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交通管理与控制第二版教学设计1. 课程简介该课程主要介绍交通管理与控制的基本概念、原理、方法及其在实际工作中的应用。
涉及道路交通、水路交通、铁路交通等多种交通方式的管理与控制。
2. 教学目标通过本课程的学习，学生应该能够掌握以下内容：1.熟悉道路交通、水路交通、铁路交通的基本管理与控制原理和方法；2.掌握各种交通设施的建设、维护和管理方法；3.了解交通事故的发生原因及预防措施；4.熟悉交通管理与控制在城市规划和公共安全中的应用。
3. 教学内容第一章引言1.1 交通管理与控制的概念与定义1.2 交通管理与控制的意义第二章道路交通管理与控制2.1 交通信号灯2.2 交通标志标线2.3 交通场站管理2.4 交通事故管理第三章水路交通管理与控制3.1 水路交通管理3.2 水路交通控制3.3 港口管理3.4 水路交通事故处理第四章铁路交通管理与控制4.1 铁路设施管理4.2 列车运行控制4.3 铁路事故处置4. 教学方式本课程采用面授与案例分析相结合的方式进行教学。
在面授环节，老师将讲解各个章节的核心内容，强调关键要点；在案例分析环节，学生将以真实案例为基础，展开演练并讨论其解决方案。
5. 考核方式本课程采用开卷考试与设计方案评估相结合的方式进行考核。
其中开卷考试所占学分为50%，设计方案评估所占学分为50%。
6. 课程参考书目1.李兆申等. 交通管理学[M]. 上海：交通出版社，2020。
2.王一虎等. 交通规划与交通流理论[M]. 北京：清华大学出版社，2020。
3.林国强等. 交通工程导论[M]. 合肥：中国科学技术大学出版社，2020。
7. 教学时间分配章节讲解时间案例分析时间第一章1h 0h第二章4h 2h第三章3h 2h第四章2h 1h总时长：10h8. 教学评估与反思在完成本课程的教授之后，我们将进行教学评估和反思。
在评估方面，我们将收集学生的学习成绩、评价表格和反馈意见，对课程的教学效果进行评估。
交通控制和管理课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解交通控制和管理的基本概念，掌握交通信号灯、标志、标线的含义和使用规则。
2. 学生能够了解交通流的基本特性，包括车流量、行车速度、交通密度等，并分析其对交通状况的影响。
3. 学生能够掌握交通规划的基本原则，了解城市交通布局和公共交通系统的基本构成。
技能目标：1. 学生能够运用交通控制知识，设计简单的交通流组织方案，提高道路通行效率。
2. 学生通过案例分析，学会分析交通问题，并提出合理的解决方案。
3. 学生能够运用信息技术，收集、整理交通数据，为交通管理提供支持。
情感态度价值观目标：1. 学生能够认识到交通控制和管理对社会的重要性，增强社会责任感和团队协作意识。
2. 学生在学习过程中，培养对交通规则的尊重和遵守，提高安全意识。
3. 学生能够关注交通领域的创新与发展，激发对科学研究的兴趣。
课程性质：本课程属于综合实践活动课程，结合理论知识与实践操作，培养学生的实际操作能力和问题解决能力。
学生特点：六年级学生具有一定的认知能力和独立思考能力，对交通现象有一定的观察和了解，但缺乏系统性的交通知识。
教学要求：注重理论与实践相结合，充分调动学生的积极性，引导他们主动参与课堂讨论和实践活动。
通过实际案例分析，培养学生的问题解决能力，提高他们对交通控制与管理的认识和重视。
在教学过程中，关注学生的个体差异，因材施教，确保每个学生都能达到课程目标。
二、教学内容1. 交通控制基本知识：包括交通信号灯、交通标志、交通标线的认识及其作用，交通规则的理解与遵守。
教材章节：《交通安全》第一章内容安排：2课时2. 交通流特性分析：介绍车流量、行车速度、交通密度等基本概念，分析不同交通流特性对交通状况的影响。
教材章节：《交通工程基础》第二章内容安排：3课时3. 交通规划原则：学习城市交通布局、公共交通系统的构成，了解交通规划的基本原则。
教材章节：《城市交通规划》第三章内容安排：4课时4. 交通控制与管理案例分析：分析实际交通问题，提出解决方案，培养学生的实际操作能力和问题解决能力。
交通控制与管理课程设计一、课程目标知识目标：1. 让学生掌握交通控制与管理的基本概念，理解交通信号灯、标志和标线的含义与作用。
2. 使学生了解城市交通规划的基本原则，掌握交通流量的调查与分析方法。
3. 引导学生认识智能交通系统，了解其在现代交通管理中的应用。
技能目标：1. 培养学生运用交通控制与管理知识解决实际问题的能力，如分析交通拥堵原因并提出改善措施。
2. 提高学生进行交通流量调查与分析的实践操作能力，能独立完成简单的调查报告。
3. 培养学生团队协作能力，通过小组讨论、展示等形式，提高沟通与表达技巧。
情感态度价值观目标：1. 培养学生关注交通问题，认识到交通控制与管理对提高城市交通效率、保障交通安全的重要性。
2. 引导学生树立绿色出行理念，关注环境保护，提高社会责任感。
3. 激发学生对现代交通技术发展的兴趣，培养创新精神和探究意识。
本课程旨在通过系统的知识讲授与实践操作，使学生在掌握交通控制与管理基本知识的同时，提高解决实际问题的能力，培养学生关注社会问题、具备绿色出行观念和创新能力。
在教学过程中，注重理论与实践相结合，充分调动学生的主动性和积极性，使其在学习过程中形成良好的学习习惯和团队协作精神。
二、教学内容本章节内容依据课程目标，紧密结合教材，主要包括以下几部分：1. 交通控制与管理基本概念：介绍交通信号灯、标志和标线的含义与作用，分析其在城市交通管理中的重要性。
2. 城市交通规划原则：讲解城市交通规划的基本原则，如安全性、便捷性、经济性和环保性，并结合实例进行分析。
3. 交通流量调查与分析：教授交通流量调查的方法，如人工观测、电子设备检测等，培养学生实际操作能力。
4. 智能交通系统：介绍智能交通系统的组成、原理及其在现代交通管理中的应用，激发学生对新技术的好奇心。
5. 交通问题与解决方案：分析我国城市交通拥堵的原因，探讨解决措施，如优化交通组织、发展公共交通等。
具体教学安排如下：1. 第1周：交通控制与管理基本概念；2. 第2周：城市交通规划原则；3. 第3-4周：交通流量调查与分析；4. 第5周：智能交通系统；5. 第6周：交通问题与解决方案。
《交通管理与控制》课程设计
题目：
基于交通流模型的交通管理与控制系统设计
目的：
研究交通流模型及其在交通管理与控制方面的应用，设计一种基于交通流模型的交通管理与控制系统，能够实现对城市交通流的实时掌控和优化调度。
内容：
1. 交通流模型介绍
概述交通流模型的基本概念和分类，重点介绍宏观交通流模型和微观交通流模型，以及它们在交通管理与控制方面的应用。
2. 系统需求分析
分析交通管理与控制系统的用户需求和功能要求，确定系统的基本架构和工作流程，包括数据采集、信息处理、控制指令生成等功能模块。
3. 数据采集与处理模块
设计数据采集模块，包括交通流量、速度、密度等关键参数的实时采集和处理，实现实时监控城市各路段交通情况，并形成交通流数据集。
4. 交通流模型及其应用模块
应用交通流模型对交通流数据进行预测和模拟，分析城市交通情况及其影响因素，并提供交通流量预测、路网通行能力分析、路况预警等功能。
5. 控制指令生成与实施模块
通过交通流模型和实时数据分析，生成优化的交通控制指令，实现路口信号控制、车道分配、限流调整等功能，提高路网通行效率和安全性。
6. 系统测试与优化
对设计的交通管理与控制系统进行测试和优化，确保系统的指令生成正确性和控制效果良好。
7. 结论与展望
总结交通管理与控制系统设计的成果和经验，并对系统未来发展方向和研究方向进行展望。
交通管理与控制课程设计报告一、引言本文是关于交通管理与控制课程设计的报告。
交通管理与控制是现代城市交通运输体系中不可或缺的一部分，其重要性越来越受到社会各界的重视。
本文将介绍本次课程设计的背景、目的、内容和方法，以及实验结果和结论。
二、背景随着城市化进程的加快和人口增长，城市道路交通压力日益加大，交通拥堵问题愈发突出。
如何有效地管理和控制城市道路交通成为了一个重要的研究方向。
因此，开设交通管理与控制课程有着极其重要的意义。
三、目的本次课程设计旨在通过实际操作和分析数据，了解并掌握现代城市道路交通管理与控制技术，提高学生对交通管理与控制知识的理解和应用能力。
四、内容本次课程设计主要包括以下几个方面：1. 信号灯调度算法：学习常见的信号灯调度算法，并通过仿真实验进行验证。
2. 路网优化：学习路网优化策略，并通过案例分析进行实践操作。
3. 交通流量预测：学习交通流量预测的方法和技术，并通过实验数据进行验证。
4. 交通事故分析：学习交通事故的原因、分析方法和应对措施，并通过案例分析进行实践操作。
五、方法本次课程设计采用了以下方法：1. 理论授课：通过PPT等方式，讲解信号灯调度算法、路网优化、交通流量预测和交通事故分析等相关理论知识。
2. 实验操作：通过仿真实验和案例分析等方式，让学生亲身体验信号灯调度算法、路网优化、交通流量预测和交通事故分析等技术的应用。
3. 数据分析：通过对实验数据的收集和处理，让学生更好地理解和掌握所学知识。
六、实验结果经过一系列实验操作和数据分析，本次课程设计取得了如下成果：1. 学生对信号灯调度算法、路网优化、交通流量预测和交通事故分析等方面有了更深入的理解。
2. 学生掌握了使用相关软件进行仿真实验和数据处理的能力。
3. 学生在团队合作中提高了沟通协作能力。
七、结论本次交通管理与控制课程设计通过实际操作和数据分析，让学生更好地理解和掌握现代城市道路交通管理与控制技术，提高了学生的实践能力和团队合作能力。
课程设计课程名称交通管理与控制姓名专业年级学号指导教师成绩日期目录1）设计说明书 (1)①道路交通标志标线设置原则 (1)②路段及沿线交叉口交通组织及设施设计方案说明 (2)2)设计计算书 (3)①设计中用到的各类计算及国家标准设计依据 (3)②单点定时信号交叉口信号配时设计的计算 (4)3)参考文献 (6)4)设计图纸 (7)评语指导教师：徐锦强日期：2012.06.301.设计说明书1.1道路交通标志标线设置原则依据GB5768—1999《道路交通标志和标线》,道路交通标志、标线通过不同颜色的图案、符号、文字随时随地提醒、保护交通参与者,以免在路上遇到状况不知如何处理而发生危险。
交通标志一般设于道路两旁或是路口处,标线则直接画在路面上。
1.1.1道路交通标志设置原则(1)一般情况下标志均设置在公路的右侧,驾驶员正急于寻找的位置。
为了便于驾驶员判读,确保交通安全,在高速公路终点附近,还将一些禁令或警告标志设置在中央分隔带内。
(2)交通标志的设置位置均保证标志与标志之间互不影响,而且没有其它结构物阻挡视线。
(4)标志设置能保证驾驶员有足够的反应时间以便作出安全运行所必须的判断。
(5)路侧标志保证与路肩外缘有25cm的净距,标志板下边缘与紧急停车带外侧路面间有2m的净空。
在公路上方设置的标志,保证板下边缘与路面间的净距>5m。
(6)标志板正面面向来车方向,与公路走向基本成直角布置,板面稍向内倾斜。
关于路侧标志的倾斜问题, 目前尚有不同意见。
有些国家的规范认为,只有当标志板与路肩边缘相距9m以上时才向内倾斜,当标志板与路肩外缘相距不足9m时,为防止反光造成的目眩现象,反而将它向外倾斜3°。
(7)同一地点需要设置两种以上标志时,可以安装在一根标志柱上,但最多不应超过四种。
应避免出现互相矛盾的标志内容。
(8)标志牌的支撑结构应保证安全、外形美观、经久耐用,标志的支撑结构形式主要有单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式等几种形式。
交通管理与控制课程设计
交通管理与控制是在解决交通安全问题的基础上，以有效的措施控制交通流量，降低交通压力、改善交通环境，保障交通安全的过程。
近年来，随着社会经济的发展，交通规模的日益扩大，交通拥堵、交通安全事故的增多，交通管理与控制的重要性越来越凸显。
无论是城市运输还是高速公路运输，都必须采用交通管理与控制的技术和方法，维护交通安全，提高交通效率。
首先，城市街道和小区应根据交通流量的不同情况，制定合理的交通管制规定，如封闭、单行、禁止驾驶等，以防止拥堵，维护行人、汽车及公共交通工具的安全。
另外，城市和高速公路应采取有效的交通管理与控制措施，如实施车辆定位、车辆检测、交通信号灯控制、信号灯管理、车流管理、车辆管理等，以提高交通效率，减少交通安全事故，有效管控交通。
此外，交通管理与控制还应充分利用现代信息技术，如自动车辆监控系统、路况自动监控系统、公共交通管理系统等，以提高交通安全水平。
交通管理与控制是一项系统性的工作，是改善交通状况、保障交通安全、提高交通效率的重要手段。
相关部门应继续加
强交通管理与控制，推进技术创新，构建智能化的交通环境，为城市交通的发展提供支持。
；第三相位，（5）信号配时图、相位图、渠化图➢相位图相位图➢配时图信号配时图➢渠化图渠化图（2）信号灯布置1 信号灯安装方式根据《道路交通信号灯设置与安装规范 GB14886-2006》，信号灯安装方式可以分为悬臂式、柱式、门式、附着式以及中心安装式。
对于该交叉口，可采用悬臂式。
2 信号灯数量和位置基本原则：对应于路口某进口，可根据需要安装一个或多个信号灯组；信号灯可安装在出口左侧、出口上方、出口右侧、进口左侧、进口上方和进口右侧。
设置的信号灯和灯杆不应侵入道路通行净空限界范围内。
对于该交叉口，信号配时设计为四相位，采用3组竖向安装排列顺序，停车线与对象信号灯距离大于70m，在进口道增设一个信号灯组。
信号灯设置五、干道双向绿波控制设计1 基本概念在城市道路网中，交叉口相距较近，各交叉口分别设置单点信号控制时，车辆经常遇到红灯，时停时开，造成行车不便，也因而使环境污染加重。
为使车辆减少在各个交叉口上的停车时间，特别是使干道上的车辆能够畅通，人们首先研究把一条干道上一批相邻的交通信号连接起来，加以控制协调，就出现了干线交叉口交通信号的联动控制系统，简称线控制也称绿波系统。
（1）图解法在时间-距离图上协调线控制系统的时差，同时跳啊正确定通过带速度和周期时长。
对于该干道，相邻交叉口（1,2,3,4,5），纳入一个线控系统，带速控制在36km/h。
初设线控公共周期为110S。
a)作出干道上的各个交叉口的时间-距离图；b)按照交叉口1 的绿信比65%计算得到绿灯时间为71.5S，以交叉口1为基准交叉口，从交叉口1引出一条带速36km/h的斜线，与交叉口2，3,4,5相交；c)以与各个交叉口的交点为相应交叉口的绿灯起始时间，按照绿信比计算得到各个交叉口的绿灯时间分别为66.0S ，57.2S ，68.2S ，62.7S ；d) 在各个交叉口对应的竖线上作出红灯粗线和绿灯细线； e) 测得双向带宽分别为71.5S （1-5方向）和24.5S （5-1方向）； f) 由于双向带宽差距较大，对各个交叉口之间的时差进行调整，将交叉口3与2的时差上调5.5S ，交叉口3、4与交叉口4、5之间的时差不变；g) 测算得到在带速为36km/h 下，双向带宽分别为40.7S 和46.9S 。
摘要随着城市化进成的加速，汽车保有量的不断增加，城市交叉口成为了影响道路通行能力的主要因素，通过调查西南路与黄河路的交叉口提出解决方案，优化路口的通行能力。
西南路与黄河路相交，其中西南路直行已经通过高架桥与黄河路实现了空间上的分离，但是西南路南进口道的左转的交通量仍然很大，通过信号配时的方案很难解决西南路南进口道的左转车量的2次排队问题，在高峰时期每个周期只能通过7—8量车，其余车辆不得不2次排队。
另外黄河路的左转交通量也十分大，他沟通沙河口区南北在一个周期内通过的车辆也十分有限，为了提供更加方便的公共交通因此十分有必要对该交叉口的信号配时进行一定的调整和优化，通过使用编写的配时软件可以方便的计算配时结果，通过进行计算，得出配时优化结果。
关键词：信号配时、2次排队、解决方案、韦伯斯特、相位目录一交通数据调查.........................................1交叉口线性..........................................2交通量调查..........................................3交叉口几何外形图....................................二交通现状分析.........................................1信号配时分析........................................2交叉口左转交通现状分析..............................三解决方案 ............................................1下穿式立体交叉的特点................................2下穿式交叉口设计....................................四计算调整后的信号配时.................................1根据韦伯斯特计算调整后的信号配时....................2信号配时软件简介....................................3使用程序计算运行配时................................五调整前后的数据比较...................................六小结 ...............................................参考文献 ..............................................附录 ..................................................附表 ..................................................一交通数据调查1交叉口线性黄河路为大连市内东西走向主干路之一，交通量非常大。
河南城建学院《交通管理与控制》课程设计说明书课程名称: 交通管理与控制题目:平顶山建设路-凌云路交叉口定时信号配时设计专业: 交通工程学生姓名: 李鹏举学号: 071413220 指导教师: 刘丽华、张蕾设计教室: 10#B609、302 开始时间: 2016 年 01 月 04 日完成时间:2016 年 01 月 08 日课程设计成绩：指导教师签名：年月日目录1 交通调查 (1)1.1 调查主要内容 (1)1.2 本人负责调查部分数据处理及分析 (1)2 设计交通量确定 (3)2.1 最高10分钟流率统计 (4)2.2 设计小时交通量计算 (4)3车道渠化及信号相位方案设计 (5)3.1 渠化方案设计 (5)3.2 相位方案设计 (5)4 饱和流率估算 (6)4.1 复杂情况下饱和流率计算 (6)4.2 饱和流率汇总及对比 (11)5 各项配时参数计算 (12)5.1 交叉口信号配时设计流程 (12)5.2 确定关键车流和流率比 (13)5.3 计算各个相位黄灯时间、全红时间、绿灯间隔时间 (13)5.4 计算总损失时间 (14)5.5 计算最佳周期时间 (14)5.6 计算各项配时参数 (14)6 约束条件检验 (15)6.1 周期时长检验 (15)6.2 行人过街时间检验 (15)7 延误与服务水平确定 (16)7.1 交叉口各车道组通行能力 (16)7.2 交叉口各车道组饱和度 (17)7.3 交叉口各车道组均衡延误 (18)7.4 交叉口各车道组随机附加延误 (18)7.5 交叉口各进口车道的的延误 (19)7.6 各进口道平均信控延误 (19)7.7 整个交叉口的平均信控延误 (20)参考文献 (21)1 交通调查1.1 调查主要内容（1）现状交叉口几何尺寸、信号配时、行人及自行车通行规则；（2）机动车转向交通量；（3）非机动车转向交通量；（4）行人过街交通量；（5）分析期初始积余车辆Q b、绿灯期间到达车辆占整个周期到达量之比P。
1.2 本人负责调查部分数据处理及分析在本次调查中，我负责的任务主要是现状交叉口几何尺寸的调查，并且由我绘制现状交叉口以及渠化后的交叉口设计图（图1-1、图1-2）。
图1-1 原渠化设计示意图图1-2 新渠化设计示意图另外，由于1组的人手不够，我又帮他们调查了非机动车道的交通流量（表1-1）。
简单分析见图1-3。
表1-1平顶山市交叉口非机动车进口交通流量流向调查表交叉口名称：__凌云__路与___建设___路交叉口调查位置：□西进口观测人员：李鹏举观测日期：2016.1.4下午4：40-6：10时段左转直行右转4：40-4：50632544:50-5:00435555：00-5：10382555：10-5：20584625：20-5：305107895：30-5：401173525：40-5：50482635：50-6：00777656：00-6：1067469小计51646564图1-3 非机动车流量由图表可以看出4:40到6:10有明显的高峰，其中左转流量少，以直行为主，右转也很多。
2 设计交通量确定设计小时交通量的确定对于单点交叉口定时信号控制设计十分重要，本次设计采用的数据是我们小组的人员在周一下午，在16:30~18:10期间，于建设路和凌云路交叉口实际测量所得。
2.1 最高10分钟流率统计根据调查对建设路与凌云路交叉口晚高峰交通量的调查数据，整理汇总后取各进口道各转向的最高10分钟流率，如表2-1所示：表2-1 各进口道、各转向最高10分钟流率进口方向转向最高10min流率（pcu）西进口左52直227右80东进口左49直198右40南进口左111直95右32北进口左37直94右462.2 设计小时交通量计算设计交通量等于最高10min流率的6倍，由此可得出各进口道、各转向的设计小时交通量，如表2-2所示：表2-2 各进口道、各转向设计小时交通量进口方向转向流量（pcu/h）西进口左312直1362右480东进口左294直1188右240南进口左666直570右192北进口左222直562右2763车道渠化及信号相位方案设计3.1 渠化方案设计从交叉口的几何构型设计渠化方案如下：建设路西进口为7条车道，分别为2条专用左转车道、4条直行车道、1条专用右转车道；南进口为5条车道，分别为2条左转专用车道、2条直行车道、1条直右合用车道、一条非机动车道;东进口为5条车道，分别为1条专用左转车道、3条直行车道、1条专用右转车道；北进口为5条车道，分别为1条专用左转车道、3条直行车道、1条专用右转车道。
设置右转专用车道是考虑到4个进口道交通量和行人流量较大。
则左转车道构成1个车道组、直行车道构成1个车道组、右转专用车道构成1个车道组。
3.2 相位方案设计建设路与凌云路交叉口原信号周期为190s，为四相位信号控制，现状信号配时记录表如表3-1所示、信号配时如图3-1所示、现状相位图如图3-2所示：表3-1 建设路与凌云路路现状交叉口信号配时表单周期信号相位数：4 单周期时间： 190s相位1相位2相位3相位4绿灯时间(s)50444737黄灯时间(s)3333红灯时间(s)137143140150图3-1 现状信号配时图继而分析是否需要设置左转保护相位，根据《交通管理与控制》给出的左转保护相位判别条件对各进口逐一进行判断：=222>200，需要设置左转保护相位东进口：qLT=264>200，需要设置左转保护相位西进口：qLT南进口：q LT =307>200，需要设置左转保护相位北进口：q LT =164<200，但由于交叉口地形和行人、机动车的影响，也需要设置左转保护相位考虑到南北方向左转车流量相差很大，可以考虑早启迟断式信号相位。
于是交叉口的相位方案初步确定如下：相位一（1Φ）：为南北方向左转相位相位二（2Φ）：为南进口左转相位的延迟相位，同时开启南进口直行 相位三（3Φ）：为南进口直行的延迟相位，同时是北进口的直行相位 相位四（4Φ）：东西进口的左转相位相位五（Φ5）：东西方向的直行相位，相位图如图3-2：图3-2 信号相位图4 饱和流率估算4.1 复杂情况下饱和流率计算严格的流率比分析依赖于车道组饱和流率的确定。
直行当量法仅是一种粗略的估计方法，不适用于对交叉口信号控制的细致分析。
然而，对车道组饱和流率的分析依然是进行交叉口信号控制方案设计的重要环节。
故需要进行复杂情况下饱和流率分析。
饱和流量用实测平均饱和流量乘以各个影响因素校正系数的方法估算，如式4-1所示。
即进口道的估算饱和流量：∏••=fsiiN 0s （4-1）式中：i s ——车道组i 的饱和流率，h pcu /；0s ——进口车道基本饱和流率，h pcu /，在缺乏实测数据时取值1900h pcu /； N ——车道组i 所包含的车道数；i f ——进口车道各类校正系数。
首先需要确定交叉口进口车道各类校正系数： （1）车道宽度校正如式4-2所示⎪⎩⎪⎨⎧>≤≤≤≤+-=5.30.35.25.30.3)5.16(05.0)5.0(4.01W W W W W f w （4-2）式中：W f ——车道宽度校正系数； W ——车道宽度，m 。
根据设计的渠化方案，确定各个进口道的宽度，各个进口道各车道的宽度如下表4-1所示。
表4-1各个进口道各车道的宽度进口方向转向车道 宽度（m ）左 3 东 直 9 右 3 左 7 西 直 14 右 3.5 左 6 南 直 9 右 3 左 3 北 直 9右3由于各个进口方向的进口车道的宽度W ，都在3.0m 到3.5m 的范围内，所以车道宽度的修正系数W f =1。
（2）车道纵坡修正系数如式4-3所示。
G f g 5.01-= （4-3）式中：g f ——车道纵坡校正系数； G ——车道纵坡，弧度制。
根据道路线性的情况，四个进口车道纵坡为零，因此，各车道的纵坡修正系数g f =0。
（3）大车修正系数如式4-4所示。
)1(11-+=HV HV HV E P f （4-4）式中：HV f ——大车校正系数； HV P ——大车在车流中的比例；HV E ——大车的小汽车当量，无实测数据时取2.0.利用式4-4计算出各车道的大车修正系数如表4-2所示。
表4-2 各方向大车校正系数进口方向 大车校正系数东 0.92 西 0.86 南 0.93 北0.89（4）行人和自行车修正系数如式4-5所示)1)(1(0.1RTA pbT RT Rpb P A P f ---=)1)(1(0.1LTA pbT LT Lpb P A P f ---=（4-5）式中：Rpb f ——自行车/行人对右转车流影响的校正系数； Lpb f ——自行车/行人对左转车流影响的校正系数； RT P ——车道组中右转车辆所占的比例； LT P ——车道组中左转车辆所占的比例； pbT A ——非保护相位下自行车/行人影响因子； RTA P ——保护相位内右转通行时长所占的比例； LTA P ——保护相位内左转通行时长所占的比例。
由于该交叉口各个进口道都有左转专用车道且设有左转保护相位，所以LTA P =1，则Lpb f =0.下面开始计算行人/自行车对右转车流影响的校正系数。
步骤一：计算绿信号时间内的行人流率。
)/(p ped pedg g C q q = （4-6）式中：pedg q ——行人通行相位内行人的流率，hg peds /； ped q ——分析时段内的行人交通量，hg peds /； C ——信号周期时长； p g ——行人通行相位时长。
由表4-2可知该交叉口高峰小时行人交通量。
由实际调查得到现有的交叉口信号配时方案设计如下表4-3所示：表4-3 非机动车与行人高峰小时流量进口方向 西 东 南 北 非机动车流量 535 409 601 645 行人流量183162255148表4-4 交叉口原有信号配时道路方向车道方向 红、绿灯 时间（s ）东西直行绿灯 50 红灯 137 左转绿灯 44 红灯 143 南北直行绿灯 47 红灯 140 左转 绿灯 37 红灯150 所有黄灯 12 周期190经计算得各车道组行人通行相位内行人的流率如表4-5所示。
表4-5 各车道组行人通行相位内行人的流率方向 行人流率 方向 行人流率 东 655 西 740 南969北562步骤二：确定机非冲突区的行人占用率1000/20001000/5000/0.40()10000pedg pedg pedg pedg pedg q q peds hg OCC peds hg q peds hg q ⎧⎪≤⎪=⎨≤≤⎪+⎪⎩当时 当时 （4-7）式中：pedg OCC ——机动车与行人冲突区域的行人占用率；根据表4-5中计算得数据，利用式4-7，计算出机动车与行人冲突区域的行人占用率如下：东进口0.327、西进口为0.37、南进口0.48、北进口为0.28。
