宁启线引入南京枢纽接轨方案的研究
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铁道勘测与设计 ２００３年第３期总第１２３期
宁启线引入南京枢纽接轨方案的研究
［摘要］
［关键词］ 徐炳清
宁启线引入南京枢纽接轨方案的选择正确与否，不仅关系到该项目的投资及 南京枢纽远期规划与发展，而且直接影响着该项目的社会效益、经济效益。 在设计中，我们对宁启线引入南京枢纽接轨方案进行了较为深入的研究，提 出了合理的方案推荐意见。 铁路枢纽接轨方案研究
宁启线位于江苏省中部，长江北岸；西起 南京，东至启东：线路呈东西走向，基本与长 江平行；沿线公路、水运较发达。为使宁启铁 路增强客货运市场竞争力，充分发挥其经济 效益，合理选择该线引入南京枢纽接轨方案 至关重要。 １接轨方案概况 根据南京枢纽总图规划，宁启线引入南 京枢纽后，客车接人浦口站，货车接人南京北 编组站。但由于旅客集散中心在南京站或南 京西站，如客车仅接人浦口，则难以吸引客 流。为增强铁路客运竞争力，将部分客车改 在南京或南京西站到发，修建客车联络线。 而货车到发解编作业则与西安南京线合宁段 有关。西安南京线合宁段设计年度近期为 ２０１０年，远期为２０１５年，而宁启线设计年度 为初期２００６年，近期２００８年，远期２０１３年， 合宁段的修建滞后于宁启线。根据设计情 况，合宁段引入南京枢纽将兴建南京北编组 站，因此，宁启线引入南京枢纽，初期可利用 浦口站既有设施过渡，待近期西安南京线合 宁段建成后再接人南京北编组站。根据以上 情况，线路接轨方案要结合初、近期工程进行 研究。 １９８７年９月，扬子乙烯专用线建成通 车。根据专用线接轨点及线路走向，宁启线 引入南京枢纽存在两个方案，即林场接轨方 案和利用扬子乙烯专用线方案（见图１）。 １．１林场接轨方案（方案１） （１）初期工程：线路自林场站京沪上行 线北京端引出，上跨既有京沪线、规划的京沪 高速铁路及１０４国道后，西绕南京陆军指挥 学院，经童家营折向扬子乙烯专用线，在专用 线西侧与其并行引入葛塘站（新建）。另宁 启线上行联络线于ＣＫ２＋９８０（设花旗营线 路所）出岔，上跨１０４国道、规划的京沪高速 铁路后，引入林场站（北京端）京沪线下行 线。本方案不利用扬子乙烯专用线。 （２）近期工程：西安南京线合宁段及南 京北编组站建成。本线货运接人该编组站作 业，修建至南京北编组站联络线（即永宁联 络线）。永宁下行联络线自永宁站京沪下行 线南京端引出，上跨规划的京沪高速铁路、 １０４国道后，于ＣＫ２＋８４４接上正线。永宁上 行联络线自ＣＫ２＋７１２出岔后，上跨１０４国 道、规划的京沪高速铁路、既有京沪线后，引 入永宁站京沪线上行线南京端。 １．２
利用扬子乙烯专用线方案（方案２） 维普资讯 http://www.cqvip.com 图１宁启线引入南京枢纽平面布置示意图 （１）初期工程：在扬子乙烯专用线与既 京北编组站建成，本线货运接人该编组站作 有京沪线间修建上、下行客车联络线，将客车 业，修建至南京北编组站联络线（即永宁联 引人南京站，货运接人浦１：３站。下行客车联 络线）。永宁下行联络线自永宁站京沪下行 络线出岔点为扬子乙烯专用线Ｋ１＋５５８及 线南京端引出，向东走行于规划的京沪高速 京沪上行线Ｋ１００２＋９２０；上行客车联络线出 铁路和既有京沪线之间，于林场站附近折向 岔点为扬子乙烯专用线Ｉ（２＋９３７及京沪下 北，下穿规划京沪高速铁路，上跨１０４国道 行线Ｋ１００２＋５６３上、下行客车联络线在扬 后，与扬子乙烯专用线平行向北，并于扬子乙 子乙烯专用线Ｉ（２＋９３７接上，然后利用既有 烯专用线Ｋ８＋４００接上专用线（设永丰线路 扬子乙烯专用线至葛塘站（新建）。扬子乙 所），与专用线共线进人葛塘站。上行联络 烯专用线改在葛塘站接轨。 线自ＣＢＩＫ１＋５５９出岔，于京沪线Ｋ９９７＋０００ 由于既有扬子乙烯专用线标准较低，对 附近上跨京沪线后引人永宁站京沪线上行线 利用专用线部分需进行适当改建。改建方案 南京端。 为：上部建筑按宁启线标准改建，线路平、纵 ２方案比选与研究 断面及路基面宽度维持既有标准，对路基局 部病害地段整治。 ２・１工程数量的比较 （２）近期工程：西安南京线合宁段及南 两方案工程数量比较表如表ｌ所示： 林场接轨方案与利用扬子乙烯专用线方案工程数量比较表 表Ｉ 初期 近期（引入永宁联络线） 项目 单位 林场接轨方案 利用扬子乙烯专用线方案 林场接轨方案 利用扬子乙烯专用线方案 建筑长度 ｋｍ １９．５９ １７．４６７ １３．６２７ １８．３６８ ．． 征地 田 ６１４ ２１８ ６５９ ７８０ 土石方 万ｍ’ ６９．１ ３６．６ ８７．０ １２０．５
２ 维普资讯 http://www.cqvip.com 初期 近期（引入永宁联络线） 项目 单位 林场接轨方案 利用扬子乙烯专用线方案 林场接轨方案 利用扬子乙烯专用线方案 大中桥 座一延长米 ６—Ｉ３９４３ ２—１ｏｏ ５—８２４ 铺轨 ｋｍ ２０．３ １８．６ １４．６ １９．１ 工程费 万元 ２５２８３ ６２８０ １９５７３ ２３０６３
２．２方案优缺点分析 ２．２．１林场接轨方案 （１）优点： ①客货列车均在站内接轨，能保证行车 安全，不影响京沪线通过能力。 ②纵断面符合宁启线技术标准，牵引质 量与相邻铁路一致，本段不需双机牵引。 ③不利用扬子乙烯专用线，不涉及专用 线产权和管理权等问题，与专用线产权单位 扬子石化公司初步意向一致，有利于运营和 管理。 （２）缺点： 初期工程及初近期工程投资总额比方案 一大，占用良田也较多。 ２．２．２利用扬子乙烯专用线方案 （１）优点： 初期工程及初近期工程投资总额比方案 二少，占用良田较少； （２）缺点 ①客车联络线在专用线及京沪线区间接 轨，对京沪线行车安全有影响，也影响京沪线 的能力； ②既有扬子乙烯专用线ＫＯ＋０００一Ｋ１０ ＋０００段，限坡为１０％ｏ，不符合宁启线技术标 准，本段需双机牵引； ③利用扬子乙烯专用线１５．７５ｋｍ，涉及 扬子乙烯专用线产权和管理权问题。经与产 权单位洽谈，其不赞成利用专用线方案。 ３、方案研究结论与体会 根据以上分析，方案二能显著节省投资， 特别是初期投资，但若考虑扬子乙烯专用线 因产权问题而产生的补偿，则两方案初近期 投资总和差额将缩小。如扬子乙烯专用线按 ４５０万 ｋｍ进行补偿，则费用总额为７０８７ 万元，两方案初近期投资总和差额将缩小至 ８４２６万元。另外，林场接轨方案如进一步优 化，推荐采用４５０ｍ半径方案，则初近期投资 总和还可减少８３１６万元，两方案初近期投资 总和将十分接近。然而，利用扬子乙烯专用 线方案对京沪线的能力和行车安全有影响， 扬子乙烯专用线标准与宁启线也不一致，因 此，推荐林场接轨方案为贯通方案。 通过方案研究与比选，我们有以下几点 体会： ①铁路干线引入枢纽，既要考虑节省投 资，又要充分考虑铁路的运营方便，能吸引客 货流，提高铁路的市场竞争力，力争取得最大 的社会效益、经济效益； ②铁路干线引入枢纽，既要考虑初期工 程，又要预留近、远期工程，避免将来大拆大 改，造成工程浪费； ③能利用的既有线工程，要充分预以考 虑，以节省工程投资； ④铁路大计，安全第一，线路接轨出岔， 应优先考虑在车站接轨，尽量避免在繁忙线 路区间接轨出岔，以保证行车安全和既有线 运营能力。
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