客船安全管理与实务操作第六章
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11规则T06客船操作及管理题库(1-10章)
第一章27题（教材1-14页）6、大风浪中狭水道和港内是客船碰撞等海损事故的多发地。
对23客船装有侧推器提高操纵性能，当高速航行中仅凭操舵难以避免他船时应迅速使用侧推器协助转向。
错30、设有首侧推器的滚装客船倒行时，可代舵控制船舶退行方向。
对63、一周岁以下的儿童（不属于）乘客。
64、1976年的国际滚装会议确定“凡大于（400总吨），以滚装系统装卸货物的船均列入滚装船型。
65、滚装客船为防止货物发生移动造成船体倾斜，在汽车仓内甲板上设计有周密而合理的（系固点）。
66、滚装客船一般缺少（）舱壁，因而其（）强度相对较弱。
横/横向67、大风浪中为保安全除改变航向外，如下（适当减速）措施最为有效。
83、根据SOLAS公约，客船是指（载运乘客）超过12人的船舶。
85、滚装客船一般设有平衡水仓，主要用来调节船舶的（横倾）。
86、客船在大风浪中，一般来说，（横摇）的幅度最大。
92、对滚装客船来说，车辆等货车单元的上下，是通过船舶与码头之间的（跳板）来实现的。
115、客船的外部水密门作为船体的一部分，它是总体结构中（最薄弱）的环节。
154、滚装客船特种处所系指“在（舱壁甲板）以上或以下用作装载在油箱内备有自用燃油的机动车辆的围蔽处所。
155、滚装客船通常采用（纵骨架）结构。
156、大风浪中船舶发生谐摇时，可采用（变向变速）的方法，避开谐摇区。
160、船舱进水后船舶仍能保持一定的浮态和稳性是指船舶的（抗沉性）。
200、客船在大风浪中掉头，（从顺浪转向顶浪）比较危险。
308、使用拖轮时，拖轮的顶推部位应尽量远离（水密门）。
232、客船的定义系指：“载客超过（12人）的船舶。
287、大风浪对客船安全航行的威胁很大，尤其是（三角浪）。
286、滚装客船特种处所系指“在舱壁甲板以上或以下用作装载在油箱内备有（自用）燃油的机动车辆的围蔽处所。
253、大风浪中，客船操纵，使船舶与风浪方向成（30°）角，航行时是较好的。
第六章船舶安全作业管理
第六章船舶安全作业管理
•三、消防管理规定
•火灾预防的规定
– 船舶载运化学危险物品必须执行关于船舶载运 危险货物的有关规定。
– 船舶装卸《国际海运危险货物规则》中的爆炸 品(第1类)、压缩、液化或加压溶解气体(第2 类)、闪点低于61℃的易燃液体(第3类)、易燃 固体(第4·1类)、易自燃物质(第4·2类)、遇 水发出易燃气体的物质(第4·3类)、氧化物质 (第5·1类)、有机过氧化物(第5·2类)，须接 受港口公安消防监督机关消防监护。
第六章-船舶安全作业管 理
2020/11/30
第六章船舶安全作业管理
第一节 船舶规章制度
船舶是船舶安全管理的终端，处在安全 生产第一线，船上的安全管理直接关系到能否安全、 优质、经济、高效地完成航运任务。船公司应当根据 国际公约、船期国和港口国法规的要求制定船上的安 全作业管理规章制度，在船况、船员配备状况既定的 条件下，船上的安全管理就取决于对国际国内和公司 有关规定的切实执行。每个管理者和操作者都应明确 自己的职责，严格遵守相关的安全操作规程和安全管 理规定。
第六章船舶安全作业管理
二、船员职务交接制度 船员职务交接，特别是船上重
要人员的交接是船舶生产和作业中的重要 环节。船员公休、因故奉调离船，在原船 变动职务并有人接任，均应按规定交接。
第六章船舶安全作业管理
二 船员职务交接制度
• 1、一般规定 • ⑴交班船员接到调动通知，应按规定做好交
接准备，随时交接。 • ⑵交接应详细具体，设备问题和遗留工作一
第六章船舶安全作业管理
• 1、适于值班要求 • STCW规则A部分中，值班人员的休息时间规
定：
任意24小时之间休息时间不得少于10小时； 在7天的周期内休息时间不少于77小时。 休息时间可被分为阶段，一个阶段至少有6个小
•三、消防管理规定
•火灾预防的规定
– 船舶载运化学危险物品必须执行关于船舶载运 危险货物的有关规定。
– 船舶装卸《国际海运危险货物规则》中的爆炸 品(第1类)、压缩、液化或加压溶解气体(第2 类)、闪点低于61℃的易燃液体(第3类)、易燃 固体(第4·1类)、易自燃物质(第4·2类)、遇 水发出易燃气体的物质(第4·3类)、氧化物质 (第5·1类)、有机过氧化物(第5·2类)，须接 受港口公安消防监督机关消防监护。
第六章-船舶安全作业管 理
2020/11/30
第六章船舶安全作业管理
第一节 船舶规章制度
船舶是船舶安全管理的终端，处在安全 生产第一线，船上的安全管理直接关系到能否安全、 优质、经济、高效地完成航运任务。船公司应当根据 国际公约、船期国和港口国法规的要求制定船上的安 全作业管理规章制度，在船况、船员配备状况既定的 条件下，船上的安全管理就取决于对国际国内和公司 有关规定的切实执行。每个管理者和操作者都应明确 自己的职责，严格遵守相关的安全操作规程和安全管 理规定。
第六章船舶安全作业管理
二、船员职务交接制度 船员职务交接，特别是船上重
要人员的交接是船舶生产和作业中的重要 环节。船员公休、因故奉调离船，在原船 变动职务并有人接任，均应按规定交接。
第六章船舶安全作业管理
二 船员职务交接制度
• 1、一般规定 • ⑴交班船员接到调动通知，应按规定做好交
接准备，随时交接。 • ⑵交接应详细具体，设备问题和遗留工作一
第六章船舶安全作业管理
• 1、适于值班要求 • STCW规则A部分中，值班人员的休息时间规
定：
任意24小时之间休息时间不得少于10小时； 在7天的周期内休息时间不少于77小时。 休息时间可被分为阶段，一个阶段至少有6个小
第六章-船舶安全作业管理
船舶管理
第六章 船舶安全作业管理
2014年版本
第一节 船舶规章制度
船舶是船舶安全管理的终端，处在安全生产第 一线，船上的安全管理直接关系到能否安全、优质、 经济、高效地完成航运任务。船公司应当根据国际公 约、船期国和港口国法规的要求制定船上的安全作业 管理规章制度，在船况、船员配备状况既定的条件下， 船上的安全管理就取决于对国际国内和公司有关规定 的切实执行。每个管理者和操作者都应明确自己的职 责，严格遵守相关的安全操作规程和安全管理规定。
– 在火情不明时，不得盲目打开起火处所的门、窗或舱 盖； – 客船发生火灾，应首先疏散旅客，保证旅客生命安全；
•船舶在港口靠泊或锚泊时发生火灾，要及时向公安 消防队或海事部门报警。 •在消防队到达前应积极自救。 •船舶火灾由海事部门负责总指挥，公安消防队负责 灭火指挥，船方应提供船舶及火场情况，协助灭火；
大脑疲劳；过分的体力消耗引起体力疲劳；人体 内潜伏着某种疾病而产生病态疲劳；由于情绪不 佳、精神抑郁、忧虑等心理因索引起的心理疲劳。 • 例如噪声高、振动大、温度高、船舶摇摆剧 烈等情况下，易引起疲劳。
• STCW规则B部分中对防止疲劳做出了如下指 导建议：
• （1）在遵守休息时间的要求时，“超常工作情况” 需解释--安全或防止污染原因不能延误的或在航次 开始时不能合理预料的重要的船上工作。 • （2）船舶操作的人需警惕能导致疲劳的因素。 • （3）最少休息时间--所有其他时间可用于值班或 履行其他职责；
• 保证船员安全值班，一般应采取以下 措施：
船长和大副应合理组织、安排值班人员的工作和 休息。 船长应对值班人员疲劳程度进行观察和判定； 当发现负责值班的高级船员有疲劳症状； 值班的高级船员难以保证安全值班，通知船长； 必要时船长应亲自到驾驶台值班。
第六章 船舶安全作业管理
2014年版本
第一节 船舶规章制度
船舶是船舶安全管理的终端，处在安全生产第 一线，船上的安全管理直接关系到能否安全、优质、 经济、高效地完成航运任务。船公司应当根据国际公 约、船期国和港口国法规的要求制定船上的安全作业 管理规章制度，在船况、船员配备状况既定的条件下， 船上的安全管理就取决于对国际国内和公司有关规定 的切实执行。每个管理者和操作者都应明确自己的职 责，严格遵守相关的安全操作规程和安全管理规定。
– 在火情不明时，不得盲目打开起火处所的门、窗或舱 盖； – 客船发生火灾，应首先疏散旅客，保证旅客生命安全；
•船舶在港口靠泊或锚泊时发生火灾，要及时向公安 消防队或海事部门报警。 •在消防队到达前应积极自救。 •船舶火灾由海事部门负责总指挥，公安消防队负责 灭火指挥，船方应提供船舶及火场情况，协助灭火；
大脑疲劳；过分的体力消耗引起体力疲劳；人体 内潜伏着某种疾病而产生病态疲劳；由于情绪不 佳、精神抑郁、忧虑等心理因索引起的心理疲劳。 • 例如噪声高、振动大、温度高、船舶摇摆剧 烈等情况下，易引起疲劳。
• STCW规则B部分中对防止疲劳做出了如下指 导建议：
• （1）在遵守休息时间的要求时，“超常工作情况” 需解释--安全或防止污染原因不能延误的或在航次 开始时不能合理预料的重要的船上工作。 • （2）船舶操作的人需警惕能导致疲劳的因素。 • （3）最少休息时间--所有其他时间可用于值班或 履行其他职责；
• 保证船员安全值班，一般应采取以下 措施：
船长和大副应合理组织、安排值班人员的工作和 休息。 船长应对值班人员疲劳程度进行观察和判定； 当发现负责值班的高级船员有疲劳症状； 值班的高级船员难以保证安全值班，通知船长； 必要时船长应亲自到驾驶台值班。
交通船舶使用安全管理规定范文(3篇)
交通船舶使用安全管理规定范文1、交通船舶必须持有符合三类航区要求的有效证件(适航证)和安全证书，船长、轮机长、驾驶员、话务员应持有有效的适任证。
2、交通船上必须配有足够的救生衣、救生圈和救生筏等救生设备，并配有足够的消防器材和油污器材和油污水分离器等设施。
3、船上应配有高频电话(VHF)，并备有水上作业水域图。
4、船上应设有安全紧急通道，并将安全通道示意图上墙。
5、应按照调度室指定的航行线路、停靠站点和时间航行，定点靠泊。
6、船上应按核定的载人数量运送员工上下班，不得超载；超过载核人数，船长有权拒绝开船。
7、交通船上严禁装运和携带易燃易爆、有毒有害等危险物品，如因工作急需需要携带者应事先与船长联系并进行妥善处理，严禁人货混装。
8、船舶接放缆绳的船员必须穿好救生衣，站在适当位置，待船到位靠稳后拴牢缆绳，搭好跳板，并作好人员上下船的保护，以防不测。
9、乘坐交通船的员工必须自觉遵守乘船规定，听从船员统一指挥，待船靠稳拴牢后依次上下，不得抢上抢下或船未靠稳后就跳船，不得站立和骑坐在船头、船尾或船帮处；严禁擅自跨越上下船或酒后登船。
10、非驾驶人员禁止进入驾驶台，严禁随意乱动船上一切救生、消防等设施；严禁非驾驶人员擅自操作。
11、交通船上严禁随地吐痰，吸烟者必须到指定区域吸烟。
烟蒂、纸屑应放入垃圾箱内，自觉搞好环境保护工作。
12、船舶上的垃圾要集中回收和处理，禁止随意抛掷水里，船上的油污水必须经分离装置处理后集中处理，并应有书面记录。
13、船长、轮机长应经常检查、保养和维修船舶的机械设备和安全设施，确保运行安全。
夜间航行应有足够的照明和信号显示。
14、遇有六级以上大风或雷雨、风暴等恶劣天气时，交通船应停止运行，并到指定处锚泊。
交通船舶使用安全管理规定范文（2）第一章总则第一条为了规范交通船舶的使用安全管理工作，保障人员和船舶的安全，维护交通秩序，依据相关法律法规，制定本规定。
第二条本规定适用于所有在交通领域从事船舶使用的组织、个人以及相关管理部门。
船舶航运安全管理规程
船舶航运安全管理规程第一章船舶航运安全管理总则 (3)1.1 管理目标与原则 (3)1.1.1 管理目标 (3)1.1.2 管理原则 (3)1.1.3 管理机构 (4)1.1.4 职责划分 (4)第二章船舶安全管理制度 (4)1.1.5 责任主体 (4)1.1.6 责任内容 (4)第二节安全生产规章制度 (5)1.1.7 安全生产规章制度制定原则 (5)1.1.8 安全生产规章制度内容 (5)1.1.9 安全生产规章制度执行 (5)第三章船舶设计与建造安全 (6)第四章船舶检验与维修安全 (7)1.1.10 检验前的准备工作 (7)1.1.11 检验过程中的安全要求 (7)1.1.12 检验后的工作 (8)1.1.13 维修前的准备工作 (8)1.1.14 维修过程中的安全要求 (8)1.1.15 维修后的工作 (8)第五章船舶配备与人员管理 (9)第六章船舶航行安全 (10)1.1.16 航行规则 (10)1.1.17 航线管理 (10)1.1.18 船舶安全检查 (11)1.1.19 船舶交通管理 (11)1.1.20 船舶应急救助 (11)第七章船舶货物装载与运输安全 (12)1.1.21 货物装载前的准备工作 (12)1.1.22 货物装载过程中的注意事项 (12)1.1.23 货物装载后的检查与处理 (12)1.1.24 运输安全制度的建立与执行 (12)1.1.25 运输安全风险的识别与防控 (12)1.1.26 运输安全应急处理 (13)第八章船舶污染防治 (13)第九章船舶应急管理与救援 (14)1.1.27 应急预案的制定 (14)1.1.28 应急预案的演练 (15)1.1.29 救援行动 (15)1.1.30 救援协调 (15)1.1.31 信息收集 (16)1.1.32 信息处理 (16)1.1.33 信息发布 (17)1.1.34 信息交流 (17)第十一章船舶调查与处理 (17)1.1.35 报告 (17)1.1 发生后，船舶负责人或相关人员应立即向公司及相关部门报告情况。
中华人民共和国高速客船安全管理规则
中华人民共和国高速客船安全管理规则中华人民共和国高速客船安全管理规则中华人民共和国高速客船安全管理规则中国海事局2006-03-20第一章总则第一条为加强对高速客船的安全监督管理，维护水上交通秩序，保障人命财产安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律和行政法规，制定本规则。
第二条本规则适用于在中华人民共和国通航水域航行、停泊和从事相关活动的高速客船及船舶所有人、经营人和相关人员。
第三条中华人民共和国海事局是实施本规则的主管机关。
各海事管理机构负责在本辖区内实施本规则。
第二章船公司第四条经营高速客船的船公司应满足《国内船舶运输经营资质管理规定》的要求，取得相应的经营资质。
第五条船公司从境外购置或光租的二手外国籍高速客船应满足《老旧运输船舶管理规定》的要求。
第六条船公司在高速客船开始营运前，应以手册形式编制下列资料和指南：（一）航线运行手册；（二）船舶操作手册；（三）船舶维修及保养手册；（四）培训手册。
上述各项手册所应包含的内容由主管机关确定。
第七条经营高速客船的船公司应当建立适合高速客船营运特点的安全管理制度，包括为防止船员疲劳的船员休息制度。
第三章船舶第八条高速客船须经船舶检验合格，并办理船舶登记手续，持有有效的船舶证书。
第九条高速客船投入营运前，应向主要营运地的海事管理机构申请办理《高速客船操作安全证书》。
申请办理《高速客船操作安全证书》，应提交下列资料：（一）船舶检验证书；（二）船舶所有权证书和船舶国籍证书；（三）船员适任证书和特殊培训合格证；（四）航线运行手册；（五）船舶操作手册；（六）船舶维修及保养手册；（七）培训手册;（八）法律、法规规定的其它资料。
海事管理机构对经审核符合要求的，予以签发《高速客船操作安全证书》。
高速客船取得该证书后方可投入营运。
高速客船应随船携带最新的适合于本船的航线运行手册、船舶操作手册、船舶维修及保养手册和培训手册。
船舶管理第六章
• 1960年《安全公约》是国际海事组织成立以后进行 的第一项 重大工作，它标志着国际 海事 组织在更新公约、条款，使之 适应航运业技术发展方面迈出的重要一步。国际海事组织原打 算从此以后定期修正《安全公约》使其适应航运技术的不断发 展，但由于该公约规定的修正 程序要 求比较严格而使修正工 作进展缓慢 ，修正案无法在短期内生效。 • 基于以上原因国际海事组织在1974年通过了一个全新的《安全 公约》。该公约不仅纳入了在此之前通过的《安全公 约》的 所有修正案，而且还在公约中制定了新的修正程序，使缔约国 可在较短时间内修正该公约。 • 1974年《安全公约》共有八章内容，主要目的是制定与船舶安 全相适应的船舶构造、设备和 操作 方面的最低标准。船旗国 负责确保其船舶符合《公约》的要求，《公约》中规定船旗国 应颁发有关证 书，证明船旗国对船舶的管理。
第六章船舶轮机管理中相关国际公约 • 第一节《国际海上人命安全公约》的主要内容 • 第二节《STCW78/95公约》的主要内容 • 第三节《吨位丈量公约》和《国际载重线公约》的主 要内容
下课！
第一节《国际海上人命安全公约》 第一节《国际海上人命安全公约》的主要内容 • 一、《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约 国际海上人命安全公约》 公约) 公约 • 第一版《海上人命安全公约》始订于1914年，并分别 于1929年 和1948年被修正。1960年《国际海上人命安全公约》(The International Convention f or t he Safety of Life At Sea——简称 SOLAS公约)于1960年6月17日通过，1965年5月26日生效 。1974 年《国际海上人命安全公约》于1974年11月1日通过，1980年5 月25日生效。我国于1980年1月7日批准1974年《国际海上人命 安全公约》。 • 该公约于1980年5月25日对我国生效。经多 次修 正的《国际海 上人命安全公约》(以下称《安全公约》)被认为是所有商船安全 国际条约中 最重要的公 约。
船舶安全管理 第六章 船上安全作业与防污染管理
一、安全管理体系文件
2.安全管理程序
安全管理程序是指为完成 某项安全和防污染活动所 规定的方法。程序应当规 定某项活动的目的和范围， 应做什么和由谁来做，何 时、何地和如何做，应采 用什么材料、设备和文件， 以及如何进行控制和记录。
第一节 船舶安全管理程序
一、安全管理体系文件
2.安全管理程序
安全管理须知是指为完成 某项安全和防污染活动所 规定的具体方法或注意事 项。通常情况下，设备操 作规程、作业指导书、操 作注意事项等都属于安全 管理须知。须知与程序类 同，常统称为程序。
第一节 船舶安全管理程序
二、船上操作方案
船舶安全管理体系的构建和运行，要求文件化的操作程 序和严格遵守规定的作业以及记录，即： ①写下必须做的事；②做好写下的事；③记录做过的事
第一节 船舶安全管理程序
二、船上操作方案
1 . 操作方案的制定
ISM规则要求，对涉及船舶安全和防止污染的“关键性的 船上操作”（Key Shipboard Operation），公司应当建立 制定有关方案和须知（包括必要的检查清单）的程序，相 关的各项工作，应明确规定并分配给适任人员，强调的是 对关键性操作的控制，并通过制定有关方案和须知来实现。
第一节 船舶安全管理程序
三、不符合规定情况、事故和险情的报告和分析
2. 实施纠正措施的程序
在报告和调查、分析工作完成的基础上，ISM规则要求公 司建立另一个程序，以保证不符合规定情况、事故和险情 的纠正措施得以落实，从根本上提高和改进安全和防污染 管理工作。 制定纠正措施的程序用以有效控制纠正措施的具体落实， 包括明确有关责任人。如谁负责纠正措施的制定，谁负责 纠正措施的实施，谁负责纠正措施的监督验证等。
第一节 船舶安全管理程序
2.安全管理程序
安全管理程序是指为完成 某项安全和防污染活动所 规定的方法。程序应当规 定某项活动的目的和范围， 应做什么和由谁来做，何 时、何地和如何做，应采 用什么材料、设备和文件， 以及如何进行控制和记录。
第一节 船舶安全管理程序
一、安全管理体系文件
2.安全管理程序
安全管理须知是指为完成 某项安全和防污染活动所 规定的具体方法或注意事 项。通常情况下，设备操 作规程、作业指导书、操 作注意事项等都属于安全 管理须知。须知与程序类 同，常统称为程序。
第一节 船舶安全管理程序
二、船上操作方案
船舶安全管理体系的构建和运行，要求文件化的操作程 序和严格遵守规定的作业以及记录，即： ①写下必须做的事；②做好写下的事；③记录做过的事
第一节 船舶安全管理程序
二、船上操作方案
1 . 操作方案的制定
ISM规则要求，对涉及船舶安全和防止污染的“关键性的 船上操作”（Key Shipboard Operation），公司应当建立 制定有关方案和须知（包括必要的检查清单）的程序，相 关的各项工作，应明确规定并分配给适任人员，强调的是 对关键性操作的控制，并通过制定有关方案和须知来实现。
第一节 船舶安全管理程序
三、不符合规定情况、事故和险情的报告和分析
2. 实施纠正措施的程序
在报告和调查、分析工作完成的基础上，ISM规则要求公 司建立另一个程序，以保证不符合规定情况、事故和险情 的纠正措施得以落实，从根本上提高和改进安全和防污染 管理工作。 制定纠正措施的程序用以有效控制纠正措施的具体落实， 包括明确有关责任人。如谁负责纠正措施的制定，谁负责 纠正措施的实施，谁负责纠正措施的监督验证等。
第一节 船舶安全管理程序
客船安全管理与操作实务客船特殊设备的使用管理维修与保养2017
1987年“自由企业先驱”轮在没来得及关闭艏门的情况下，从比利时的泽布吕赫港起航，航 行不到1 n mile，因海水迅速通过未关闭的艏门大量涌进汽车舱，很快沉没在航道外浅水区内，造 成150位旅客和38位船员死亡，经济损失上亿美元。这次海难震惊了各国航运界，第二年国际海事 组织(IMO)就对1974年SOLAS公约进行了修正，对客滚船的外部水密门，作出了严格的规定。
滚装客船与其他常规客船的区别，在于它设有特种车辆装载处所，能让带有自 用燃油的机动车辆驾驶进出。一般常规货船是使用吊杆或其他起重机将货物吊上 吊下垂直装卸，而滚装客船是用各种装载物的车轮（如牵引挂车、叉车等）或者 货物本身带轮（如卡车、轿车等）直接从码头到舱内开上开下水平装卸。因而， 滚装设备是滚装客船的主要特殊设备，归纳起来主要包括：
跳板(ramp) -船与码头间交通联系的设备： 斜坡道（rampway）和升降机(elevator) -沟通甲板间交通联系的设备； 活动甲板(hoistable cardeck) -增加装货的设备； 大型水密设备：艏门、艉门、舷门、角门、舱壁门等。
烟台大学海员培训中心
0
这几种设备有些可以互相兼用，如跳板兼做水密门，活动斜 坡道兼做水密甲板。有的船不单有艏门还有艉门、侧门，有的船则 只设艉门。
烟台大学海员培训中心
8
（二）其他法规的要求 (1)水密门一般应向外开启，而且应保证其水密性和结构完整性与其所处位置及邻近结构相
当。 (2)舷门和艉门的门槛一般应不低于通过最高载重线上缘舷侧干舷甲板平行线。当门槛
在最高载重线之下时，应特别考虑防止漏水在甲板上蔓延。 (3)舷门开口角隅应为圆角且应在舷侧设强肋骨及在开口上下缘予以加强。 (4)门应适当扶强，且应设有固定装置，以使门在关闭后不能上下左右活动。 (5)当门作为车辆跳板时，门板和扶强材应不小于对车辆甲板的要求。 (6)门应装设与邻近结构强度相当的足够的关闭和紧固装置。 (7)舷门应具有固定装置，以便在开启位置将门固定。 (8)作为关闭装置的铰链，应与门结构成为一个整体。 (9)关闭装置应操作简单且易于达到。
滚装客船与其他常规客船的区别，在于它设有特种车辆装载处所，能让带有自 用燃油的机动车辆驾驶进出。一般常规货船是使用吊杆或其他起重机将货物吊上 吊下垂直装卸，而滚装客船是用各种装载物的车轮（如牵引挂车、叉车等）或者 货物本身带轮（如卡车、轿车等）直接从码头到舱内开上开下水平装卸。因而， 滚装设备是滚装客船的主要特殊设备，归纳起来主要包括：
跳板(ramp) -船与码头间交通联系的设备： 斜坡道（rampway）和升降机(elevator) -沟通甲板间交通联系的设备； 活动甲板(hoistable cardeck) -增加装货的设备； 大型水密设备：艏门、艉门、舷门、角门、舱壁门等。
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0
这几种设备有些可以互相兼用，如跳板兼做水密门，活动斜 坡道兼做水密甲板。有的船不单有艏门还有艉门、侧门，有的船则 只设艉门。
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8
（二）其他法规的要求 (1)水密门一般应向外开启，而且应保证其水密性和结构完整性与其所处位置及邻近结构相
当。 (2)舷门和艉门的门槛一般应不低于通过最高载重线上缘舷侧干舷甲板平行线。当门槛
在最高载重线之下时，应特别考虑防止漏水在甲板上蔓延。 (3)舷门开口角隅应为圆角且应在舷侧设强肋骨及在开口上下缘予以加强。 (4)门应适当扶强，且应设有固定装置，以使门在关闭后不能上下左右活动。 (5)当门作为车辆跳板时，门板和扶强材应不小于对车辆甲板的要求。 (6)门应装设与邻近结构强度相当的足够的关闭和紧固装置。 (7)舷门应具有固定装置，以便在开启位置将门固定。 (8)作为关闭装置的铰链，应与门结构成为一个整体。 (9)关闭装置应操作简单且易于达到。
客船安全管理与实务操作培训教材
症状，通常表现在以下几个方面： (1)紧急情况的环境氛围使人员产生了高度威胁感。 (2)这种心理压力会引起三种反应：①使人员逃脱或面对
应急情况；②心跳加快和呼吸加剧；③恐慌出虚汗。 针对在恐惧心理压力下的表现症状，应注意到心理压力
下状态的发展，以便于及时控制。
四、精神压力的控制
（二）注意心理压力的影响 应注意心理压力会随紧急情况的事态发展而加重，会
外板是构成船体底部、舭部和舷侧的外壳，分别称为船 底板、舭列板、舷侧外板、舷顶列板，统称为壳板。
～甲板是指在船深方向把船体内部空间分割成层的纵向连 续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自 上而下分别将甲板分为上甲板、第二甲板、第三甲板…… 上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自首至尾连续的） 甲板。第二、第三……甲板，统称为下甲板。沿着船长方 向不连续的一段甲板，称为平台甲板，简称为平台（图6.2 ）。
五、组织决策
紧急情况需要优秀的领导者，他不局限于驾驶台的船长， 也可以是所有支持级领导者，如现场指挥员、机舱控制、援 助方、急救、区域的领导者等。早期阶段的信息可能是纷杂 而不确定的，此时需要镇静、果断的领导开始分配人员及资 源。当局面开始形成，随着更多信息的收集，可以着手分配 任务并开始下一步计划。领导风格必须稳重、果断，有时也 可以适当地向其他人请教，但这并不意味着有时间来召开会 议讨论而丧失宝贵的时间。 为了确保到集合地点的疏散的 完成，船舶方面要严格履行应急程序，搜寻所有舱室、公共 场所及其他区域。必须对起居处所人员进行全面的搜索，可 能有人没有听到警报或由于某些原因没有作出反应。通过到 控制点直接的信息或在图上和／或门上做出标志的方式确保 完成对所有区域的搜索，并在平面图上对已搜索过的区域做 上标注，以至不浪费时间再进行重复搜索。
应急情况；②心跳加快和呼吸加剧；③恐慌出虚汗。 针对在恐惧心理压力下的表现症状，应注意到心理压力
下状态的发展，以便于及时控制。
四、精神压力的控制
（二）注意心理压力的影响 应注意心理压力会随紧急情况的事态发展而加重，会
外板是构成船体底部、舭部和舷侧的外壳，分别称为船 底板、舭列板、舷侧外板、舷顶列板，统称为壳板。
～甲板是指在船深方向把船体内部空间分割成层的纵向连 续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自 上而下分别将甲板分为上甲板、第二甲板、第三甲板…… 上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自首至尾连续的） 甲板。第二、第三……甲板，统称为下甲板。沿着船长方 向不连续的一段甲板，称为平台甲板，简称为平台（图6.2 ）。
五、组织决策
紧急情况需要优秀的领导者，他不局限于驾驶台的船长， 也可以是所有支持级领导者，如现场指挥员、机舱控制、援 助方、急救、区域的领导者等。早期阶段的信息可能是纷杂 而不确定的，此时需要镇静、果断的领导开始分配人员及资 源。当局面开始形成，随着更多信息的收集，可以着手分配 任务并开始下一步计划。领导风格必须稳重、果断，有时也 可以适当地向其他人请教，但这并不意味着有时间来召开会 议讨论而丧失宝贵的时间。 为了确保到集合地点的疏散的 完成，船舶方面要严格履行应急程序，搜寻所有舱室、公共 场所及其他区域。必须对起居处所人员进行全面的搜索，可 能有人没有听到警报或由于某些原因没有作出反应。通过到 控制点直接的信息或在图上和／或门上做出标志的方式确保 完成对所有区域的搜索，并在平面图上对已搜索过的区域做 上标注，以至不浪费时间再进行重复搜索。
《高速客船安全管理规则》
《高速客船安全管理规则》为加强对高速客船的安全监督管理，维护水上交通秩序，保障人命财产安全，制定了《高速客船安全管理规则》，下面是规则的详细内容。
《高速客船安全管理规则》第一章总则第一条为加强对高速客船的安全监督管理，维护水上交通秩序，保障人命财产安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理》等有关法律和行政法规，制定本规则。
第二条本规则适用于在中华人民共和国通航水域航行、停泊和从事相关活动的高速客船及船舶所有人、经营人和相关人员。
第三条中华人民共和国海事局是实施本规则的主管机关。
各海事管理机构负责在本辖区内实施本规则。
第二章船公司第四条经营高速客船的船公司应满足《国内船舶运输经营资质管理》的要求，取得相应的经营资质。
第五条船公司从境外购置或光租的二手外国籍高速客船应满足《老旧运输船舶管理规定》的要求。
第六条船公司在高速客船开始营运前，应以手册形式编制下列资料和指南：(一)航线运行手册;(二)船舶操作手册;(三)船舶维修及保养手册;(四)培训手册。
上述各项手册所应包含的内容由主管机关确定。
第七条经营高速客船的船公司应当建立适合高速客船营运特点的安全管理，包括为防止船员疲劳的船员休息制度。
第三章船舶第八条高速客船须经船舶检验合格，并办理船舶登记手续，持有有效的船舶证书。
第九条高速客船投入营运前，应向主要营运地的海事管理机构申请办理《高速客船操作安全证书》。
申请办理《高速客船操作安全证书》，应提交下列资料：(一)船舶检验证书;(二)船舶所有权证书和船舶国籍证书;(三)船员适任证书和特殊培训合格证;(四)航线运行手册;(五)船舶操作手册;(六)船舶维修及保养手册;(七)培训手册;(八)法律、法规规定的其它资料。
海事管理机构对经审核符合要求的，予以签发《高速客船操作安全证书》。
高速客船取得该证书后方可投入营运。
高速客船应随船携带最新的适合于本船的航线运行手册、船舶操作手册、船舶维修及保养手册和培训手册。
高速客船安全管理规则
《高速客船安全管理规则》，为加强对高速客船的安全监督管理，维护水上交通秩序，保障人命财产安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律和行政法规制定，适用于在中华人民共和国通航水域航行、停泊和从事相关活动的高速客船及船舶所有人、经营人和相关人员。
该规则列七章，三十五条，自2006年6月1日起施行，交通部1996年12月24日发布的《中华人民共和国高速客船安全管理规则》（交通部令 1996年第13号）同时废止。
高速客船安全管理规则（中国海事局2006-03-20）第一章总则第一条为加强对高速客船的安全监督管理，维护水上交通秩序，保障人命财产安全，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律和行政法规，制定本规则。
第二条本规则适用于在中华人民共和国通航水域航行、停泊和从事相关活动的高速客船及船舶所有人、经营人和相关人员。
第三条中华人民共和国海事局是实施本规则的主管机关。
各海事管理机构负责在本辖区内实施本规则。
第二章船公司第四条经营高速客船的船公司应满足《国内船舶运输经营资质管理规定》的要求，取得相应的经营资质。
第五条船公司从境外购置或光租的二手外国籍高速客船应满足《老旧运输船舶管理规定》的要求。
第六条船公司在高速客船开始营运前，应以手册形式编制下列资料和指南：（一）航线运行手册；（二）船舶操作手册；（三）船舶维修及保养手册；（四）培训手册。
上述各项手册所应包含的内容由主管机关确定。
第七条经营高速客船的船公司应当建立适合高速客船营运特点的安全管理制度，包括为防止船员疲劳的船员休息制度。
第三章船舶第八条高速客船须经船舶检验合格，并办理船舶登记手续，持有有效的船舶证书。
第九条高速客船投入营运前，应向主要营运地的海事管理机构申请办理《高速客船操作安全证书》。
申请办理《高速客船操作安全证书》，应提交下列资料：（一）船舶检验证书；（二）船舶所有权证书和船舶国籍证书；（三）船员适任证书和特殊培训合格证；（四）航线运行手册；（五）船舶操作手册；（六）船舶维修及保养手册；（七）培训手册;（八）法律、法规规定的其它资料。
船舶安全与管理第六章
船舶安全与管理第六章
Introduction to MARPOL73/78
technical Annexes: Annex I: Regulations for the Prevention of
Pollution by Oil Annex II: Regulations for the Control
Introduction to MARPOL73/78
History : l national regulations in the first half of the
20th century l the United Kingdom organized the
International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil (OILPOL), 1954. l in 1958, the IMO Convention entry into force.
最优先地发送给最近的沿岸国。 为执行本议定书规定，缔约国应按照IMO的
指南，颁发或敦促颁发关于报告有害物质事故应 遵循的程序的规定或指令。
船舶安全与管理第六章
附则I:防止油污染规则
主要内容：共有四章26条， l 第一章总则 l 第二章控制操作性污染的要求 l 第三章关于将油船因船侧和船底损坏而造成油污
大规模事故溢油。
船舶安全与管理第六章
国际防止船舶造成污染公约
历史背景 l 1973年，IMO在伦敦召开国际海洋防污染会议，制定第
一个不限于油污染的具有普遍意义的《1973年国际防止 船舶造成污染公约》，简称MARPOL73。 l MARPOL73迟迟未能生效,1978年3月，超级油轮Amoco Cadiz的触礁，导致法国海域和海岸的严重污染; l 1978年通过1978议定书，吸收了MARPOL73的内容 （对附则1作了许多修正），将公约和议定书作为一个 整体，通常称为“73/78防污公约”。 l MARPOL73/78 于1983年10月2日生效。
Introduction to MARPOL73/78
technical Annexes: Annex I: Regulations for the Prevention of
Pollution by Oil Annex II: Regulations for the Control
Introduction to MARPOL73/78
History : l national regulations in the first half of the
20th century l the United Kingdom organized the
International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil (OILPOL), 1954. l in 1958, the IMO Convention entry into force.
最优先地发送给最近的沿岸国。 为执行本议定书规定，缔约国应按照IMO的
指南，颁发或敦促颁发关于报告有害物质事故应 遵循的程序的规定或指令。
船舶安全与管理第六章
附则I:防止油污染规则
主要内容：共有四章26条， l 第一章总则 l 第二章控制操作性污染的要求 l 第三章关于将油船因船侧和船底损坏而造成油污
大规模事故溢油。
船舶安全与管理第六章
国际防止船舶造成污染公约
历史背景 l 1973年，IMO在伦敦召开国际海洋防污染会议，制定第
一个不限于油污染的具有普遍意义的《1973年国际防止 船舶造成污染公约》，简称MARPOL73。 l MARPOL73迟迟未能生效,1978年3月，超级油轮Amoco Cadiz的触礁，导致法国海域和海岸的严重污染; l 1978年通过1978议定书，吸收了MARPOL73的内容 （对附则1作了许多修正），将公约和议定书作为一个 整体，通常称为“73/78防污公约”。 l MARPOL73/78 于1983年10月2日生效。
客船安全管理与实务操作
（一）发现人员落水后的反应 船员发现有人员落水，应立即就近投下救生圈并大声
呼救，迅速告知驾驶台人员落水部位，驾驶台人员发 现人员落水后，应立即就近投入救生圈，同时操船甩 开首尾，发出人员落水警报信号，派专人瞭望，同时 根据船长指令悬挂o字旗。 （二）听到警报后的反应 当听到落水警报信号后，船员按应变部署表的分工 ，穿着救生衣并携带救生器材（救生圈、救生绳、竹 篙等）到艇甲板集合，全过程在2 min内完成。艇长应 携无线电对讲机根据总指挥命令，在现场指挥放艇。
应急措施： (1)对于传播疾病及传染倾向的人群进行隔离治疗，主要
由船医执行： (2)对于吸入有毒气体严重中毒者，迅速转 移至空气新鲜的地方卧床休息； (3)对于饮食中毒者应采 用去毒和解毒疗法抢救； (4)对外力伤害造成的严重伤害， 进行紧急治疗处理，保护生命安全： (5)对于具有攻击性 的危险分子，船舶乘警应立即依法制止其伤害行为，对任 何可能产生伤害的行为要立即采取行动，加以控制避免； (6)非常严重的伤员，经急救仍不能脱险，船长应果断采取 无线电医疗指导。
4．抑制法 使灭火剂参与化学反应，终止燃烧过程中的连锁反应，可灭火。来自精选PPT15
三、消防资源（设备）的最佳使用
（一）滚装客船的水灭火系统 （二）二氧化碳灭火系统 （三）卤代烷系统 （四）泡沫灭火系统 （五）便携式灭火器材 （六）紧急救生呼吸器 （七）其他设备
精选PPT
16
（一）滚装客船的水灭火系统
燃液体或可燃液化固体的火灾。
精选PPT
20
（五）便携式灭火器材
（五）便携式灭火器材 当火灾刚刚开始时，应立即使用现场
附近的便携式灭火器，争取把火情消灭 在萌芽阶段，一旦火势渐强，有必要使 用固定灭火系统将火势控制住。
呼救，迅速告知驾驶台人员落水部位，驾驶台人员发 现人员落水后，应立即就近投入救生圈，同时操船甩 开首尾，发出人员落水警报信号，派专人瞭望，同时 根据船长指令悬挂o字旗。 （二）听到警报后的反应 当听到落水警报信号后，船员按应变部署表的分工 ，穿着救生衣并携带救生器材（救生圈、救生绳、竹 篙等）到艇甲板集合，全过程在2 min内完成。艇长应 携无线电对讲机根据总指挥命令，在现场指挥放艇。
应急措施： (1)对于传播疾病及传染倾向的人群进行隔离治疗，主要
由船医执行： (2)对于吸入有毒气体严重中毒者，迅速转 移至空气新鲜的地方卧床休息； (3)对于饮食中毒者应采 用去毒和解毒疗法抢救； (4)对外力伤害造成的严重伤害， 进行紧急治疗处理，保护生命安全： (5)对于具有攻击性 的危险分子，船舶乘警应立即依法制止其伤害行为，对任 何可能产生伤害的行为要立即采取行动，加以控制避免； (6)非常严重的伤员，经急救仍不能脱险，船长应果断采取 无线电医疗指导。
4．抑制法 使灭火剂参与化学反应，终止燃烧过程中的连锁反应，可灭火。来自精选PPT15
三、消防资源（设备）的最佳使用
（一）滚装客船的水灭火系统 （二）二氧化碳灭火系统 （三）卤代烷系统 （四）泡沫灭火系统 （五）便携式灭火器材 （六）紧急救生呼吸器 （七）其他设备
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（一）滚装客船的水灭火系统
燃液体或可燃液化固体的火灾。
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（五）便携式灭火器材
（五）便携式灭火器材 当火灾刚刚开始时，应立即使用现场
附近的便携式灭火器，争取把火情消灭 在萌芽阶段，一旦火势渐强，有必要使 用固定灭火系统将火势控制住。
18.第六章 船舶安全作业管理2
船长应对值班人员疲劳程度进行观察和判定； 当发现负责值班的高级船员有疲劳症状； 值班的高级船员难以保证安全值班，通知船长； 必要时船长应亲自到驾驶台值班。
防止酗酒：
➢ 正在履行安全、保安和海洋环境职责的船长、高级船 员和其他海员的血液酒精浓度（BAC）不高于0.05%， 或呼吸中酒精浓度不高于0.25 mg/l。
第六章 船舶安全作业管理
• 2.3 驾驶台规则 3.4.4 值班标准 • 3.4.4.1 适于值班 • 3.4.4.2 值班安排和应遵守的原则 4.2.2 港内值班 • 4.2.2.1 港内值班的原则 • 4.2.2.2 锚泊中值班驾驶员的职责 • 4.2.2.3 港内停泊中值班驾驶员的职责 • 4.2.2.4 停泊期间甲板值班的交接班 • 4.2.3.2 货物作业值班 4.2.4 驾驶、轮机联系制度 • 4.2.4.1 开航前 • 4.2.4.2 航行中 • 4.2.4.3 停泊中 • 4.2.5 适于值班
三、值班安排和应遵循的原则
主管机关应使公司、船长、轮机长、全体值班人员注 意到STCW规则中应遵守的要求、原则、指南，以确保 所有海船上始终保持安全、连续并适合当时环境和条 件的值班。
主管机关应要求每船船长在考虑船舶当时环境和条件 情况下，确保其值班安排足以报纸安全值班。
四、适于值班的标准（参照11规则值班修订内容） STCW第A-VIII/1节 （马尼拉修正案STCW公约第VIII章值班的主要修正内容） STCW规则A部分中，值班人员的休息时间规定：
第二节 船舶值班管理
六、驾驶轮机联系制度-第七章
第一节 开航前
第一百零三条 船长应当提前24小时将预计开航时间通 知轮机长，如停港不足24小时，应当在抵港后立即将 预计离港时间通知轮机长；轮机长应当向船长报告主 要机电设备情况、燃油、润滑油和炉水存量；如开航 时间变更，应当及时更正。
防止酗酒：
➢ 正在履行安全、保安和海洋环境职责的船长、高级船 员和其他海员的血液酒精浓度（BAC）不高于0.05%， 或呼吸中酒精浓度不高于0.25 mg/l。
第六章 船舶安全作业管理
• 2.3 驾驶台规则 3.4.4 值班标准 • 3.4.4.1 适于值班 • 3.4.4.2 值班安排和应遵守的原则 4.2.2 港内值班 • 4.2.2.1 港内值班的原则 • 4.2.2.2 锚泊中值班驾驶员的职责 • 4.2.2.3 港内停泊中值班驾驶员的职责 • 4.2.2.4 停泊期间甲板值班的交接班 • 4.2.3.2 货物作业值班 4.2.4 驾驶、轮机联系制度 • 4.2.4.1 开航前 • 4.2.4.2 航行中 • 4.2.4.3 停泊中 • 4.2.5 适于值班
三、值班安排和应遵循的原则
主管机关应使公司、船长、轮机长、全体值班人员注 意到STCW规则中应遵守的要求、原则、指南，以确保 所有海船上始终保持安全、连续并适合当时环境和条 件的值班。
主管机关应要求每船船长在考虑船舶当时环境和条件 情况下，确保其值班安排足以报纸安全值班。
四、适于值班的标准（参照11规则值班修订内容） STCW第A-VIII/1节 （马尼拉修正案STCW公约第VIII章值班的主要修正内容） STCW规则A部分中，值班人员的休息时间规定：
第二节 船舶值班管理
六、驾驶轮机联系制度-第七章
第一节 开航前
第一百零三条 船长应当提前24小时将预计开航时间通 知轮机长，如停港不足24小时，应当在抵港后立即将 预计离港时间通知轮机长；轮机长应当向船长报告主 要机电设备情况、燃油、润滑油和炉水存量；如开航 时间变更，应当及时更正。
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他们安心，并尽力使其小组人员重新集合。如果一个区 域变得拥挤，船员将指派旅客到另一个集合地点。集合 站的船上工作人员应当安慰到达的旅客，并尽最大努力 帮助其寻找其他家庭成员。在公众广播系统进行告示， 在集合地点的负责人员必须进行电话或无线电通信保持
联络。人员也可以被送到其他的集合地点去寻找失散的 成员，并把他们护送到家庭成员中。一旦旅客集合了， 千万不要允许其离开。
一、应变部署与应变部署表
（一）编制应变部署表的一般原则 （二）编制应变部署表的基本要求 （三) 应变部署表的编制
（一）编制应变部署表的一般原则
(1)坚持从实际情况出发。 (2)坚持明确的目标。 (3)坚持居安思危的观点。
(1)坚持从实际情况出发。
(1)坚持从实际情况出发。特别要结合本船的船舶条件、 船员条件、客货条件以及航区自然条件来具体制定符合 本船实际情况和条件的应变部署表，注意防止生搬硬套、 教条主义与文牍主义倾向。必须明确，不结合船舶具体 的设备条件、船员数量及素质条件、船舶乘载的货物及 旅客条件以及船舶航区自然条件所编制的应变部署表， 不但无益反而有害，而且常导致严重的不良后果。
第二节 应急反应的控制
当船舶发生应急情况时，船长和全体船 员应保持镇静，根据已建立的应急程序 ，收集各种有关信息，作出有效、及时 的反应和正确判断，领导和指挥他人快 速行动，激励、安慰旅客和其他人员， 以减轻他们的精神、心理压力，从而较 好地控制旅客秩序，确保旅客和船舶安 全。
一、作出正确判断
如果船舶开始倾斜，旅客将企图向较高一侧移动，然而若 倾斜加大，在较高一舷释放救生装置会变得更加困难，甚至 不能释放。在集合地点进行有效的集合并控制旅客是必要的 在现场对旅客发出的命令必须平稳、清晰、具有指导和安慰 的作用，指定一名船员来使一些不安的人员稳定下来并向其 解释船舶的应急程序。
第三节、客船的应变部署 (94)
三、激励旅客和其他人员
在应急情况下，激励、鼓励旅客和其他人员并激发他 们的潜力，领导、指挥和组织他们去应急。应做到：
(1)激发他们的利益感； (2)给予应急救助人员以援助； (3)充满热情干劲； (4)用表现出来的能力和精神感染他们； (5)自始至终向他们传递基本的真实的事态发展； (6)让他们明了船上正在实施对事态作出有效反应的
措施； (7)始终保持积极自信的状态。
四、精神压力的控制
紧急情况下，旅客和船上人员会产生精神压力，这种精神 压力下的异常表现会束缚他们的行为，甚至严重影响到执 行指令和遵循应急计划、实施有效应急的能力。因此，应 认识心理压力下的症状，注意心理压力的影响，以保证应 急行动的顺利进行。
（一）认识心理压力下的症状 旅客和船方应急救助人员在恐惧心理压力下的种种异常
它主要表示下列内容： (1)表示全船的侧面概貌，如上层建筑的形式、层数、
长度；艏艉轮廓及龙骨线的形状；螺旋桨及舵的设置； 舷窗、烟囱、桅及起重装置等设置情况。 (2)表示船舶主体内部舱室划分的概况，如甲板及平台 层数和位置；横舱壁的数目和位置；内底纵向布置的 范围和高度；各种舱室的纵向布置范围等。 (3)表示船舶设备的布置概况，如锚与系泊设备、救生 设备、起货设备等。
对应急状态要作出正确判断，以满足在紧急情况时作 出迅速行动，应从以下几个方面考虑：
(1)倾听应急现场的人员的情况介绍； (2)对局面作出正确的判断、评估； (3)分配任务； (4பைடு நூலகம்事先对应急的设备和人员作出安排； (5)如需要，可根据实际情况，及时调整计划； (6)迅速、果断地组织； (7)在紧急时刻，切记要协作商量。 在对应急状态作出初始的估计和正确判断后，可根
症状，通常表现在以下几个方面： (1)紧急情况的环境氛围使人员产生了高度威胁感。 (2)这种心理压力会引起三种反应：①使人员逃脱或面对
应急情况；②心跳加快和呼吸加剧；③恐慌出虚汗。 针对在恐惧心理压力下的表现症状，应注意到心理压力
下状态的发展，以便于及时控制。
四、精神压力的控制
（二）注意心理压力的影响 应注意心理压力会随紧急情况的事态发展而加重，会
三、总布置图
总布置图是船舶总体布置图，为全船性的重要 图纸之一，全船的舱室、上层建筑及甲板室、 通道：扶梯及各种主要设备、装置、系统等的 布置位置和类型都表示在总布置图中。
（一）侧视图 （二）甲板和平台的平面图 （三）舱底平面图
（一）侧视图
（一）侧视图 一般是将船舶的右舷侧面向中线面投影所得的视图，
（二）甲板和平台的平面图
指从该层甲板的上一层甲板的下表面剖切船体 后，向该层甲板投影得到的视图。它是表示某 层甲板与上一层甲板之间的整个空间布置情况 的视图。甲板或平台甲板平面视图（图6-3）
表示下列内容： (1)表示某一层甲板或平台上的每一个舱室、门、
舷窗、通道、扶梯等在船长方向和船宽方向的 具体位置。 (2)表示甲板或平台上的各种设备、家具、用具 等的具体位置。
一、应变部署与应变部署表 二、应变任务卡
第三节、客船的应变部署
应变部署根据船舶危机情况归纳为消防部署、堵漏部 署、人员落水部署、弃船部署、综和应变部署、随亟 鎏部署。
每一艘船舶，不论其种类、大小，均应制定针对各种 变故的应变部署表，船上的所有干部船员应按部署表 的要求，模范地完成自己所承担的应变部署任务，并 督导所属人员严格按部署表实施演练，共同完成应变 部署任务。按照船舶实际情况科学制定的应变部署表 ，既是船舶应变演习的根据，也是船舶一旦发生危机 采取相应应变措施的实施大纲，应该得到每个船员的 信守。当然制定应变部署表要有一定的原则和要求才 行。
第 六章 危机管理(89)
第一节 船舶总体设计图和总布置图 (89)
第二节 应急反应的控制．
(91)
第三节 客船的应变部署…
(94)
第四节 船舶自救的组织工作
(97)
第一节 船舶总体设计图和总布置图 (89)
一、船舶各部位及船体结构 二、船舶管系 三、总布置图
一、船舶各部位及船体结构
一、船舶各部位及船体结构
一般船舶都设有双层船底，双层船底的作用是增强船体 强度，增强船舶的抗沉能力，有效利用空间，降低船舶 中心，增加稳性，改善操纵性，调节纵倾和横倾。
在双层底上面的一层纵向连续板，称为内底板。 舱壁，是将船体内部空间分割成舱室的竖壁。沿着船
宽方向设置的竖壁，称为横舱壁。 沿着船长方向布置的竖壁，称为纵舱壁。在船体最前面
在执行任务时对所采取的行动、程序产生影响。这种心 理压力的影响表现在： (1)只注意到某一区域，不考虑全局计划； (2)注意力不集中，不专注； (3)过于相信一些迹象而导致有违船方指定的应急救助 程序的行为； (4)忽视有建设性的建议； (5)由于注意力受到影响而降低应付复杂问题的能力； (6)只考虑几种有限的可选择的救助方法； (7)责任的压力导致过分依赖他人； (8)无法与他人沟通，对事态失去全局的控制。
外板是构成船体底部、舭部和舷侧的外壳，分别称为船 底板、舭列板、舷侧外板、舷顶列板，统称为壳板。
～甲板是指在船深方向把船体内部空间分割成层的纵向连 续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自 上而下分别将甲板分为上甲板、第二甲板、第三甲板…… 上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自首至尾连续的） 甲板。第二、第三……甲板，统称为下甲板。沿着船长方 向不连续的一段甲板，称为平台甲板，简称为平台（图6.2 ）。
五、组织决策
紧急情况需要优秀的领导者，他不局限于驾驶台的船长， 也可以是所有支持级领导者，如现场指挥员、机舱控制、援 助方、急救、区域的领导者等。早期阶段的信息可能是纷杂 而不确定的，此时需要镇静、果断的领导开始分配人员及资 源。当局面开始形成，随着更多信息的收集，可以着手分配 任务并开始下一步计划。领导风格必须稳重、果断，有时也 可以适当地向其他人请教，但这并不意味着有时间来召开会 议讨论而丧失宝贵的时间。 为了确保到集合地点的疏散的 完成，船舶方面要严格履行应急程序，搜寻所有舱室、公共 场所及其他区域。必须对起居处所人员进行全面的搜索，可 能有人没有听到警报或由于某些原因没有作出反应。通过到 控制点直接的信息或在图上和／或门上做出标志的方式确保 完成对所有区域的搜索，并在平面图上对已搜索过的区域做 上标注，以至不浪费时间再进行重复搜索。
二、旅客的行为反应
当知晓发生一些正常事件时，作为第一反应，旅客和其 他人员可能开始寻找亲属、朋友和／或他们的物品。寻 找群体成员，特别是那些易受伤害的成员，如儿童、老 人或残疾人员，这是本能反应。由于船上有训练有素的 人员，旅客觉得儿童留在船上会更安全，而且通常对
此较为放心。家庭成员有不同的兴趣，小组成员很容易 分散在全船娱乐区、游戏机、酒吧、电影院等不同地方。 对家人的挂念总是阻碍撤离，因而产生了更多的延误。 利用广播甚至使用一切办法都是可以理解的，在楼梯指 南及集合地点人员努力下，指导旅客到安全地方并使
船的前端叫船首，后端叫船尾，船的两边叫船舷，船舷
与船底交接的弯曲部位叫舭部。连接艏艉的直线叫艏艉线 ，它将船体分为左右两半。从艉向艏看，在该线右边的称 为右舷，在左边的称为左舷（图6-1）。 船体是由许多骨架支撑着外板，组成的一个水密外壳。 船体骨架包括纵骨、肋骨、横梁、支柱等。首尾向的骨架 称为纵骨。横向环绕船体的骨架称为肋骨，其顶部用来支 撑甲板的叫横梁。舭龙骨是设在舭部外侧沿水流方向的长 板，它的作用是减小船舶横摇。
据己建立的应急程序作出有效的反应。
旅客总是对将要发生在他们身上的紧急情况不相信，尽管在 上安全告示一再谈到，可是有很多旅客对此漠不关心，如果 离被耽搁了，应急出口就可能被关闭，能见度可能会因烟雾 下降，这时真正的恐慌和恐惧将随之产生。人们总是拼命地 图逃离危险。
二、旅客的行为反应
人们在接受已形成紧急局面的情况之前通常需要一段 时间。上船后旅客对区域的熟悉及相关通知、书面告 示没有引起注意。乘客相信灾难永不会降落在他们头 上。对甚至最明显的危险迹象也表示怀疑。当船舶对 不显而易见的危险作出反应时，旅客把对他们的关照 认为是愚蠢的。频繁的虚假报警导致对报警没有反应。 有时因为害怕引起全船恐慌，船方不愿意发出报警。 而当旅客听到或得到危险警报时又总是企图设法去证 明警告的真实性，而不是逃离。有些人可能是非常恐 惧，他们的举止失去正常的理性水平，他们的领会能 力可能减弱，不能像正常情况那样对指令敏感。恐慌 不仅包括焦虑，而且包括真正的害怕。旅客此时有一 种必须立即采取行动的感觉，并且人们会尽可能快地 奔向逃生路线，有时也包括不顾及他人的逃离。通常 在不熟悉的环境，由于只专注于逃生，往往忽视人员 的指示或广播信息。人们对虚假信息也可能发生恐慌。
联络。人员也可以被送到其他的集合地点去寻找失散的 成员，并把他们护送到家庭成员中。一旦旅客集合了， 千万不要允许其离开。
一、应变部署与应变部署表
（一）编制应变部署表的一般原则 （二）编制应变部署表的基本要求 （三) 应变部署表的编制
（一）编制应变部署表的一般原则
(1)坚持从实际情况出发。 (2)坚持明确的目标。 (3)坚持居安思危的观点。
(1)坚持从实际情况出发。
(1)坚持从实际情况出发。特别要结合本船的船舶条件、 船员条件、客货条件以及航区自然条件来具体制定符合 本船实际情况和条件的应变部署表，注意防止生搬硬套、 教条主义与文牍主义倾向。必须明确，不结合船舶具体 的设备条件、船员数量及素质条件、船舶乘载的货物及 旅客条件以及船舶航区自然条件所编制的应变部署表， 不但无益反而有害，而且常导致严重的不良后果。
第二节 应急反应的控制
当船舶发生应急情况时，船长和全体船 员应保持镇静，根据已建立的应急程序 ，收集各种有关信息，作出有效、及时 的反应和正确判断，领导和指挥他人快 速行动，激励、安慰旅客和其他人员， 以减轻他们的精神、心理压力，从而较 好地控制旅客秩序，确保旅客和船舶安 全。
一、作出正确判断
如果船舶开始倾斜，旅客将企图向较高一侧移动，然而若 倾斜加大，在较高一舷释放救生装置会变得更加困难，甚至 不能释放。在集合地点进行有效的集合并控制旅客是必要的 在现场对旅客发出的命令必须平稳、清晰、具有指导和安慰 的作用，指定一名船员来使一些不安的人员稳定下来并向其 解释船舶的应急程序。
第三节、客船的应变部署 (94)
三、激励旅客和其他人员
在应急情况下，激励、鼓励旅客和其他人员并激发他 们的潜力，领导、指挥和组织他们去应急。应做到：
(1)激发他们的利益感； (2)给予应急救助人员以援助； (3)充满热情干劲； (4)用表现出来的能力和精神感染他们； (5)自始至终向他们传递基本的真实的事态发展； (6)让他们明了船上正在实施对事态作出有效反应的
措施； (7)始终保持积极自信的状态。
四、精神压力的控制
紧急情况下，旅客和船上人员会产生精神压力，这种精神 压力下的异常表现会束缚他们的行为，甚至严重影响到执 行指令和遵循应急计划、实施有效应急的能力。因此，应 认识心理压力下的症状，注意心理压力的影响，以保证应 急行动的顺利进行。
（一）认识心理压力下的症状 旅客和船方应急救助人员在恐惧心理压力下的种种异常
它主要表示下列内容： (1)表示全船的侧面概貌，如上层建筑的形式、层数、
长度；艏艉轮廓及龙骨线的形状；螺旋桨及舵的设置； 舷窗、烟囱、桅及起重装置等设置情况。 (2)表示船舶主体内部舱室划分的概况，如甲板及平台 层数和位置；横舱壁的数目和位置；内底纵向布置的 范围和高度；各种舱室的纵向布置范围等。 (3)表示船舶设备的布置概况，如锚与系泊设备、救生 设备、起货设备等。
对应急状态要作出正确判断，以满足在紧急情况时作 出迅速行动，应从以下几个方面考虑：
(1)倾听应急现场的人员的情况介绍； (2)对局面作出正确的判断、评估； (3)分配任务； (4பைடு நூலகம்事先对应急的设备和人员作出安排； (5)如需要，可根据实际情况，及时调整计划； (6)迅速、果断地组织； (7)在紧急时刻，切记要协作商量。 在对应急状态作出初始的估计和正确判断后，可根
症状，通常表现在以下几个方面： (1)紧急情况的环境氛围使人员产生了高度威胁感。 (2)这种心理压力会引起三种反应：①使人员逃脱或面对
应急情况；②心跳加快和呼吸加剧；③恐慌出虚汗。 针对在恐惧心理压力下的表现症状，应注意到心理压力
下状态的发展，以便于及时控制。
四、精神压力的控制
（二）注意心理压力的影响 应注意心理压力会随紧急情况的事态发展而加重，会
三、总布置图
总布置图是船舶总体布置图，为全船性的重要 图纸之一，全船的舱室、上层建筑及甲板室、 通道：扶梯及各种主要设备、装置、系统等的 布置位置和类型都表示在总布置图中。
（一）侧视图 （二）甲板和平台的平面图 （三）舱底平面图
（一）侧视图
（一）侧视图 一般是将船舶的右舷侧面向中线面投影所得的视图，
（二）甲板和平台的平面图
指从该层甲板的上一层甲板的下表面剖切船体 后，向该层甲板投影得到的视图。它是表示某 层甲板与上一层甲板之间的整个空间布置情况 的视图。甲板或平台甲板平面视图（图6-3）
表示下列内容： (1)表示某一层甲板或平台上的每一个舱室、门、
舷窗、通道、扶梯等在船长方向和船宽方向的 具体位置。 (2)表示甲板或平台上的各种设备、家具、用具 等的具体位置。
一、应变部署与应变部署表 二、应变任务卡
第三节、客船的应变部署
应变部署根据船舶危机情况归纳为消防部署、堵漏部 署、人员落水部署、弃船部署、综和应变部署、随亟 鎏部署。
每一艘船舶，不论其种类、大小，均应制定针对各种 变故的应变部署表，船上的所有干部船员应按部署表 的要求，模范地完成自己所承担的应变部署任务，并 督导所属人员严格按部署表实施演练，共同完成应变 部署任务。按照船舶实际情况科学制定的应变部署表 ，既是船舶应变演习的根据，也是船舶一旦发生危机 采取相应应变措施的实施大纲，应该得到每个船员的 信守。当然制定应变部署表要有一定的原则和要求才 行。
第 六章 危机管理(89)
第一节 船舶总体设计图和总布置图 (89)
第二节 应急反应的控制．
(91)
第三节 客船的应变部署…
(94)
第四节 船舶自救的组织工作
(97)
第一节 船舶总体设计图和总布置图 (89)
一、船舶各部位及船体结构 二、船舶管系 三、总布置图
一、船舶各部位及船体结构
一、船舶各部位及船体结构
一般船舶都设有双层船底，双层船底的作用是增强船体 强度，增强船舶的抗沉能力，有效利用空间，降低船舶 中心，增加稳性，改善操纵性，调节纵倾和横倾。
在双层底上面的一层纵向连续板，称为内底板。 舱壁，是将船体内部空间分割成舱室的竖壁。沿着船
宽方向设置的竖壁，称为横舱壁。 沿着船长方向布置的竖壁，称为纵舱壁。在船体最前面
在执行任务时对所采取的行动、程序产生影响。这种心 理压力的影响表现在： (1)只注意到某一区域，不考虑全局计划； (2)注意力不集中，不专注； (3)过于相信一些迹象而导致有违船方指定的应急救助 程序的行为； (4)忽视有建设性的建议； (5)由于注意力受到影响而降低应付复杂问题的能力； (6)只考虑几种有限的可选择的救助方法； (7)责任的压力导致过分依赖他人； (8)无法与他人沟通，对事态失去全局的控制。
外板是构成船体底部、舭部和舷侧的外壳，分别称为船 底板、舭列板、舷侧外板、舷顶列板，统称为壳板。
～甲板是指在船深方向把船体内部空间分割成层的纵向连 续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自 上而下分别将甲板分为上甲板、第二甲板、第三甲板…… 上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自首至尾连续的） 甲板。第二、第三……甲板，统称为下甲板。沿着船长方 向不连续的一段甲板，称为平台甲板，简称为平台（图6.2 ）。
五、组织决策
紧急情况需要优秀的领导者，他不局限于驾驶台的船长， 也可以是所有支持级领导者，如现场指挥员、机舱控制、援 助方、急救、区域的领导者等。早期阶段的信息可能是纷杂 而不确定的，此时需要镇静、果断的领导开始分配人员及资 源。当局面开始形成，随着更多信息的收集，可以着手分配 任务并开始下一步计划。领导风格必须稳重、果断，有时也 可以适当地向其他人请教，但这并不意味着有时间来召开会 议讨论而丧失宝贵的时间。 为了确保到集合地点的疏散的 完成，船舶方面要严格履行应急程序，搜寻所有舱室、公共 场所及其他区域。必须对起居处所人员进行全面的搜索，可 能有人没有听到警报或由于某些原因没有作出反应。通过到 控制点直接的信息或在图上和／或门上做出标志的方式确保 完成对所有区域的搜索，并在平面图上对已搜索过的区域做 上标注，以至不浪费时间再进行重复搜索。
二、旅客的行为反应
当知晓发生一些正常事件时，作为第一反应，旅客和其 他人员可能开始寻找亲属、朋友和／或他们的物品。寻 找群体成员，特别是那些易受伤害的成员，如儿童、老 人或残疾人员，这是本能反应。由于船上有训练有素的 人员，旅客觉得儿童留在船上会更安全，而且通常对
此较为放心。家庭成员有不同的兴趣，小组成员很容易 分散在全船娱乐区、游戏机、酒吧、电影院等不同地方。 对家人的挂念总是阻碍撤离，因而产生了更多的延误。 利用广播甚至使用一切办法都是可以理解的，在楼梯指 南及集合地点人员努力下，指导旅客到安全地方并使
船的前端叫船首，后端叫船尾，船的两边叫船舷，船舷
与船底交接的弯曲部位叫舭部。连接艏艉的直线叫艏艉线 ，它将船体分为左右两半。从艉向艏看，在该线右边的称 为右舷，在左边的称为左舷（图6-1）。 船体是由许多骨架支撑着外板，组成的一个水密外壳。 船体骨架包括纵骨、肋骨、横梁、支柱等。首尾向的骨架 称为纵骨。横向环绕船体的骨架称为肋骨，其顶部用来支 撑甲板的叫横梁。舭龙骨是设在舭部外侧沿水流方向的长 板，它的作用是减小船舶横摇。
据己建立的应急程序作出有效的反应。
旅客总是对将要发生在他们身上的紧急情况不相信，尽管在 上安全告示一再谈到，可是有很多旅客对此漠不关心，如果 离被耽搁了，应急出口就可能被关闭，能见度可能会因烟雾 下降，这时真正的恐慌和恐惧将随之产生。人们总是拼命地 图逃离危险。
二、旅客的行为反应
人们在接受已形成紧急局面的情况之前通常需要一段 时间。上船后旅客对区域的熟悉及相关通知、书面告 示没有引起注意。乘客相信灾难永不会降落在他们头 上。对甚至最明显的危险迹象也表示怀疑。当船舶对 不显而易见的危险作出反应时，旅客把对他们的关照 认为是愚蠢的。频繁的虚假报警导致对报警没有反应。 有时因为害怕引起全船恐慌，船方不愿意发出报警。 而当旅客听到或得到危险警报时又总是企图设法去证 明警告的真实性，而不是逃离。有些人可能是非常恐 惧，他们的举止失去正常的理性水平，他们的领会能 力可能减弱，不能像正常情况那样对指令敏感。恐慌 不仅包括焦虑，而且包括真正的害怕。旅客此时有一 种必须立即采取行动的感觉，并且人们会尽可能快地 奔向逃生路线，有时也包括不顾及他人的逃离。通常 在不熟悉的环境，由于只专注于逃生，往往忽视人员 的指示或广播信息。人们对虚假信息也可能发生恐慌。