换乘站换乘形式分析

十字换乘站研究摘要：十字换乘站是轨道交通众多换乘型式中较方便的一种换乘型式，很受轨道交通乘客青睐。

目前，在北京、上海、广州等城市的轨道交通换乘站中均设置有十字换乘站，但由于多种原因，各十字换乘站使用效果并不尽如人意。

有些十字换乘站体现了它的优势：换乘时间短，换乘效果良好；有些则出现了换乘能力不足、换乘流线紊乱等问题。

为了让十字换乘站在设计的过程中能够扬长避短，需对其十字换乘站的布局设计、适用性及其使用情况有个更加深入的了解。

本文对十字换乘站布局、换乘便捷性及存在问题进行分析，总结经验教训，为将来的轨道交通十字换乘站的规划和设计提供指导。

1.十字换乘形式十字换乘一般适用于两条线路十字交叉，即两条线路车站呈“十”字型交叉，交汇点大约居车站中间，到达两端距离均等，可以形成公用站厅。

换乘是通过配置在交叉处的楼梯、自动扶梯或附加换乘通道实现的，车站可以是二层站也可以是三层站。

该换乘方式根据站台布置形式又可分为岛式与岛式换乘、岛式与侧式换乘和侧式与侧式换乘三种。

1.1岛式与岛式换乘岛岛十字换乘一般为地下三层车站，采用明挖法或盖挖法施工，地下一层为两条线公用站厅层，车站一般采用明挖和盖挖法施工。

在站台中部设置十字换乘楼梯，可以实现厅到厅、台到台的换乘。

换乘便捷，换乘能力较大。

若换乘楼梯的双向换乘能力不足时，可以在一个象限增设一条换乘通道。

1.2岛式与侧式换乘（1）上侧下岛上侧下岛换乘站一般为地下二层或者地下三层，地下三层上侧下岛一般采用明挖法或盖挖法施工，地下两层上侧下岛一般采用暗挖法施工。

（2）上岛下侧上岛下侧换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。

换乘通过岛式站台中部的两组楼梯分别至下层两个侧式站台。

1.3侧式与侧式换乘侧式与侧式十字换乘站一般为地下三层，一般采用明挖法或盖挖法施工。

换乘通过交叉部位四角的四组楼梯实现四个方向的换乘。

2.十字换乘站的特点分析十字换乘适合两条线路同期实施或修建时间较近，不能同期实施就要预留好换乘节点，这样前期施工投资较大，对后期线路车站的设置也形成一定制约。

地铁车站换乘形式分析及设计对策地铁车站是当今城市交通系统的重要组成部分，而车站换乘是地铁客流分布和交通效率的关键环节。

本文将从换乘形式、设计要素、客流管理等方面对地铁车站换乘进行分析，并提出相关的设计对策。

一、换乘形式的分析地铁车站换乘的形式多种多样，其主要形式包括端式换乘、岛式换乘和复式换乘。

端式换乘即通过在一个车站设置两个岛式站台，来实现不同线路之间的换乘；岛式换乘采用中央共享区，即设置一个共享的中央区域，使得乘客可以在同一个层面上从一个线路到达另一个线路；复式换乘则通过设置多个层次的站台和中转层，使得乘客可以在不同的高度上进行换乘。

不同形式的换乘方式，对车站空间的利用以及乘客流量的管理都有不同的考虑。

对于人口稠密但站点有限的城市，端式换乘是一种比较合适的方式，因为它可以最大化利用车站空间而不会占用更多的土地。

而对于站点数量众多、交通流量较大的城市，则更适合采用岛式换乘或者复式换乘，因为这两种换乘方式可以更好地管理乘客的流量和方向。

二、设计要素的分析地铁车站设计要考虑的因素很多，其中最重要的一点就是乘客的流量和站点的结构。

如果站点用地不足或者人口密集，可以采用岛式换乘，通过合理设置站台和共享区域，实现换乘效率的最大化。

同时，站点的结构也应该考虑到乘客的行动路径和方向，以更好地管理和控制客流。

此外，站点的通道设计也是一个非常重要的因素，通道通常由接待区、进站口、安全平台、进站闸门、出站通道等部分组成，其中进站口和出站通道是交叉的，也是车站设计中最为重要的两个部分。

因此，在设计时需要考虑通道的宽度、候车区的大小、进出站口之间的距离等因素，以达到最佳的通行效果。

三、客流管理的对策客流管理是地铁车站设计中必不可少的一部分，它关系到通过车站的乘客流量以及安全问题。

因此，在设计时需要考虑到的一些要素包括如何提高车站的容纳能力、如何缓解高峰期的人流压力、如何确保进出站的安全等问题。

为此，交通相关部门可以采取一些措施来缓解客流压力。

城市轨道交通车站换乘方式及特点分析题
城市轨道交通（地铁）的车站换乘方式主要有两种：分离换乘和直通换乘。

1. 分离换乘：也称为无缝换乘，是指在车站之间设置专门的换乘通道，乘客可以在不出站的情况下换乘不同线路的列车。

这种换乘方式的特点是方便快捷，乘客不需要额外购票或进站，换乘过程较为顺畅，减少了换乘时间和麻烦。

2. 直通换乘：是指换乘时需要先出站再重新进站的方式。

在换乘车站，乘客需要购票、出站后再购买新的票重新进站乘坐下一趟列车。

这种换乘方式的特点是乘客需要一定的步行距离，并且要进行票务的处理，相比分离换乘来说，换乘时间和步骤稍显繁琐。

两种换乘方式各有优劣，一般来说，地铁线路交叉密集的城市会采用分离换乘的方式，以方便乘客快速换乘不同线路，提高运输效率。

而地铁线路较为简单的城市则可能采用直通换乘的方式，来降低建设和运营成本。

此外，地铁车站换乘还会考虑人流量和站点布局等因素，以提供良好的乘车体验和便利的换乘环境。

城市轨道交通的换乘设计旨在为乘客提供更便捷的出行服务，提高公共交通的实用性和吸引力。

从换乘时间的角度，同站台换乘和“十”字形换乘的换乘时间比较 短，但是否适用还需进一步分析。在换乘客流量不大或各个换乘方向 的客流比较均衡时，采用同站台换乘并不是最理想的；由于受到自动 扶梯（楼梯）能力的限制，“十”字形换乘难以适应换乘客流量较大的 情形。而对于通道换乘，虽然换乘走行距离较长，但如在通道内设置 自动人行道则能缩短换乘时间，当然这会引起换乘相关费用的增加。
( 3）站厅换乘的换乘时间。站厅换乘时，乘客换乘走行路线为下车站 台—自动扶梯、楼梯—站厅收费区—自动扶梯、楼梯—上车站台。在各 种换乘方式中，站厅换乘的换乘距离与换乘时间大体居中。
1 换乘时间
( 4）通道换乘的换乘时间。通道换乘时，换乘距离取决于两线车站连接 的情况，连接站台的通道换乘与连接站厅收费区的通道换乘比较，后者的 换乘距离较远，因而换乘时间也较长。为提高服务水平，缩短换乘时间， 换乘通道长度不宜超过100 m。
1.2 换乘方案设计及选择
1 设计换乘方案需考虑的影响因素
在进行换乘方案设计时，除应满足换乘时间短、换乘能力大等基本功能外，还应考虑客流组织 、工程实施等因素。
客流组织。
其他考虑因素
1
2
3
工程实施
2 换乘方案的选择
换乘方案的选择是一个多目标函数问题，需要综合考虑线路衔接 方式、站位布置形式、站台形式及其组合、换乘时间、换乘能力、工 程实施和投资费用等多方面因素。
1 换乘时间
( 2）上下层站台换乘的换乘时间。上下层站台换乘时，采用“一”字形、 “十”字形、岛侧式或侧侧式上下层站台组合，换乘距离与换乘时间较短； 采用T形或L形上下层站台组合时，由于换乘距离增加，换乘时间相应延长。 如为减少下层车站的埋深，两个车站应拉开一段距离，形成准T形或准L形 换乘，乘客则需要通过站厅进行换乘，换乘距离与换乘时间会更长些。

轨道交通车站换乘模式设计与研究随着城市化的快速发展和人们对出行效率和舒适度的追求，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，得到了越来越广泛的应用和推广。

而在轨道交通系统的建设和运营中，车站的设计和建设尤为重要。

其中，车站换乘模式的合理设计和研究，可以使乘客出行更加便捷和顺畅，提高轨道交通出行效率和质量。

本文将就车站换乘模式的设计和研究进行分析和探讨。

一、车站换乘模式的基本概念车站换乘模式，指的是旅客在轨道交通车站进行不同线路、不同车型、不同方向之间的转换，是轨道交通系统中重要的组成部分。

车站换乘模式包括不同车站之间的换乘，同一车站内不同线路之间的换乘，不同站台之间的换乘等。

二、车站换乘模式的设计原则和方法1.设计原则（1）人性化原则。

要充分考虑乘客出行需要、习惯和心理特点，在车站的布局、设施、引导标示等方面进行优化和改进，使乘客能够更加轻松、便捷地完成出行。

（2）合理化原则。

要根据轨道交通线路的特点和运行情况，量身打造合理的换乘模式和布局，使不同线路之间的换乘更为顺畅和高效。

（3）安全可控原则。

要加强车站换乘区域的管理和监控，保障乘客人身和财物安全，同时要保持车站正常运营秩序。

2.设计方法车站换乘模式的设计方法包括以下几种：（1）隔板式该换乘模式采用设置隔板或分离式站台的方式，以达到不同车站之间或同一车站不同线路之间的换乘效果，适合于车站站台较长的情况。

例如北京地铁4号线的张坊站和金葫芦沟站。

（2）中央式该换乘模式采用在车站设置中央换乘区的方式，以实现不同线路之间的换乘，适用于同一车站不同线路之间换乘的情况。

例如上海地铁8号线的人民广场站和大世界站。

（3）岛式该换乘模式采用在同一站台设置多个线路岛式加接站台，以达到不同线路、不同方向之间的换乘效果，适用于车站站台较窄的情况。

例如深圳地铁2号线的岗厦站和会展中心站。

三、车站换乘模式的实践案例1. 上海轨道交通3号线上海轨道交通3号线南京西路站为典型的中央式车站换乘模式。

城市轨道交通车站换乘的方式根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘。

一、站台直接换乘站台直接换乘有以下两种方式：1、同站台换乘。

两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。

同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式，可以在同一平面上布置［（a）］，也可以双层布置［（b）］。

但是，一个换乘站只能实现4个换乘方向（两条线交叉产生8个换乘方向）的同站台换乘，而另外4个换乘方向则要采用其他换乘方式。

采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上采用。

2、上下层站台换乘。

乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台，即上下层站台换乘。

站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便；如工程条件许可，应积极采用。

二、站厅换乘站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台进行换乘的方式。

三、通道换乘当两条线路交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距略远或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。

站厅换乘方式与站台直接换乘方式相比，乘客换乘时通常要先上（或下）再下（或上），换乘总高度较大，因此建议站台与站厅之间设置自动扶梯，以改善换乘条件。

如遇下列两种情况，常采用通道换乘：1、当两条城市轨道交通线路在区间相交时，两线车站布置成L形，两线上的城市轨道交通车站均应靠近交叉点设置，并用专用的人行通道连接。

2、当一条线路的区间与另一条线路的车站T形交叉时，可按如图5-14所示的换乘站形式组织换乘。

四、站外换乘站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，没有专用换乘设施的换乘方式。

Ｗｅ ｉ ｘ ｉ ｎ ｇ ｇ ｕ ａ ｎ ｇ ｃ ｈ ａ ｎ ｇ ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ ． Ｉ ｔ ｉ ｓ ｓ ｕ ｇ ｇ ｅ ｓ ｔ ｅ ｄ ｔ ｈ ａ ｔ ，ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｆ ｌ ｏ ｎ ｇ — ｔ ｅ ｒ ｍ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ，
摘要 ：随着城 市轨道线 网规划规模 的不断发展 ， 地铁换乘站 的数量不断增加 。在设计工 作 中同期或 近期换乘 站的设计较为深 入细 致， 而线 网规划远期换乘站 的研究却不够深入 ， 在建地铁站设置 的位置及预 留换乘形式直接影响着远期换 乘站 的设 置及 使用功 能。 本文分析了双线远期换乘 的几 种形 式及 特点 ， 通过对北京地铁 ５号线蒲 黄榆 站由于规划相对滞后 引起 后期改造 困难和既有卫 星广 场站先期站位未充分考虑车站换乘 设置 ， 致使后期换乘实施困难 ， 使用功能被削弱 的问题进行 了简要分析 ， 提 出远 期换乘站设 计应
第 ３ ４ 卷
第 １ 期
耀 逼 疆 议
Ｖｏ １ ． ３ ４ Ｎ ｏ ． １
２ ０ １ ４年 １月
Ｔｕ ｎ ｎ ｅ ｌ Ｃｏ ｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ
Ｊ ａ ｎ ． ２ ０１ ４
北 京 地 铁 远 期 双 线 换 乘 站 换 乘 形 式 分 析
石 广银
（ 中 铁 隧道勘测设计 院有限公 司， 天津 ３ ０ ０ １ ３ ３ ）
文献标 志码 ： Ａ
文章编 号 ： １ ６ ７ ２—７ ４ １ Ｘ（ ２ ０ １ ４ ） ０ １ — ０ ０ ２ ４— ０ ８
Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｎ Ｔｒ ａ ｎ ｓ ｆ ｅ ｒ Ｍｏ ｄ ｅ ｓ ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ Ｅｘ ｉ ｓ ｔ ｉ ｎｇ Ｄｏ ｕ ｂ ｌ ｅ － ｔ ｒ ａ ｃ ｋ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ Ｓ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ

关于城市轨道交通换乘方式总结城市轨道交通是现代城市交通系统中的重要组成部分，为了提高出行效率和便利度，换乘方式成为了轨道交通系统设计中的重要考虑因素。

本文将以关于城市轨道交通换乘方式为主题，总结常见的换乘方式。

一、直接换乘直接换乘是指乘客在同一站点或同一站台上进行的换乘。

这种换乘方式的优点是简单快捷，乘客无需离开站台即可完成换乘。

然而，直接换乘的缺点是需要设计合理的站台布局和乘客引导措施，以便乘客能够方便地找到换乘的目标线路。

二、站厅换乘站厅换乘是指乘客需要离开站台，通过站厅区域进行换乘。

这种换乘方式相对于直接换乘来说，需要乘客额外走一段路程，但也提供了更多的便利设施和服务。

站厅换乘通常需要设置明确的标识和指示牌，以引导乘客找到换乘的目标线路。

三、线路换乘线路换乘是指乘客需要在不同站点之间进行换乘。

这种换乘方式需要乘客离开一条线路，然后进入另一条线路进行换乘。

线路换乘的优点是可以实现更大范围的换乘，但同时也增加了乘客的换乘时间和出行成本。

四、无缝换乘无缝换乘是指通过设置特殊的换乘设施或技术手段，使乘客在换乘过程中不需要离开站台或进行额外的步行。

这种换乘方式可以大大减少换乘时间和出行成本，提高出行效率。

无缝换乘通常需要在设计阶段就考虑到换乘设施和技术的设置。

五、一体化换乘一体化换乘是指将不同交通方式的换乘节点集成在一起，实现互联互通。

例如，在地铁站点上设置公交换乘站，或在高铁站点上设置地铁换乘口。

一体化换乘可以提供更加便利的出行体验，减少乘客的换乘时间和成本。

六、智能化换乘智能化换乘是指利用智能交通技术和数据分析手段，为乘客提供个性化的换乘方案和服务。

通过分析乘客的出行需求和交通状况，智能化换乘可以提供最优的换乘方案，减少出行时间和成本。

智能化换乘还可以通过手机APP等方式提供实时信息和导航，方便乘客进行换乘。

总结起来，城市轨道交通换乘方式多种多样，每种方式都有其特点和适用场景。

在轨道交通系统的设计和规划中，需要综合考虑乘客出行需求、站点布局、设施设置等因素，以提供便捷高效的换乘服务。

城市轨道交通换乘行为分析与优化随着城市人口的增加和交通需求的增长，城市轨道交通系统的建设和发展已经成为现代城市发展不可或缺的一部分。

而在城市轨道交通系统中，换乘行为作为不可或缺的环节，对系统的运行效率和用户体验起着至关重要的作用。

本文将从行为分析和优化两个方面探讨城市轨道交通换乘的问题。

行为分析是研究城市轨道交通换乘行为的基础，通过观察和统计乘客的换乘习惯和行为规律，可以了解到乘客在换乘过程中的需求和偏好，从而为系统设计和优化提供依据。

在城市轨道交通网络中，乘客在换乘时往往面临着多条线路和多个乘车点的选择，因此，了解他们的选择依据和思维过程对于建设一个高效的换乘系统非常重要。

通过调查和实地观察，我们可以发现，乘客在选择换乘线路和乘车点时，会考虑到换乘的时间、距离、舒适度等因素。

同时，乘客也会受到周围环境的影响，比如周边设施的便利性、交通规划的完善性等。

了解这些因素对乘客选择的影响，可以为优化换乘系统提供有效的参考。

除了行为分析，优化城市轨道交通换乘也是提高系统运行效率和用户体验的关键。

在现有的城市轨道交通系统中，乘客在换乘时往往需要等待一段时间，并且需要行走一定距离，造成了时间和体力上的浪费。

因此，优化换乘行为，提高其效率是一个迫切的需求。

首先，可以通过优化线路的规划和设计，减少换乘的时间和距离。

在规划新线路或调整现有线路时，可以考虑线路的布局和长度，使得线路之间的换乘距离最短，从而减少乘客的换乘时间和劳累。

其次，可以通过提供便利的设施和服务，提高换乘的舒适性和效率。

比如，在乘车点设置无障碍设施，方便老年人和身障者的换乘；在车站设立指示牌和引导员，提供换乘的信息和指示，减少乘客的迷失和困惑。

此外，利用智能化技术，提供实时的换乘信息和导航服务，可以进一步提高换乘的效率和用户体验。

随着城市轨道交通网络的不断扩展和发展，城市轨道交通的换乘行为也将面临新的挑战和机遇。

例如，在高峰时段，乘客的换乘需求会集中在某些车站和线路上，导致换乘系统的瓶颈和拥堵。

杭州地铁1号线同站台换乘站换乘方案分析赵红军【摘要】Taking Hangzhou subway line No. 1 engineering as an example,the paper introduces transfer layout patterns of cross-platform transfer station,analyzes defects and merits of two kinds of cross-platform transfer station transfer schemes,and explores mainline and branch-line matc-hing functions of cross-platform transfer station. According to Hangzhou subway line No. 1 operation experience and problems,it summarizes de-sign points of cross-platform transfer station.%以杭州地铁1号线工程为例，介绍了同站台换乘的布局形式，分析对比了两种同站台换乘方案的优缺点，探讨了同站台换乘站的主、支线接轨功能，并根据杭州地铁1号线开通运营的经验及存在的问题，总结了同站台换乘站的设计要点。

【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】3页(P137-138,139)【关键词】地铁;同站台换乘站;换乘形式;主线;支线【作者】赵红军【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司杭州分公司，浙江杭州 310000【正文语种】中文【中图分类】U231杭州地铁1号线是杭州市和浙江省首条运营的地铁线路，由主线和临平支线组成，全长53.5 km，设车站34座。

杭州地铁1号线是杭州轨道交通线网中的骨干线，贯穿杭州主城中心区，南连钱塘江南的萧山区和滨江区，北接余杭区临平镇，东通下沙技术经济开发区，从构筑“大都市”的战略角度，将主城与下沙、临平、江南副城连通。

城市轨道交通换乘分析及改善措施关键词:轨道交通换乘站前言叙述轨道交通的概念，提出轨道交通之间的换乘应该遵循的原则，从而分析轨道交通的换乘方式分类，并对比各种换乘方式，总结各种换乘方式的功能特点及优缺点，以及重庆各种换乘方式应用的代表车站,并讨论不同换乘方式的适应性。

在对比分析的基础上提出影响换乘方式选择的因素,这些因素主要包括：换乘客流，车站的位置,与周围地面交通的协调，并对影响换乘方式选择的因素进行分析,换乘站的研究设置和换乘方式的选择，放在重要位置上，妥善加以解决1选题背景随着重庆交通快速发展，轨道交通作为重庆交通中的重要组成部分，其运营网络也正逐渐形成。

在线路建设的过程中,轨道交通的换乘方式与换乘效率对轨道交通系统运营的影响愈加明显。

一些新建轨道交通线路的运营效果之所以不尽如意，究其原因，除票价等因素外，换乘问题没有解决好是其中的一个重要因素。

对城市轨道交通换乘问题进行研究，借鉴国外轨道交通系统成功经验，结合重庆实际情况，选择适当的换乘方式,合理地设计轨道交通的换乘系统，使得轨道交通能发挥其最大的作用,对重庆轨道交通快速健康的发展具有重要意义.一、轨道交通换乘的概念及原则（1）换乘的概念城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通间的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动.轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。

本文中的轨道交通换乘特指重庆轨道交通之间的换乘。

（2）换乘的原则轨道交通换乘方式应根据重庆换乘枢纽的具体情况，在预测远期换乘客流流量、流向的基础上，按照“以人为本”的原则，因地制宜，不拘一格选择能充分满足换乘需求而又经济合理的方式.在实际工作中，确定轨道交通的换乘形式应遵循以下原则：①满足换乘客流量的需要；②调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；③尽量缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间;④努力提高服务水平，吸引乘客；⑤结合地形确定车站布置形式，保证工程实施的可行性。

轨道交通同站台换乘形式分析摘要：因经济的发展轨道交通在全国大范围内开始兴建，其中换乘节点的设计尤其重要，在众多换乘节点的形式中双岛四线平行换乘是比其他换乘形式更为方便的换乘形式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。

平行换乘是一种优于其他方式的城市轨道交通换乘方式，其具有便捷、换乘量大及换乘距离短等优点。

本文以深圳市轨道交通14号线坳背站为案例分析研究同站台平行换乘形式。

关键词：城市轨道交通换乘车站同台换乘一、引言随着我国城市化水平的不断提高，越来越多的城市建设轨道交通以解决交通问题。

我国城市轨道交通己进入网络化时代。

在城市轨道交通网络化运营中，换乘站作为衔接两条甚至多条线路的节点，对居民出行效率影响重大。

从乘客的角度来说，同台换乘以其零距离般的换乘特点，被认为是效率最高的换乘方式。

但从建设方和运营方的角度来说，由于同台换乘站前后三站两区间的线路设计十分复杂，导致同台换乘站在建设期的施工难度大；在运营期的运行能耗多。

线路设计是实现同台换乘的重要条件，也是减少列车运行能耗和工程造价的关键因素。

二、地下两层双岛四线换乘形式分析深圳地铁14号线中，坳背站位于红棉四路与坳背路交叉口处，沿红棉四路南北向布置。

本站为双岛式车站，14号线与21号线同台同向换乘。

坳背站换乘主要有地下二层双岛四线同站台换乘以及地下三层叠岛同站台换乘。

两种换乘形式都是同向同站台换乘，但不同方向换成时需要经过站厅或楼梯。

地下两层双岛四线换乘同一站台步行距离较短，等待时间最少；施工简单、安全优点换乘方便且快捷，步行时间短；投资少，受通勤出行者欢迎；促进其他线路的关联融合。

缺点在于施工复杂、风险大缺占线路的关联性较差，投资大从线路设计及施工角度来看，单层双岛四线同台换乘站的优点是车站埋深较浅，便于施工。

其缺点为：车站结构宽约41ｍ，对道路红线宽度的要求较高；车站规模大，建设成本增加；线路区间存在立体交叉点，线路条件较差；施工难度大，两线需要同期实施，初期投资及预留风险增加。

旅客中转换乘流程分析及优化白海龙12251205在我国经济快速崛起的大背景下，各运输方式的需求与供给都在发生着微妙的变化。

伴随国民生活水平的上升，旅客的出行需求不再只局限于到达目的地，而是向舒适度，便捷性，快速性等多方面发展。

作为我国运输的动脉的铁路运输，也在向这些方面探寻和发展以适应时代的要求。

以下，是我对现阶段中转旅客换乘问题的分析：现阶段的旅客中转换乘不够灵活，基于我国铁路旅客数量众多的情况，不便于详尽的针对所有人的中转情况以制定最合理的零换乘计划。

为统一有序的管理，现阶段绝大多数换乘采用的是出站——候车——（换乘其他交通工具到达换乘站）——进站流程，即不论候车时间的长短，中转旅客都需要在客车到站后先出站再进站候车。

有时，到达站不能直接中转，需要旅客换其他交通方式完成两站间的联络。

这种现象在既有线的组织中十分常见，如去往东北的旅客在北京换乘时，常常需要从北京西站赶到北京站，加之先前设计时未全面的考虑综合运输问题，两站之间城市交通网络不通畅，导致无论是乘坐地面公交或地铁两站之间的联络都至少需要30分钟的时间。

这类组织问题不但给旅客出行的舒适度便捷性造成破坏，同时还大大增加了城市交通系统的压力。

针对目前状况，提出的优化方案如下：1、针对日常人流量大的中转情况，开设不出站换乘服务。

能让旅客享受到在同一个站台当即换乘的便捷。

同时，旅客不出站换乘也给车站的候车、检票等工作减小了压力。

2、针对行程固定的少量乘客，参考国外先进经验，如德国铁路不同车厢再编组的方式，到站后无需下车换乘，车站将整车解体重新编组，继续发往各个目的地，可实现行程较为固定旅客（如通勤旅客）的零换乘。

3、针对规律性不强的普通旅客，在行车组织过程中，考虑旅客换乘问题尽可能让普通中转旅客在到达站开设换乘专用通道，无需出站在站内完成换乘的检票候车业务。

4、在车站的新建、改建过程中，充分考虑与城市交通网络的连接（包括与市中心的连接和与其他交通枢纽的连接），尽可能的让需要从其他交通枢纽换乘的旅客享受便捷的城市公交服务。

324关于轨道交通平行换乘型式的分析■ 周 勇[摘 要] 本文列举了几类换乘型式，选择了平行换乘型式进行研究，并通过对佛山市城市轨道交通三号线工程的电视塔站实际案例分析，比较了平行换乘方式的适应性及优缺点。

以便能更好地为服务乘客，为城市提速。

[关键词] 轨道交通 平行换乘 同台换乘 叠线一、 轨道交通现状及平行换乘型式概述当前阶段，伴随着我国城市化的快速化，城市轨道交通作为高效、无污染、节能的特点越来越受到大中城市的青睐，国内轨道交通正处于蓬勃发展的阶段，据不完全统计，在各城市的近中期轨道交通路网规划中，北京、上海、广州的换乘站平均达20座或以上，随着线网的完善换乘站数量也将快速增加。

一个好的换乘站与一个前瞻性的、完善的线网规划分不开，换乘功能不佳的车站有时是因为规划线路时未妥善考虑车站的换乘功能。

线路的走向和交织形式决定了车站的换乘方式，换乘方式按线路相交形式可分为：平行换乘、节点换乘（例如十字换乘、T 字换乘、L 字换乘等）、站厅（通道）换乘、通道换乘、组合换乘等形式。

平行换乘为两条换乘线路在车站范围内不相交的换乘形式，分为上下平行式、同层平行式，如表1所示。

二、 实际案例分析及平行换乘型式比较本文就以佛山市城市轨道交通三号线工程的电视塔站为例，单独就平行换乘型式进行探讨。

1. 站位及站址环境电视塔站为佛山三号线的第二十三座车站，车站为三、四号线的换乘站，与四号线平行换乘。

站位位于季华路与朝安南路交叉路口，沿季华路东西布置。

季华路为双向10车道城市主干道，两侧各有一个车道的辅道。

交叉路口的西端为季华隧道下穿道，季华路规划道路宽为60 m，朝安南路规划道路宽度为40 m，荷园路规划道路宽度为32 m，站位周边季华路和朝阳南路规划均已实施，荷园路规划路尚未实施，周边规划为商业、办公、居住用地。

站位北侧为已建成的大型住宅小区及沿街商铺，南侧为电视塔、待开发空地及沿街商铺，周边主要建筑有九鼎·国际城、恒福国际等写字楼、公寓及好乐迪KTV 等建筑。

换乘站换乘形式分析换乘车站是轨道交通线网中的各条线路的交织点，乘客通过换乘车站及其专用(或兼用)设施，实现了各条线路之间的客流沟通，达到换乘的目的。

它关系到城市轨道交通系统的吸引力，也影响着对乘客的服务水平。

根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合换乘。

在重庆市已运营车站的换乘站分别为通道换乘：大坪站、牛角沱站；站台换乘：两路口站。

1、站台直接换乘站台直接换乘有两种方式：一种是指两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。

该换乘方式的车站可以为双岛式站台,见图1;也可以为岛侧式站台,见图2。

图1.同站同平面双岛式换乘站图2.同站同平面岛侧式换乘站双线双岛式站台能满足同站台两条线两个方向的换乘。

双线岛侧式站台仅提供两线一个方向的换乘。

这两种布置形式的其他换乘方向还需要通过站厅层来换乘。

其中双线双岛式的A线也可以为前折返的终点站,二侧车门均可上下客,同时换乘B线的两个方向,见图3。

图3.同站同平面尽头式换乘站另一种站台直接换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台。

十字(或T字)型相交站台的换乘方式按站台布置形式可以有侧式站台与岛式站台、侧式站台与侧式站台以及岛式站台与岛式站台等3种情况。

这3种布置形式各有特点,但它们各个方向的换乘均可通过一次上楼梯或一次下楼梯即可完成。

其中以侧式站台与岛式站台换乘方式较为理想,它满足较大的换乘量。

岛式站台与岛式站台的换乘,由于是一点相交,因此如布置不当会造成换乘客流拥挤堵塞现象。

两路口站一号线与三号线的换乘方式即为岛式站台与岛式站台的换乘形式。

图4.两路口车站示意图两路口车站为斜十字形换乘，一号线（三号线）到站后，仅需下车到站台上通过楼扶梯或电梯就可以直接到达三号线（一号线）站台候车。

该换乘方式是除同站同平面换乘外最便捷的换乘方式，但此种换乘也有它的不足。

地铁车站换乘形式分析与比较摘要：本文对地铁车站主要换乘形式及其适用条件、优缺点进行了详细分析与深入比较，希望能为地铁设计者提供有益借鉴与参考。

关键词：地铁车站；换乘形式；分析；比较（一）引言随着现代城市轨道建设的不断发展，网络化布局的交通线路已经逐步成形并完善，轨道线路间的顺利换乘节点越来越多，其重要性也日益凸显。

轨道线路间的换乘一般在车站内完成，而车站是给乘客提供乘降、集散与候车的场所，因此要高度重视轨道线路间的无缝衔接，从而为广大乘客提供最直接、方便、安全的地铁换乘线路。

（二）地铁车站的主要换乘形式分析在设计地铁路线时，除了受到城市设计规划、交通线路规划等因素的影响外，还受到地下建筑物、地下管道布设等因素的影响。

地铁线路一般布设于城市道路沿线，选择在道路或路侧的下方位置。

为了方便乘客乘车，车站一般选择在交叉路口路中或路侧道路的下方位置，能够满足不同方向乘客的乘车要求。

地铁车站换乘形式主要由两条地铁轨道的走向与交叉形式决定，常见的形式有平行交叉、垂直交叉以及斜交等，两条地铁归到交叉点位置的车站我们称之为换乘车站，一般有十字换乘、L型换乘、同站台换乘、T型换乘及通道换乘等换乘形式。

1. 同站台换乘——这种换乘形式通常适用于两条平行交织的地铁线路，车站设计采用岛式站台的样式。

地铁内乘客需要换乘时，在岛式站台一侧下车，由通道行进到另一侧上车，即实现换乘，非常方便。

该换乘形式的布局为双岛站台的基本形式，当站台在同一平面内时，车站为双层双岛四线，而站台为双层布置时，车站为三层单岛四线。

（1）双层双岛四线车站——该车站形式一般出现在两条平行线路之间的换乘。

在同一站台内布置两条地铁线路的上行线，而在另外一个站台上布置两条地铁线路的下行线。

乘客在下车后，如果想换乘同方向的另外一条地铁线路，在本站台就可以完成换乘，十分方便。

乘客如果需要反向换乘，则要经站厅层才能完成换乘。

图1：双层双岛四线地铁车站线路平面示意图图2：双层双岛四线地铁车站剖面示意图双层双岛四线地铁车站的主要优势：同向可以实现零距离换乘，非常方便快捷；地铁车站是双层结构设计，所以埋深比较浅，施工方便。

美学观点 、 经济 发展 等直 接相 关。从微观 的、 个别 的作 品来看 ， 设
随着学科之 间的更新 ， 不同专 业 的定 义也不 断地 变化 ， 学生
计水平 的高低 、 施工工艺 的优 劣不仅 与设计师 的专业素质 和文化 在大学期 间学 到的各科课程就会 遇到种种 问题 ， 本文通 过分析环 修养等有关系 ， 而且与具体 的施 工技 术 、 管理 、 材料质量 和设 施配 境艺术设计 与上述几种设计学科 之间 的关 系 ， 探讨 了环 境艺术设 置等情况 ， 以及 各个方面 （ 包括业主 、 建设者 、 决策者等 ） 的协调关 计 的定义 ， 希望对环境 艺术设 计学 科 的教学有 一定 的帮助 ， 为培 系密切相关 。 养新 时代 的环境 艺术 设计者贡献一份力量。
最大限度减少乘客换乘等待时间；经济无缝” “ 即乘客不因换 条重要 的南 北干 线 ， 起 福 田 口岸 （ 香港 东铁 落 马洲 支 线 相 车 ， 南 与 乘而增加额外 的出行成本 。 接 ）向北经深圳 城市次 中心——龙华 拓展 区至 龙华 清湖 站。线 ，
路全长 ２ ． ｍ， １ 座车站 ， 处 车辆 段 ， 区 内 ７个 车站为地 ３ 换 乘站 换乘 方案 分析 ０ ４ｋ 共 ５ １ 特 下线路 ， 出梅林关外后 ８ 车站为 高架线路 。 个 在４ 号线与周边其他 线路 ７ 车站换乘方 案 中， 文分 四种 个 本
换乘类型进行分析 ， 即平行站换乘 、 立体 Ｔ形换乘 、 通道换乘 及十
２ ４号 线与周 边 线路 的无 缝换乘
在深圳轨道 交通近期建设 线路及远期 规划 网络 中 ， 线是 字交叉换乘 。 ４号
． 南北 向的一条重要 骨干 线路 ， 效衔接香 港 、 田 中心 区及深 圳 ３ １ 平行 站换 乘方 案 有 福 作为两 线并 行设两站或 三站的情况 ， 理想的换乘方案为两 最 次 中心。所 有与之 相交 或平 行 的线 路 ， 与 ４号 线存 在换 乘 关 都