德利得物流运营总监恽绵在第八届运输过程透明管理峰会分论坛上的讲话
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S P E C I A LS C H E M E R特别策划│共同配送:降本增效物畅其流商业模式决定配送方式恽绵认为,“共同配送前常常是自营配送或者是专项配送,就是供应商或服务商直接把各自的货物送到经销商或门店。
”恽绵举了一个例子,“如果一个供应商向100家门店配送,采用的是自营配送的方式,那么可能就需要十辆车进行配送,一辆跑十个门店循环送货,才能完成配送任务。
从门店角度来看,有100家供应商,那么就可能有100辆车来送货,卸货压力很大。
”这种一对多的形式,存在车辆资源、道路资源大幅度浪费,配送资源重复,没有得到有效整合,导致城市配送效率无法提高。
恽绵表示,“商业模式决定配送方式。
”回顾商业发展历史,过去中国在整个计划经济条件下,商业以实体店面柜台销售为主,商品少,消费不活跃,商店流动资金周转率低,从而影响到商品流动率。
供应商通过自营配送模式将货品配送到门店进行销售已经能够满足市场的需求和发展。
中国改革开放以后,随着现代商业的发展,社会分销与零售模式发生了重大的变化,消费越来越活跃,促使商品流动,这个时期,供应商仅凭借自身能力完成销售和配送已力不从心,从而大量出现了经销商和批发商。
经销商从经营一个品牌,演变成为多个品牌、厂商的代理,客户群体也在不断增加和拓展,多客户、多产品的这种变化使经销商具备了共同配送基础条件,基于经销商的共同配送模式开始兴起,通过整合资源,向多个不同客户同时配送不同供应商的货品,多对多的模式开始兴起。
随后,零售业的发展,使得超市模型建立起来,并以连锁的方式经营多家店门。
这种连锁超市具有统一的营销标准划分,其销售模式、经营品牌都是统一的,因此进行统一采购配货。
由于这种特性,连锁经营商逐渐建立自己的配送中心,形成企业自己的共同配送体系。
现在电子商务的发展如火如荼,共同配送从过去的B 2B开始向B 2C \C 2C方向发展,共同配送的内涵更加丰富,效率更高,服务更强。
在商业发展和模式变革的同时,物流领域也在经历着翻天覆地变化,开始了第三方物流服务。
聚焦物流顽疾:物流堵在最后一公里(一)从批发到零售,西葫芦价格上涨20倍主持人:最近菜价暴跌,一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才几分钱,但城里菜市场和超市的价格依然维持在几块钱的高价。
什么原因导致了一方面菜贱伤农,而另一方面城市市民却又抱怨菜价居高不下?从今天开始,我们财经频道将连续七天推出系列报道,密集聚焦物流领域诸多久治不绝的乱象和怪象,包括进城难、天价过路费、乱罚款、进场费以及重复征税等等,探讨这些物流顽症对于物价、对于我们生活的影响。
今天我们先来关注物流是如何堵在进城的最后一公里。
按照目前的价格,节目中的西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤。
那么西葫芦到了北京的社区菜市场后,价格又会变成多少呢?记者:你这西葫芦怎么卖啊?菜贩:(每斤)一元。
西葫芦从产地到市场,价格竟然翻了20倍。
蔬菜价格到底是怎么涨上去的?在一张蔬菜进京的路径图中:山东的西葫芦经过长途运输后来到北京的新发地,位于北京五环外的一个蔬菜批发市场,当初五分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用,这时批发价格已变成了每斤两毛五左右。
菜贩子告诉记者,他们挣的钱并不多。
长途菜贩:生意就那么回事,挣了赔、赔了挣。
虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤,但那位山东菜贩也只能在新发地卖两毛五,因为他的运菜货车进不了城。
如同接力赛一般,另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场,虽然距离不远,但加上来回的搬运费、摊位费,这时每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右,7涨幅高达30%。
在北京市内社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者,他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的,虽然新发地的菜价更便宜,但是他却很少去那里进货,因为拉菜的都是人货混装的面包车,按照北京市交管部门的规定,人货混装的车辆是不允许上路的,为了躲避交警他们只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路,而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。
菜贩:等到天亮了,限行就不敢回来了。
在北京市海淀区的一条菜市场附近,不足两百米的道路两旁,停靠着数百辆拉菜的小面包车。
中华合作时报/2011年/6月/24日/第B02版业界物流顽疾根深欲治需下猛药“国八条”难给物流业退烧本刊实习记者冯磊日前,国务院常务会议研究部署了促进物流业健康发展工作,从税收优惠、土地政策支持、经营环境改善、鼓励资源整合、推进技术创新和应用,加大政府投资和银行信贷支持,以及促进农产品物流业发展8个方面提出了政策措施和执行要求。
这8项措施被业界称为物流业的“国八条”。
这是继2009年3月国务院颁布实施《物流业调整和振兴计划》之后的又一重大政策调整。
在政府相关部门看来,在多项措施下物流业发展有望“轻装上阵”,但在多数企业看来,物流业顽症根深蒂固,不是一句话能够解决的。
超市企业:更关心土地政策据中国物流与采购联合会发布的最新数据显示,2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右,比发达国家高出一倍,过高的物流成本导致不少商品价格偏高。
永辉超市副总裁翁海辉就深有感触,据他介绍,永辉超市以经营农副产品和生鲜食品为主,在全国各地建有自采渠道,这就需要在各区域门店有配送中心。
因为物流链条越短,对食品的损耗就越少,如果可以在市区建立物流基地配送中心,就可以有效地降低企业运营成本,提高产品毛利,还可以增加产品的存储时间。
但是永辉在重庆、安徽和福建自建的物流基地,一般都只能选址在远郊区或偏离市区。
因为在市区建设物流中心的规划会和当地政府财政收入产生冲突。
一方面目前城市化进程加快,商业用地出售资金很高,可以增加当地财政收入,所以物流用地建设只能退居次要地位;第二是零售企业自建的物流基地,主要用于自有商品的流通和配送环节,对当地政府税收贡献小,所以零售企业“拿地”困难。
这就让永辉在产品流通环节中产生了很多“不必要”的费用使产品成本陡增。
“所以,在国八条中,我更关心的是土地政策的支持。
”翁海辉认为,地方政府应该根据企业不同特点,在市区增加物流配送中心用地。
翁海辉现在的疑虑是,“国八条”政策提出的物流土地支持,使一些零售企业看到了曙光,但是各地政府的执行力度会怎么样,还是未知数。
物流顽症:警惕公众利益被部门化公司化合法化作者:来源:央视网 2011-05-11 10:40:24主持人:作为公共设施的高速公路,竟然成了最赚钱的盈利工具;而代表国家和公众管理高速公路的交通系统国有企业,成为了高速公路最大的受益者。
我们有理由担心:“国家利益部门化,部门利益公司化”。
不仅如此,由于一些部门手握重权,可以制订法规,可以确立市场规则,比如高速公路的收费时限,是15年还是20年,是30年还是50年,都由它们说了算,这样国家利益被部门化、公司化之后,更是被法制化了。
主持人:高额的高速公路收费,对中国经济的负面影响有多大?它在多大程度上抬升了国内物价、助涨了CPI?由于没有相关部门的调查统计,我们无从得知。
但从市场经济最基本的逻辑来判断,高额的公路收费一定是防碍了经济健康发展,一定会抬升社会交易成本,这应该是一个不争的事实。
如果高速公路公司是一个微利行业,公众或许可以理解现在的收费标准;但事实上它们却是中国最赚钱的公司,作为其大股东的交通系统的国有企业们,情何以堪?主持人:交通运输部副部长翁孟勇今年1月份在国新办发布会上就“天价过路费案”以及高速公路收费问题回答记者提问时表示“正在研究逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统,这个收费要使老百姓能够承受。
”今年4月交通部副部长冯正霖又表示:“近期将会同发改委、财政部、监察部等部门联合部署收费公路的专项清理工作,坚决撤销违规设置、收费期满、站点间距不符合规定的收费站点,降低过高的收费标准”。
但愿这些承诺能够落到实处,不要让老百姓等得太久。
主持人:今天的节目就到这里,感谢您的收看。
稍后,请继续关注《今日观察》聚焦物流顽症的特别节目,它们将就高速公路收费的问题进行讨论。
明天同一时间,请继续关注《聚焦物流顽疾第三集:为何十年难治公路乱收费》。
顽强的买路钱:中国高速公路收费暴利超楼市主持人:晚上好,欢迎收看《经济半小时》。
今天我们继续聚焦物流顽症。
半年前发生在河南的“天价过路费”案件相信很多人都还记忆犹新,为了逃掉高速通行费,河南省禹州市的一位农民购买两辆大货车后,拿着两套假军车牌照疯狂营运,8个月的时间里免费通行高速公路2361次,偷逃过路费368万余元,获利20多万。
寄望破解“多头管理”作者:张莉娜来源:《物流时代周刊》2013年第04期2013年全国两会刚刚落下帷幕。
备受瞩目的“铁道部并入交通运输部”终于尘埃落定,既成事实。
许多物流人从中看到了希望。
寄望于政府主持搭建的最高议事平台,社会各界包括各行各业都在清理着自身的生存困惑、发展难题以及夙愿请求,期望通过国家层面的行政途径来使问题得到缓解或根治。
作为国民经济的重要组成部分、国家物资储运流通的主力、国民生活水平的贴心服务者,物流业在与行业主管部门的指令互动上又有着怎样的感受?长期以来备令行业烦恼的“多头管理”是否有望得到破解?“大部制改革”牵动新期望尽管撤销铁道部的呼声早已酝酿多年,但“铁老大”—直稳坐交椅,多年来历经数次部制改革而不为所动,成为广受关注的社会焦点。
最终,在今年的两会上,国务院发布了《关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》,“大部制改革”方案获得全国人大表决通过,铁道部至此完成了其历史使命。
而由此组建的交通运输部统筹了公路、铁路、航空、水运、邮政等服务管理职能,也为大物流管理部门奠定了基础。
中国物流与采购联合会顾问丁俊发认为,将铁道部并入交通运输部,有利于综合交通运输体制的形成,也有利于集中力量办大事,突破主要矛盾。
作为此次部制改革中与物流业最为相关的部分,铁道部的动态走向自然更被业内人士所关注。
“这对行业发展是利好的”。
中国物流学会副会长王佐表示,“并入后,交通运输部可以实现统筹规划、综合管理交通运输体系。
管理归口统一了,多头也就减少了。
这有利于鼓励物流业发展的相关政策更加协调和集成,有利于推动行业发展。
”国内物流业所面临的多头管理的现象由来已久。
从国家密集出台的相关政策就可见一斑。
2001年以来,我国相继出台了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》、《关于促进运输企业发展综合物流的若干意见》等一系列政策法规,近年来又陆续有国务院、全国人大、外经贸部、(原)铁道部、(原)交通部、(原)中国民用航空总局等颁布的各种条例。
德利得:以专业服务创造价值德利得物流是一家颇具特色的第三方物流企业,成立于2000年9月,多年来一直坚持走专业化道路,从物流运输入手,逐步发展成为综合性供应链物流服务企业。
该公司于2022年成功改制为天津德利得供应链管理股份有限公司(以下简称“德利得”),并于2022年4月在“新三板”挂牌,开启了公司发展的新篇章。
定位专业化供应链物流服务“我们是一家专业化的供应链物流服务商,主要为大型或集团型制造业、分销业客户提供专业的供应链物流服务。
”采访伊始,德利得运营总监恽绵就向记者明晰了公司的市场定位。
在恽绵看来,整个现代物流服务市场主要分为两大类别:一类是依靠网络和资源提供服务的社会公共物流服务市场,也可称为标准服务市场,如运输、仓储、快递、货代等,主要是在客户价值不变的约束下实现成本的降低;另一类是基于供应链和价值链流程提供物流服务的专业物流服务市场,如制造物流、分销物流、汽车物流、医药物流、食品冷链物流等。
这些物流企业提供的是专业化供应链物流服务,同时也是非标准化的定制服务,更侧重在成本约束下追求客户价值的最大化。
而德利得的市场定位正属于后者。
“作为现代物流企业,不应该仅仅关注自己的直接客户,更应该将目光延伸到客户的整个供应链上,通过对物流资源进行合理配置和有效整合,实现物流功能的不断完善和服务质量的不断提升,达到提高整体供应链效率的目的,进而为客户创造更大的价值。
这样的服务才是客户最需要的服务,这也正是我们16年来不懈努力追求的方向。
”恽绵对记者说。
主营业务及发展阶段据恽绵介绍,德利得的供应链物流服务主要分为现代供应链物流服务与特种供应链物流服务两大板块。
现代供应链物流服务包括:供应链物流咨询与规划设计服务,原料、制造、线边、分销、售后、逆向一体化供应链服务,仓储、分拨、包装、加工、配送、装卸、安装、就位、市场营销等物流服务,信息化、金融等增值服务;特种供应链物流服务包括:大件运输规划设计、大件货物运输服务,危险化学品供应链物流服务。
分论坛:物流企业转型之困时间:2014年10月15日14:00-18:15地点:五洲宾馆主持人德利得物流运营总监恽绵恽绵:各位来宾大家下午好,今天我们一起来谈谈制造业物流转型之困是什么?我们分成四个板块,每个版块开始首先各由一位嘉宾摆出他们的观点,然后再组织一部分专家共同来讨论,下午会议计划四个小时时间,我们尽量在规定时间内完成。
大家知道去年最时髦的词是什么?是微,微博、微信、微店,什么东西小什么东西不得了;今年是新,讲新常态、新思维,前段时间也在谈互联网思维,我们谈新常态底下我们中国的制造业和物流业今后到底该走什么样的路。
经济的新常态已经来临,这个不是中国人说的,是老外说的,新常态的标准是“增长乏力,失业高企,新型经济体兴起”,这是新经济的发展趋势。
李克强总理在达沃斯上讲的很清楚,稳增长、促改革、调结构、惠民生,会给我们产生大量的新的课题,这个新常态背后是知识爆炸、信息爆炸、激烈竞争,这是我们面临的情况,让你静不心来,这就是我们所面临的结果。
新常态会给我们带来什么趋势呢?经济温和增长的情况下物流增速一定会放缓,没有一年20%的增长速度,在资源越来越紧缺的情况下,我们的成本一定会提高,在中国经济发展结构调整的时候,国内的需求会增长,过去中国的GDP大部分是进出口,今后经济全球化产生新一轮的发展,中国的经济发展结构又开始促进内需,国内的物流会有比较大的增长。
在这种大趋势下,背后有一个科技的推动力,科技的推动力不断的促进了我们社会和经济的发展趋势,新常态下的新思维,它不仅影响了中国,影响了全世界。
大家看京东上市,到上市那天起京东还是亏损的企业,亏损的企业都可以是好企业,那还有什么企业不好呢?我觉得我们对企业传统的看法该变化了,如360的免费模式改变了整个杀毒软件行业,新的思维讲的是免费,服务是可以免费,真正让大家享受的。
我们知道三星和苹果打专利战打的一塌糊涂,现在最时髦的特斯拉,富人的玩具,土豪玩具,它的专利免费向全世界提供,这些都在变化。
传统的思维是一分钱一分货,这样就产生了传统的商业模式,新思维是什么?我服务还送钱,滴滴快的打车打的不亦乐乎,中国人过去说天上不会掉馅饼,可今天天上真会掉馅饼,只要你打车还给钱。
传统的思维羊毛出在羊身上,现在的思维是羊毛出在猪身上,而且英国的科学家真的让猪身上长出了羊毛,据说品质还可以。
新思维与传统思维到底是什么样的关系,有的说是颠覆性的关系,也有人认为是融合的关系,我想调查一下,大家认为新的思维或者互联网思维对中国今后的经济发展是颠覆性关系的举手。
少部分,大家认为今后新思维和传统思维的融合关系的举手,比较多。
易流的黄总肯定也赞成这个,真正的颠覆是颠覆了观点,融合是产业必须融合,互联网思维真正给我们带来的是价值观,今天早上开场第一篇谈的就是制造业物流转型的价值观,谈到了方法论,从根上讲制造业转型的核心是什么。
我们把逻辑做通的话,就是把时间和空间在新的思维下重新组织起来,这就是中国新常态下制造业转型的基本逻辑,时间和空间怎么去做,我觉得有两个非常重要的变化。
第一个变化是开放互容与协同。
这是互联网给传统经济带来的最大冲击,在这种情况下平台化的思维会越来越多,包括今天看到的好多车,实际上他也是一个平台化的思维,在平台化的思维里头如何与传统产业结合是非常长的一条路,今天我看张总走上台的时候,我脑子里面浮现的是乔布斯同志,在这个上面富有激情的去谈,我觉得他谈的不是产品,是一种精神,这正是我们在制造业和物流业进一步融合的情况下,我们需要脱胎换骨的地方,我们过去太注重实的时候你需要精神,太注重精神的时候,你需要落实。
第二个变化是系统。
世界营销大师彼得德鲁克谈到,促进人类经济进步的不是单项技术创新,而一定是系统创新,强调是系统的创新发展推动进步,他举了个例子,说有人发明了汉堡,汉堡很丑,没有人会对他感兴趣,它并不会促进经济的发展,但是一旦有人把它做成了新的产品,做成麦当劳去推销,它就影响了全世界的生活观和发展观,形成了快餐文化,那么它就极大的促进了世界经济的发展。
系统创新才会引起世界经济的发展。
制造业物流转型的核心是融合,就是刚才大家谈到,融合的这条路,2007年的时候国家发改委提出的两业联动,现在单联动不行了,现在要融合,在这个发展形势下,我们有三个要素:第一个要素就是德鲁克的系统创新。
大家看一下物流优化三部曲是怎么做的,物流优化三部曲在五六年甚至十年前谈的物流成本优化,供应链是断的,这些物流公司是做优化仓储成本、运输、包装、分拣、配送,一个个通过招标压你,到现在还有人把第三方物流看作是抑郁的棕熊,为什么呢?你很大,但是你挣不到钱,你被甲方押的头破血流,这是第一步。
这条路还走的下去吗?走不下去了,因为前面的条件我们经讲了,资源越来越紧缺,成本会越来越高,在这种情况下降低成本是供应链的核心,所以他把物流切块,切成很小的块外包出去,引来了很多狼来抢一块骨头,那他找的肯定是最强的狼,剩余的再外包出去,所以出现了很多专线公司。
这就是我们现在所面临的情况。
优化的第二部曲,走不下去了,我们现在很多客户已经不再单纯的去押价格了,他在上面加了一条怎么去供应链优化,这种优化是企业自己的供应链优化,他的上游通过一个供应商给多个客户送货的时候产生的互通供应链优化。
下游的供应链里头只管自己,不管别人,如松下和西门子之间完全不串通,因为他的发货信息是不畅通的,不成体系的。
这种方式只解决了一部分单纯靠物流成本优化的问题,但是并没有解决最终的问题。
最终的问题是要解决跨供应链,在这套体系里面,我们要把整个供应链上各个制造业的物流共性的地方合在一起共同来操作。
今天早上王拥军董事长专门也提到,在这个会议之前他也跟我在交流,针对与第三方物流如何去解决共性的标准化服务问题,今后的制造业和物流业的发展,我们觉得会向跨供应链优化去整合,跨供应链优化谁做主导,单纯的供应链优化链主做主导毫无疑问,跨供应链链主还能主导吗?如果不能,那么谁来主导?我们觉得第三方物流机会来了,就看你有多少资源多少能力了。
第二个跨供应链的供应链物流平台,在这种情况下,整个供应链的链条会把过去切成块的物流需求倒出来,会有一些物流平台的提供商提供物流平台,比如说今天的APP、好多车这也是一些品牌,还有有一些第三方物流公司或者第四方物流公司来运作这个平台,解决多个客户的共性化服务,最后有很多操作企业共同操作,这时候已经形成了供应链服务的云,在这种云底下才能把原来单项物流成本不可优化的地方进一步优化下去,优化是没有止境的,所以今天戴会长在会上讲了一个重要的观点,就是随着分工越来越细,他的成本越来越低。
融合之路三要素之二是服务创新。
在创新的服务里面谈到免费,前面360给我们做了榜样,我们怎么去做呢?我们以客户案例说明,我们公司有一个客户,他要跟我们公司的EPR对接,2007年就开始干这件事情了,结果他跟我们公司对接完以后,他发现EPR对接太累了,我们公司还有一个股东是软件公司,可见我们公司的IT能力绝对不差,跟他也脱了一层皮,何况另外的几家,所以他发现他自己去跟所有的物流公司做对接,这一点也不现实,所以当时我们提出了一个观点,制造业的物流信息系统应该由制造业链主提供,而不应该由物流企业自己提供,物流企业自己提供的信息系统一定不是针对链主优化的,你满足不了所有要求,你的效率是低的,我们最后说服客户同意了这个方案,他最后告诉我“你说的很对,但是我没有这部分的预算”,一句话我不掏钱,这个时候怎么办?我们想办法,把我们的信息系统针对他的需求做改进,改进完了之后变成他独享的信息系统,再把这套信息系统免费提供给客户,免费给你总可以了吧,条件是你要让其他的物流企业共同用这套信息系统,付点小小的服务费,一个月几千块钱,这个我就赚起来了,你不用掏钱,我们给你掏钱,对于我们的客户来说免费,原来我们以为物流企业会反对,说你凭什么挣钱,结果没有一个客户反对,我就问为什么,他说原来跟企业对账,三个月账期对账对一个半月,合在一起变成四个多月账期了,现在有了这套信息系统之后,到了月底对账单自己打出来,我就直接开发票,三个月钱我就提前回来了,几十万的钱提前一个多月回来,你这点钱就不是钱了,所以物流行业也可以免费。
这家企业我们用的就是私有云服务,今后我们所用的平台一定是包括了公有云、私有云的平台做起来的,当然中间可能牵扯到很多航空、铁路信息的信息,需要政府来提供数据。
再说外贸货代,现在外贸的货代一塌糊涂,上海有个春雨外贸通,深圳还有个易达通,阿里入住之后不得了,免费货代,还给补贴,你出口他补贴,这干政府的事,出口100美金给3块钱人民币,出口一百万也就三万块钱了,这就是服务的颠覆,模式的创新,我们传统做物流制造的,如何跳出框子学他们的思想思维,这才是最重要的。
第三个平台创新。
现在各种各样的平台非常多,在平台底下,有三个最重要的作用。
第一个根基,平台需要根基,前段时间我们讨论过,当时河南有一个中中联盟,讨论的一个题目是到底物流联盟要不要盟主,现在我觉得没有盟主根本不行,就像大树一定要有树根,平台一定要有根基,安能为什么能做的这么好,核心就是因为它有根基,它有网络,它有核心,其他的政策在上面都是叶子,大家都一样,五棵树很难缠在一起的。
第二个终端,怎么抓住终端,今天光头杨在讲演的时候,特别补充了一句话,一开始他说了一个“我们要抓住客户,不对,我们要抓住客户”,我觉得他不是口误,他是故意的,他就是要说明客户和用户的区别,其实在平台上更加专注的是最终的终端用户,而不仅仅谁是客户,在这上面谁都没有客户。
第三个大哥,要想做平台,必须有大哥,怎么能当上大哥,心胸足够宽阔,手里足够有钱,小弟愿意跟着你干,这才叫大哥,有这三个条件我觉得平台就靠谱了,所以靠谱平台的赵总正是因为他有这三个基础才能够靠谱起来。
但是真正操作起来要靠一整套标准化。
我发现个性化很难放到平台上之去做,平台上就做标准化的,标准化包括管理服务标准化、物流流程标准化以及操作方案标准化等等等等,这套体系是平台的技术管理和操作服务的核心,在这个地方新的联盟关系才是我们平台建立的基础,今后供应链服务企业的发展趋势,多元化和联盟化一定是企业的发展趋势,服务角度个性化专业化一体化,不管你愿不愿意新常常新思维就在面前,真正两业融合的系统创新是我们的未来。
这个是我今天第一个板块想跟大家分享的一点点思想,在这里想说的是制造业物流的调整和转变最核心的问题是融合,谢谢大家。