25或20m 拖轮必须在大船船舷设有专用标志的地方顶推×连接链环应采用普通无档链环×岸吸和岸推分别指的是：岸吸力和岸推力矩锚链两端设转环，环栓应：朝向中间岸推力矩与岸吸力、船长、船宽有关中间链接若用卸扣，圆弧部分应朝向锚近距快速驶过系泊船，系泊船会产生的动态全选，纵荡最大计读节数时，卸扣和连接卸扣两端的无档链环不考虑在内万吨船满载，距泊位开始淌航 1 nm 82.5m水深，即额定拉力下，绞单锚的速度不小于9 m/min 采取的减速方式取决于项包括操纵人员的水平和信心√锚机应能连续工作30min，1.5倍过载下能连续工作2min船速递减过程：高度、中速、低速、制动锚机链轮在刹紧后，应能承受锚链断裂负荷45 %的静拉力距泊位，船速时需要进行制动操纵 3 – 5L，3 – 4kt 链轮上缘、制链器、锚链筒上口应尽量远离×大风浪接引水应保向保速，必要时操纵船舶使梯处于下风侧每节锚链的两端所打的钢印，包括链环的重量×直升机接引水，应斜顶风，但不是斜顶风滞航应挂三角旗锚链修理后，应涂沥青漆2度主要考虑船的摇摆幅度，不是考虑船的操纵性雾号不能作为判断碰撞危险的观测资料×锚泊，值班驾驶员应每小时检查锚链及锚设备×休息：24小时内不少于10小时，7天内不少于77小时锚泊，应以足够频繁的时间间隔保持正规了望×每天休息时间不超2段，其中一端至少6小时沿岸通航带，它是一种船舶的定线制形式例外：7天内不少于70小时它属于分道通航带×每天休息时间不超3段，其中一端至少6小时，其余两段每段不少于1小时，两段间隔不超过14小时这种例外7天内不得超过2个24小时时间段把不对水移动就需要关闭舷、艉灯的意义引申一下：这种例外不得连续超过2周关闭舷、艉灯，表示的是：我对水不移动连续两次的例外，间隔不少于该例外持续时间的2倍关闭桅灯，表示的是：我没有随时可用的操作能力进行演习，应对休息时间的干扰最小且不易导致疲劳 4 适用范围船员因被派去工作而中断休息，应当给与补休第1节 5 了望作息时间表签名：船长或其授权人与船员本人 6 安全航速最少休息时间不应解释为所有其他时间用于值班或履行其他职责任何能见度下7 碰撞危险防止疲劳的关键包括：下岗次数、时段长短、补休的行动规则8 避免碰撞的行动当发现负责值班的疲劳，船长应调整安排高级船员9 狭水道酒精浓度0.05 %呼吸0.25 mg/L10 分道通航制STCW公约对值班安排提出了总体要求，船长须注意到.....√11 适用范围全体船员须注意到.....√12 帆船STCW公约适用于船东、经营人、船长、值班船员第2节13 追越不适用于代理、所有船员14 对遇应完全符合STCW规定的强制性最低要求可供选择的发证标准互见中15 交叉相遇船长在预计开航前24小时应通知轮机长的行动规则16 让路船的行动船长在开航前应保证所有人员均得到充分的休息×17 直航船的行动制定航行计划应包括在各海区的避让方法×18 船舶间的责任驾驶员保持了望的目的包括探明他船从事的一切活动×第3节19 能见度不良时的行动规则应以足够频繁的间隔保持正规的了望×。

船舶操纵与避碰9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副1.11.21.2.2.1 操舵装置的概念与种类：电动操舵装置与液压操舵装置√ √ √ 1.2.2.2 操舵装置——舵角限位器的作用、种类与限制角 √ √ √ 1.2.2.3 SOLAS 公约与我国《钢质船舶入级规范》对操舵装置的要求√ √ √ √ √ √ 1.2.2.4 操舵装置控制系统——随动操舵系统的种类与基本控制原理√ √ √ 1.2.2.5 操舵装置控制系统——应急控制系统的特点与使用要领√ √ √ √ √ √ √ √ 1.2.2.6 自动舵的种类与各自的特点√ √ √ 1.2.2.7 自动舵的操舵转换方式：随动舵、自动舵、应急舵的转换及适用的场合√ √ √ √ √ √ √ √ 1.2.2.8 自动舵调节旋钮的使用 √ √ √ 1.2.2.9 使用自动舵的注意事项 √ √ √ 1.2.2.10 舵设备的作用及其组成√ √ √ 1.2.2.11 舵的种类及特点：分别根据舵叶剖面形状、舵杆轴线位置、舵的支承方式分类、特种舵√ √ √ 1.2.2.12 流线型平衡舵的结构、组成，各组成部分的作用、特点与满足的要求√ √ √ 1.2.2.13 舵力的概念； 影响舵力的因素 √ √ √ √ √ √ 1.2.2.14 舵力转船力矩√ √ √ √ √ √ 1.2.2.15 舵效的概念及其影响因素 √ √ √ √ √ √ 1.2.2.16 舵设备的日常与定期检查保养 √ √ √ 1.2.3 锚设备及其运用1.2.3.1 锚设备的组成及各部分的作用、锚的种类、特点及应用√ √ √ 1.2.3.2 锚链的种类、组成与标记√√√√√√1.2.3.3 锚机的主要技术要求√√√√√√1.2.3.4 锚设备的检查、保养及检验要求√√√1.2.3.5 锚的作用√√√√√√1.2.3.6 锚地选择√√√√√√√√1.2.3.7 锚泊方式、抛起锚作业程序、操纵要领及注意事项√√√√√√√√√1.2.3.8 操纵用锚的抓力及拖锚淌航距离的估算√√√1.2.3.9 单锚泊用锚的抓力的组成、单锚泊用锚的抓力系数√√√√√√√√1.2.3.10 锚泊用锚的出链长度的组成及安全锚泊出链长度的计算√√√√√√√√1.2.3.11 单锚泊船的偏荡、缓解偏荡的方法√√√√√√1.2.3.12 走锚的判断及应急措施√√√√√√√√√1.2.3.13 清解锚链绞缠√√√√√1.2.4 缆的运用1.2.4.1 系船缆的种类和特点√√√1.2.4.2 系缆的名称与作用√√√1.2.4.3 系泊设备的组成与应用√√√1.2.4.4 绞缆机的种类、作用与应用√√√1.2.4.5 缆车及其附属用具的种类与作用√√√1.2.4.6 系泊设备的检查保养和使用注意事项√√√1.2.4.7 靠、离泊时缆绳的应用√√√√√√1.2.4.8 靠、离泊用缆的注意事项√√√√√√1.2.5 拖船的运用1.2.5.1 拖船的种类及其特点√√1.2.5.2 拖船使用方式√√1.2.5.3 协助操船所需拖船功率的估算√√1.32.12.22.3 2.42.53.2 3.33.54.16.16.26.36.46.56.5.3.2 对遇局面构成要件 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.3 对遇局面的特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.4 避让责任与行动√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.5 危险对驶局面的理解及避让特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4 交叉相遇局面6.5.4.1 适用范围√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.2 交叉相遇局面的构成要件 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.3 交叉相遇局面的特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.4 避让责任与行动 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.5 让路船的行动6.5.5.1 让路责任的确定 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.5.2 避让原则 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6 直航船的行动6.5.6.1 直航船的含义√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.2 保向保速的含义及适用时机√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.3 可独自采取避让行动的时机及行动的注意事项 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.4 应采取最有助于避碰行动的时机及行动的注意事项√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.5 让路船的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7 船舶之间的责任6.5.7.1 确定船舶之间责任的原则√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.2 与其他条款之间的联系以及互见中让路责任的确定√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.3 机动船与其他船之间的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.4 帆船与其他船之间的责任√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.5 从事捕鱼的船舶与其他船之间的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.6 限于吃水的船舶与其他船之间的责任√√√√√√√√√6.66.77.17.28.18.3 8.4。