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刍议DC600V客车运行中逆变器故障应急处理方法伴随机动化程度的不断加深，交通堵塞变成了阻碍城市快速发展的一大核心因素，为可以有效缓解这一问题，发展以及改善客车运行故障是极为迫切的。
本文就以DC600V客车为例，对其运行中逆变器故障问题进行了简要分析，并且探讨了其应急处理方式。
标签：DC600V客车;逆变器故障;应急处理一、DV600V客车逆变器概述DC600V客车运行逆变器是专门给新的DC600V供电客车空调电源研究制定出来的。
在使用DC600V供电系统的列车中，每一节车厢均安装了一个电源逆变器，把机车供给的DC600V直流电逆变成每50赫兹380V三相交流电为客车空调与电开水炉箱等交流电气承担供电任务。
DC600V用电系统车辆通过交流、直流、交流供电系统，第一步把接触网中的单相交流电在机车中汇集整流，从而传输两路600V直流电，接着经过安装于每节车厢的逆变器与充电机等零部件把DC600V转变成AC220V/380V/110V，为各种用电设备提供电源。
DC600V供电系统是由2个39芯连接器与电气综合柜、逆变器与供电母线、可编程控制与蓄电池组等组建而成的。
逆变器箱安装了2台相互独立的热备逆变器单元，在这之中，单机组逆变器箱涵盖了1个逆变器单元，该容量设定是1X35kV A逆变器和15kV A隔离变压器。
双机组逆变器箱涵盖了2台彼此独立的热备逆变器单元，而逆变器箱子容量是2X35kV A加上15kV A隔离变压器。
假设其中某一个逆变器出现故障问题导致输出暂停，那么另外一个逆变器就可以经过转变为2路负载进行供电，如此互备系统就可以将可行性提升，确保客车用电设备顺利运转。
充电机箱一般是以8kW充电机以及3.5kV A单相逆变器组建而成的，把DC600V转变成DC110V为列车匹配的蓄电池组进行充电，并且经过照明控制柜为列车进行照明，还有为供电设备控制系统进行供电。
单相逆变器把110V 直流电转变成了220V的交流电，以此为车上用电设备提供使用。
25G型客车DC600V充电器常见故障分析与排除摘要：目前25 G型DC 600 V客车运行当中，机车输出电压经常在500～700 V间振荡，电压波动不稳，极易导致充电器发生保护停机或损坏。
本文主要对运用中DC 600V供电客车25T（G）-8KW （+3.5KVA）型充电器的主要功能、机构特点及工作原理进行阐述。
并对运用过程充电器存在故障情况进行了统计,并对产生故障的原因及影响因素进行了分析,提出了相应排除措施。
关键词：DC600V供电客车充电机故障分析排除0.引言DC 600V系统在吸取法国TGV、德国ICE、日本新干线以及欧洲多电压制列车供电系统特点的基础上，随着铁路大面积提速，根据中国旅客列车的具体情况，进行了优化设计。
利用牵引网电能通过机车给旅客列车供电，取代原来的发电车给车辆供电，实现提高列车运输能力、节能、环保和列车运行高速化的目的。
25T（G）-8KW（+3.5KVA）型充电器广泛运用于DC600V供电制式提速列车、城际高速动车组、城市地铁轻轨车辆等。
因此本文阐述了充电机的主要功能和基本原理，并对相应故障进行分析，提出排除措施，确保客车运用的安全。
1.25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器主要功能和结构特点1.1主要功能25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器主要为车辆提供高质量的直流电源，对蓄电池进行限流恒压智能充电；为车辆上的影视系统及充电插座提供AC220V交流电源；为蓄电池提供亏电欠压保护；通过485通讯接口上传充电器运行信息；具有完善的输入过、欠压，输出过流过载、短路，散热器超温热、接地、IGBT等故障检测与保护功能。
运用于电力牵引的DC600V供电制式旅客列车及动力集中动车组，也适用于内燃牵引的DC600V供电制式旅客列车及动车组（供电辅助发电机组除外）。
1.2结构特点25T（G）-8KW（+3.5KVA）充电器（图1）内含8KW DC600V-110V 充电器模块一件、3.5KVA DC110V/AC220V单相逆变器模块一件。
AUTO AFTERMARKET | 汽车后市场DC600V供电客车逆变电源常见故障及处理措施朱亚利西安铁路职业技术学院 陕西省西安市 710026摘 要： 本文介绍了DC600V供电客车逆变器及逆变器故障的分类，梳理了逆变器常见故障的几种类型，并针对几种常见故障提出了相应的改进措施。
关键词：逆变器 逆变器故障 改进措施1 引言伴随着我国电子科学技术的发展进步，近年来，一些电器设备的电源不再使用电网直接提供的交流电，而是将电网提供的交流电进行变换后再提供给设备使用。
利用逆变电路与整流电路对电网提供的电源进行变换就是电源转换的过程，这其中最重要的一个流程就是通过逆变电路变换。
逆变电源作为一种电能变换器，它利用开关控制转换方式把输入的直流或者交流电，转换为电压和频率都比较稳定的交流电输出[1]。
随着我们铁路客车技术的不断发展，车种车型的更新换代。
目前，我们国家空调旅客列车的供电供电方式，采用分散变流、集中供电。
当旅客列车运行在电气化的铁路区段时，机车上的变流设备把由受电弓从接触网上引入的25KV、50HZ的交流电进行变压整流后输出DC600V直流电，然后利用机车车辆上的两路DC600电力连接线向所有旅客列车车厢供电，电源送到每一节车厢后，再由每节车的逆变器把DC600V直流电变换为AC380V、50HZ交流电输出，从而让旅客列车车厢里的电茶炉、电暖器、空调等设备正常工作。
而经过逆变器转换后输出的电源会影响列车上许多用电器的性能，所以逆变器时确保旅客列车正常运行的重要设备。
2 逆变器2.1 逆变器的种类伴随着逆变器的广泛使用，它的种类也是越来越多，分类也是越来越细，目前使用最广泛的由以下几种：（1）根据不同类型的输入电源，逆变器可分为电压型以及电流型两种。
（2）根据不同结构的电路，逆变器可分为全桥、半桥以及推挽式三种。
（3）根据不同类型的开关管，逆变器可分为门极可关断晶闸管、晶闸管、功率场效应管以及绝缘栅晶体管四种。
DC600V客车车下逆变电源故障原因分析及措施摘要：随着社会的发展，科技的进步，我国各行各业有了新的要求。
现如今，我国DC600V供电客车已经广泛运用在列车行业中。
DC600V客车车下逆变电源工作的稳定性及其可靠性将直接影响客车的运行品质及安全。
在客车的运行过程中经常出现由于逆变器故障导致通风系统和空调系统以及电茶炉等部分失去了工作的性能，进而造成乘客出现不良反映，严重制约了我国铁路运输的发展，破坏了企业的形象。
本文针对DC600V客车车下逆变电源故障出现的形式进行了故障原因的分析，同时对故障的影响因素进行了阐述，进而提出了故障的改进措施，保证DC600V客车车下逆变电源的有效性，促进我国铁路运输的发展。
关键字：DC600V客车车下逆变电源故障原因分析及措施引言由于我国DC600V供电客车已经逐步运用于列车行业中，其客车车下逆变电源的有效性、稳定性将会直接影响车内的空调通风及其电茶炉系统的运行。
所谓的DC600V供电客车主要采用直供电机车从接触网取电后，经过调频调压、三相逆变器逆变整流相机后客车供电。
使用的逆变器电源装置主要是一层50kVA，能够保证冬夏季的模式有效输出。
现如今，我国客车在运行过程中已经突发了逆变器的故障，导致通风空调系统和电茶炉无法正常工作，严重制约了铁路运输企业的发展。
特别是在2007年的提速以后，我国的列车逆变器故障较为多发，因此需要及时针对逆变电源故障的原因进行分析，及时采取相应措施进行解决，保证供电客车的有效运行。
一、DC600V客车车下逆变电源的概述我国的电气化铁路在不断的发展当中，电气化铁路客车接触网DC600V的供电形势将逐渐成为我国铁路客车的重要供电方式，其中客车逆变器主要是针对DC600V客车空调电源研发的，利用了DC-AC变换技术。
如果逆变器出现故障时无法正常输出，则需要通过另一台逆变器转化向两路负载供电，保证客车用电设备的正常工作。
目前，一部分25G行车通常只有一台逆变器，如果故障出现时需要利用临车互背实现。
25G型DC600V直供电操作规程及常见故障处理1、断电操作规程（1）车辆到站：车辆到站后，将空调控制开关至“停止”位，然后断开空开Q1、Q2，最后断开“母线110V”空开。
（2）车辆进库：车辆进库后，先测量600V干线绝缘，然后将“母线110V”空开合上，再闭合空开Q1、Q2，并将空调控制开关至“自动”位。
（3）库内卸载断电：将空调控制开关至“停止”位，电源控制开关至“停止”位，断开“母线110V”空开，最后将电源、空调控制开关分别至“自动”位。
（4）车辆出站供电：车辆出站供电时只需将“母线110V”空开合上，由于电源、空调控制开关出库时已至“自动”位，所以“母线110V”闭合后所有负载均自动启动。
2.常见故障处理综合控制柜显示屏主画面下选择“车下电源”界面，观察信息码。
（1）常见可恢复故障如显示05、06、0A均为逆变器或充电器传感器插头松动，大部分情况下卸载后断电后再合上“母线110V”故障会排除。
（2）不可恢复故障如出现05、06、0D等故障且断电后重启不可恢复，则先把负载全部卸掉空载启动逆变器，如逆变器空载可以启动，则逐一加负载，在加负载的过程中出现故障，则应检查或停用此负载，如空载不可启动，则判断为逆变器故障。
（3）FE节点离线①如信息码中出现充电器、逆变器都显示FE，则判定为网络通信故障或充电机空开未合。
区分办法：通常情况下网络通信故障表现为控制柜内网关间隔闪烁红灯，如排除网络故障，则极有可能为充电机空开未合。
②如信息码中只出现逆变器显示FE节点离线，则多数情况下判断为逆变器空开未合。
（4）邻车供电当卧车逆变器出现故障，空调等负载不能正常启动，而综合控制柜PLC未检测到故障，故障灯不亮时，此时邻车供电不能正常进行，处理办法：用一段25m㎡以上的导线将柜内任意一处110V正电加至301线上，人为使其产生故障，待故障灯亮后，即可进行邻车供电操作（注：此操作后故障车与供电车均会显示扩展供电，此为正常现象。
DC600V客车供电系统故障判断处理方法及分析作者：冯斌来源：《科学与财富》2018年第33期摘要：随着当前社会经济的不断发展，相应的也就带动了科学技术水平的提升。
正是在这样的前提之下，科学技术越来越广泛的应用到了交通领域中。
根据实际情况观察可知，人们在交通出行方面的便捷度越来越高，以往需要花费很长出行时间的情况得到了极大的改善，DC600V客车正是这样先进的交通载具之一。
但是随着DC600V客车的长期运行，我们发现其在供电系统上还存在一定的故障问题，如果不采取科学的措施对其展开处理的话，那么势必会对DC600V客车的运行造成影响。
因此，本文将会就此展开分析描述。
关键词：DC600V客车；供电系统；故障问题；漏电问题；解决措施根据实际的情况分析可知，DC600V供电系统在我国的客车运用上，其运用的时间还不长，整个运用还处于一个磨合的阶段，所以也就难免会存在一些问题，在故障问题当中，反应最多的便是系统漏电的问题。
当DC600V客车供电系统发生漏电问题之后，它将会严重影响整个客车运行的稳定性，并且使得车辆的漏电检测系统受到损伤，总之危害十分巨大。
所以相关技术管理部门应当对此提起高度重视。
一、DC600V客车供电系统漏电问题的详细描述要想切实解决DC600V客车供电系统故障问题当中的漏电现象，那么首先需要做到的就是切实的了解发生了漏电问题之后所表现出来的具体形式。
根据有关大数据的分析可知，DC600V客车供电系统漏电现象的表现主要为以下方面：首先，当整个DC600V客车供电系统单车接通地面的电源之后，并且还要启动逆变电源，这时候整个漏电流的显示值将会处于0～65mA之间，总体上的波动状态非常的不稳定，呈现出了一种漂移的状态，与此同时，在空调制冷或者取暖的状况下，整个综合控制柜当中的漏电测试按键功能也不能发挥出应有的作用，更为严重的便是整个综合控制柜的漏电测试按键功能出现了失效的问题。
在这其中经过模拟复负荷端DC600v正线对地，AC380V相线也会呈现出对地的情况，那么这样的情况也就表明了整个客车供电系统的漏电检测值出现了失真问题，它的数据表现为实际值大于150mA，而相应的检测值却小于85mA，还有一点需要注意的是整个漏电报警的功能也相应的失效了。
DC600V供电机客车干线漏电分析及供电解决方法DC600V供电系统作为目前机客车供电的主要系统，因为机车和客车的漏电保护原理存在差别，当机客车干线出现漏电故障，有一些漏电保护的盲点存在，因而本文从漏电保护的角度去分析了干线漏电并思考了一些解决方法，仅供参考。
标签：DC600V供电系统;干线漏电;漏电保护DC600V是目前机客车的主要供电系统，它以机车受电弓从接触网引流经过车载变送电装置供给客车，用电效率得到提升，但是因为供电漏电保护不匹配问题的存在，一直在影响客车全列的供电问题。
一、DC600V供电机客车供电基本原理在十几年前，随着铁路提速，客车的供电制式就开始从发电车供电转为机车供电，并且在新造机车、客车上安装了漏电保护装置，目前，机车给客车供电已经从早期的本车发电机供给客车AC380V交流供电系统发展到机车由受电弓从接触网引流经过车载变送器供给DC600V直流供电系统。
在DC600V供电系统中，直供电机车将25kV的接触网工频交流电，通过变压器降压整流滤波后成为DC600V直流电，2×400kV A容量，分两路通过变送器向客车供电。
客车的DC600V供电系统有两路，通过车端的电力连接线、车体主干线，分线盒进入控制柜，PLC根据车厢的奇偶数自动选择直流电源供电或手动选择。
二、DCV600V供电机客车干线漏电及其解决方法分析DC600V机客车干线漏电基本算是绝缘故障，属于绝缘故障的一部分，即机车向客车输送电源的车险主干线发生绝缘不良现象，在客车的综合控制柜内，主干线与车上线路的分界点就是Q1和Q2。
这之后的一切供电线路都属于车上漏电情况。
（一）DC600V供电机车漏电保护针对某型机车的漏电，采取的是接地法测试绝缘电阻值，其漏电保护是典型的电阻中点接地保护电路。
在电路当中，有两个600Ω的电阻为电路中的整流器提供一个空载电阻，还有一个750Ω的电阻和一个实际的接地电阻，理想状态下，这个电阻整合后为零，即对地绝缘为零，此时通过750Ω电阻的电流值为285mA，接地电阻在900Ω以内（以900Ω计）时，保护动作的电流为153mA以内，动作电压为138.5V，此时测量电压表的两端电压和绝缘良好时的比值，会发现电压偏转超过161.5V，漏电保护就会动作。
. .铁路职业技术学校毕业论文（设计）题目：DC600V空调客车供电系统常见故障的处理系别：机电工程专业：铁道车辆学号：1230461姓名：攀指导教师：王秋鹏2015年5月18日DC600V空调客车供电系统常见故障的处理摘要：随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，旅客对列车速度和舒适度的要求也越来越高。
旅客列车加装空调、电开水炉等用电设备后，列车用电量增大，随之而来的是供电设备容量、质量的加大。
近年来，虽然采用了国外引进的轻型发电机组，但发电车的轴重仍然不能完全满足提速列车轴重的要求。
因此，解决问题的惟一办法是取消发电车，加速发展电网供电列车。
1997年10月，铁道部下达了1998年将在SS8型电力机车、25K 型空调客车的基础上，进行由电力机车供电的一列列车样车设计、试制、试验及运用考核的任务。
为此，四方车辆研究所于1997年l1月开始对国外列车供电技术状况进行分析、研究，最终确认DC600 V 集中供电、分散变流列车供电系统仅适合我国当前的电子、电力技术水平，而且便于与国外列车供电技术接轨。
鉴于电力机车供电与发电车供电兼容的原则，首列DC600 V集中供电、分散变流列车设计为DC600V／AC380V供电兼容列车。
该列车于1998年10月1日正式投入运用，担当武昌至间K79／8O次旅客运输任务，列车投入运用后供电系统性能良好。
首列DC600 V机车供电系统具有以下优点：(1)机车采用整流方式提供DC600 V电源，技术成熟，可靠性高。
(2)采用2路DC600 V 供电方式，具有一定的冗余。
一路电源故障时，另一路仍可向客车供电。
(3)各车厢变流器放在车下(指单层客车)，不占用车上空间，不会减少定员。
不挂发电车，可以多挂一辆客车，增加客运收入。
(4)各车厢独立性强，列车编组灵活。
(5)DC110 V全列贯通，各车厢IX；l1O v供电系统互补性强，可靠性高。
(6)供电系统具有集中控制功能，操作简单。
KND-II型逆变器故障的维修方法（仅供参考）1.报“00”，但显示“逆变故障”A：量三相输出均正常，打开逆变器前箱量301或303对地为110V，换ERR1或ERR2电磁继电器。
B：量三相输出均正常，逆变器上传301或303对地为0，建议车辆段或车辆厂找综合控制柜厂家。
C：量三相输出均正常，但综合柜显示电压不正常，建议车辆段或车辆厂找综合柜厂家换电压传感器。
D：量三相输出，有一或二相偏高，查空载运行是否正常，如正常，检查负载。
如仍不正常，打开相应单元散热器后箱，检查输出滤波电容是否有膨胀或漏液现象，有则更换电容。
E：逆变器无输出，打开相应单元散热器看控制板灯判断故障。
换上测试片，通110V测试，量负偏、脉冲是否正常，如有某一路或几路不正常，换驱动板或相应的IGBT，换好后用测试片测试正常后，再通600V。
2.逆变器正常运行，显示“00”逆变正常，但实际测量三相电压都偏高或偏低A：换相应单元的输出电压传感器V204或V212。
B：换相应单元的控制板。
3.逆变器正常工作，但显示“逆变停止”A：打开逆变器前箱量201或203对地为0，换NOR1或NOR2电磁继电器。
B：逆变器上传201或203对地为110V，建议车辆段或车辆厂找综合控制柜厂家。
4.报“01”输入过压A：检查线路，看输入电压传感器（V201、V209）或中间电压传感器（V202、V210）线。
B：更换相应单元输入电压传感器（V201、V209）。
C：更换相应单元中间电压传感器（V202、V210）。
D：更换相应单元的控制板。
5.报“02”，逆变器不工作A：检查综合控制柜上600V空开Q1、Q2、Q3、电源旋钮是否合上，如全部合上，看综合控制柜最下端的接触器KM1或KM2是否有一个吸合，如都没有吸合，建议车辆段或车辆厂找综合控制柜厂家。
B：打开逆变器前箱，测量输入二极管是否正常，如烧断，则更换输入二极管。
C：测量传感器上24V电源，如果偏低，则把该单元上所有传感器的电源线逐个摘掉，测量24V电源，直到24V 电源正常为止，更换该传感器。
DC600V客车供电系统和常见故障处理摘要：随着DC600V型客车普遍运用，在其供电系统中经常发生故障，如果不能及时进行处理，将会对DC600V客车正常运用造成影响。
文章对DC600V型客车供电系统的故障成因及处理措施进行分析和探讨，仅供参考。
关键词：DC600V客车；供电系统故障；原因分析前言：随着电子科学技术在我国的不断发展与进步，在最近几年中，部分电器设备供电不再是利用电网所直接供给的交流电供电，而是把电网所供给的交流电经过转换之后供给到设备中。
用逆变电路和整流电路来转换电网供给的电源是一个电源转换过程，这个过程主要是由逆变电路来实现。
逆变电源作为电能变换器采用开关控制的变换方式将输入直流电变换成电压、频率相对稳定的交流电进行输出。
伴随着我国铁路客车的技术进步和车种车型更新。
我国现行600V空调旅客列车供电模式是集中整流和分散逆变。
旅客列车在电气化铁路区段行驶时，机车内变流设备将受电弓自接触网传入的25KV, 50Hz交流电经变压整流输出DC600V直流电，再用机车车辆两路DC600V电力连接线将DC600V直流电输送至全体乘客列车车厢内，供电至各车厢内，最后通过各车厢内逆变器将DC600VDC转换为AC380V, 50Hz交流电，使乘客列车厢内电茶炉，电暖器和空调处于正常状态。
而且经逆变器变换后的输出电源对列车中很多用电器都有影响，因此在逆变器时是保证旅客列车正常工作的一个重要装置。
一、供电系统概述据有关调查显示， DC600V供电系统在中国客车中的使用时间较短，总体使用还处在起步阶段，因此无法避免其存在一些问题，比较常见的失效问题包括漏电故障、显示触摸屏、逆变器等。
当DC600V客车供电系统存在以上故障问题时，它会直接影响到客车的整体行驶平稳性，也会破坏车辆的供电系统，具有很大的危害性。
因此，有关技术管理部门需要加强对客车供电系统故障问题的关注。
国产机车使用的是DC600V集中电源（600V），电源电压分为两路。
西安铁路职业技术学校毕业论文（设计）题目：DC600V空调客车供电系统常见故障的处理系别：机电工程专业：铁道车辆学号：1230461姓名：张攀指导教师：王秋鹏2015年5月18日DC600V空调客车供电系统常见故障的处理摘要：随着国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，旅客对列车速度和舒适度的要求也越来越高。
旅客列车加装空调、电开水炉等用电设备后，列车用电量增大，随之而来的是供电设备容量、质量的加大。
近年来，虽然采用了国外引进的轻型发电机组，但发电车的轴重仍然不能完全满足提速列车轴重的要求。
因此，解决问题的惟一办法是取消发电车，加速发展电网供电列车。
1997年10月，铁道部下达了1998年将在SS8型电力机车、25K 型空调客车的基础上，进行由电力机车供电的一列列车样车设计、试制、试验及运用考核的任务。
为此，四方车辆研究所于1997年l1月开始对国内外列车供电技术状况进行分析、研究，最终确认DC600 V 集中供电、分散变流列车供电系统仅适合我国当前的电子、电力技术水平，而且便于与国外列车供电技术接轨。
鉴于电力机车供电与发电车供电兼容的原则，首列DC600 V集中供电、分散变流列车设计为DC600V／AC380V供电兼容列车。
该列车于1998年10月1日正式投入运用，担当武昌至北京间K79／8O次旅客运输任务，列车投入运用后供电系统性能良好。
首列DC600 V机车供电系统具有以下优点：(1)机车采用整流方式提供DC600 V电源，技术成熟，可靠性高。
(2)采用2路DC600 V供电方式，具有一定的冗余。
一路电源故障时，另一路仍可向客车供电。
(3)各车厢变流器放在车下(指单层客车)，不占用车上空间，不会减少定员。
不挂发电车，可以多挂一辆客车，增加客运收入。
(4)各车厢独立性强，列车编组灵活。
(5)DC110 V全列贯通，各车厢IX；l1O v 供电系统互补性强，可靠性高。
(6)供电系统具有集中控制功能，操作简单。
DFG型内燃机车DC600V直流供电装置故障应急处理一、现象：机车供电工况屏上显示蓄电池电压为0.4V。
原因：（1）控制柜门上空气开关2QF1未合。
（2）2FU2保险管烧。
（3）U/V直流电压变送器故障。
处理：（1）观察控制柜门上24电压表是否有显示，如无，为2FU2保险管烧，若无观察柜内U/V直流电压变送器上指示灯是否常亮，如不亮为U/V直流电压变送器故障或线路故障。
（2）无法判断和处理，可将系统工作方式改为手动控制，待回段后再处理二、现象：合上电源后机车供电屏上不显示相关参数。
原因：（1）只合了2QF2或2QF3中的一个，而此时2QF2或2QF3作用不良。
（2）适配器（RS232/RS485）上电源线（V＋、V－）或数据线（P401、P402）松脱。
（3）奔驰机组：适配器故障或PLC与适配器间通讯线两端插头插座接触不良；康明斯机组：ECM通讯故障或PLC上通讯线插头松动。
处理：（1）闭合2QF2、2QF3。
（2）紧固通讯线两端插头（PLC或适配器上）。
（3）奔驰机组：观察（RS232/RS485）适配器上电源指示灯是否为常亮，如常亮表示适配器上电源线（V＋、V－）作用良好，检查数据线（P401、P402是否松脱，并恢复）。
（4）康明斯机组如显示ECM通讯故障且显示时间超过2分钟，表明ECM通讯故障不能够通过自动复位消除（系统自动进行的，不需人工干预），检查总线控制器上的P485B＋、P485B－信号线是否松脱并恢复，检查控制柜后门内端子排上的第73、74端子上的P485B＋（G647）、P485B－（G648）。
如P485B＋、P485B－、G647、G648接线良好，检查柴油机接线盒处35号端子上的G909号线是否脱落，并恢复。
如上述情况正常有可能为ECM自身故障（无法处理）。
（5）如无法判断和处理，将系统工作方式改为手动，运用时观察控制柜上所显示的油水温度、压力、转速、电压、频率等相关信息。
DC600V电源装置检修故障分析摘要：为解决逆变电源设备检修后的测试问题，提高和保障逆变电源检修质量，研制了DC600V客车电源模拟负载试验台，可同时为多台电源设备提供加载试验，并且试验台检修作业管理软件界面简洁直观，操作便捷，实时监测电压、电流、功率等关键数据，满足检修后电源设备带载测试的相关试验要求。
试验台的开发应用提高了统型逆变电源设备的故障处理效率和成功率，减少返工维修工作量。
有利于节约检修成本。
本文主要分析DC600V电源装置检修故障。
关键词：逆变电源；模拟负载；自动控制；实时监测引言目前，直供电空调客车采用全列贯通DC600V直流供电方式，逆变电源箱和充电器箱作为客车供电系统的核心，实际运行中屡有故障情况发生，致使其无法正常工作，导致客车空调、通风系统、电茶炉等停止工作，造成旅客投诉及退票事件，严重影响了铁路运输企业的良好形象，也给铁路声誉造成了不良影响。
如何提高电源设备的故障处理效率和成功率同时又能节约检修成本，成了电源检修工作急需解决的一个课题。
1、DC600V电源装置大修现状分析在DC600V电源装置统型之前，生产厂家主要有5家，各个厂家的逆变器、充电器结构不同，配件不能互换，质量可靠性差别较大，给现场使用及维修工作带来了诸多不便。
由于统型的DC600V电源装置还未大批量进入大修周期，目前，各厂家维修的DC600V电源装置基本都是非统型的。
由于受自身检修能力及核心技术等因素的限制，绝大多数主机厂都对DC600V电源装置实施了委外检修。
一般情况下，委外检修时不区分5个生产厂家的产品，而是整体打包，各个厂家的产品都有，这就要求承修厂家要掌握各型电源的检修技能，这对委外厂家的检修能力提出了更高的要求。
另外，由于5种DC600V电源装置产品存在的差异，检修的侧重点也应不一致，如有的厂家箱体腐蚀严重，大修时需要重点对箱体进行检修；有的厂家电路板故障较多，大修时需要对电路板上的元器件进行更换。
