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公交场站配建制度
一、场站规划编制
为确保公交场站布局合理，满足城市交通发展需求，应依据城市规划、公共交通规划和交通运行状况等因素，编制公交场站规划。
规划应明确场站建设规模、用地布局、建设时序等内容，并对场站建设标准、设施设备配备、运营管理等方面提出指导性意见。
二、场站建设标准
公交场站建设应符合国家和地方相关标准，根据城市规模、交通需求等因素确定建设规模。
场站建设应包括停车场、维修车间、调度中心等基本设施，并根据需要配备充电设施、环保设施等。
场站建设应注重功能性和实用性，兼顾景观和环保要求。
三、场站设施设备配备
公交场站应配备必要的设施设备，包括公交车停车位、停车架、充电桩等。
设备应符合相关标准，具备安全、节能、环保等性能。
此外，应根据场站规模和运营需求，合理配置公共座椅、信息发布屏、监控系统等便民服务设施。
四、场站运营管理
公交场站应建立完善的运营管理制度，确保场站正常运行。
应制定运营计划，明确车辆进出、调度、安全检查等环节的操作流程。
同时，应加强场站人员管理，提高服务意识和安全意识，保障场站安全有序运行。
五、场站维护保养
公交场站应定期进行维护保养，确保设施设备正常运行。
应制定维护保养计划，明确保养项目和周期，对设施设备进行清洁、润滑、检查等作业。
同时，应建立故障应急处理机制，及时处理突发故障，保障场站正常运行。
六、场站安全防范
公交场站应加强安全防范工作，确保场站人员和车辆安全。
应建立安全管理制度，明确安全责任和操作规程。
同时，应配备安全防范设施。
第一章总则第1.0.1条为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第1.0.2条城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第1.0.3条本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第1.0.4条城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第2.1.1条首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第2.1.2条在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第2.1.3条首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
在缺乏空地的地方，城市规划部门应根据此要求利用建筑物优先安排设站。
第2.1.4条首末站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。
这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。
如火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等。
在这种情况下，不宜一条线路单独设首末站，而宜设置几条线路共用的交通枢纽站。
不应在平交路口附近设置首末站。
第2.1.5条在设置无轨电车的首末站时，应同时考虑车辆转弯时的偏线距和架设触线网的可能性；车辆特别集中的首末站要尽量靠近整流站，充分考虑电力供应的可能性和合理性。
城市公共交通服务配置的优化研究 城市公共交通作为城市交通的重要组成部分，其服务水平的高低对城市的经济发展和人民生活有着巨大的影响。然而，在城市公共交通配置中，往往面临问题多多。如何优化城市公共交通服务配置，提升服务水平，满足居民实际需求，成为城市发展过程中需要面对的一个重要问题。
城市公共交通服务配置的发展历程 随着城市化进程的加快，城市公共交通服务配置的发展经历了三个阶段。 第一阶段是早期的“社会化运营”时期，城市公共交通的资本主义化初步完成； 第二阶段是上世纪80年代末90年代初的“改革开放”时期，城市公共交通开始走向市场化发展，出现了大量私营客运公司；
第三阶段是2004年中央政府开始新实施《城市公共汽电车运营服务质量监督管理暂行办法》，城市公共交通开始走向规范化发展，政府导向明显。
城市公共交通的服务配置 城市公共交通的服务配置主要包括线路设置、票务管理、服务设施等多方面的内容。
线路设置是城市公共交通服务配置的核心，必须确保线路设置合理，覆盖面广，适应城市化水平和地域特点。其中，线路的长度、线路的覆盖面积，车的运行速度等都是直接影响线路设置的重要因素。
票务管理作为城市公共交通服务配置中另一项关键内容，关系到票价的设置、票务模式、乘车手续等方面的服务。相应地，服务设施也需要进一步升级和优化，包括站点布局、车辆外形设计、设备及软件服务等。需要充分考虑不同人群的需求，以提供更加便捷高效的城市公共交通服务。 城市公共交通服务配置的现实问题 当前，城市公共交通服务配置中存在一些需要优化解决的现实问题。其中一些问题包括：
线路设计不合理，重复路线过多，乘客换乘多，出行成本高； 车辆单体不足，车型过老并且没有统一的标准； 乘客需求与服务不匹配，服务质量参差不齐，运营效率低下； 安全问题突出，公共交通发生意外事件的频率较高。 解决城市公共交通服务配置问题的途径 为了解决上述问题，提高城市公共交通的服务配置，需要从如下几方面来进行优化：
杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则（2021年修订）为优化能源结构，治理大气污染，促进产业转型，提升城市形象，修订了杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则，下面是详细内容。
杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则(20xx年修订) 前言20xx年，杭州市在市建设、规划与公安等部门的共同推进下，出台了针对当时发展要求的杭州市建筑物停车配建标准——《杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则(试行)》(以下简称20xx年《实施细则(试行)》)，对指导城市建设和地块开发发挥了积极作用。
伴随着城市化和机动化进程的不断加快，而机动车停车位的建设速度远落后于机动车增长速度，导致机动车停车位缺口不断拉大，停车结构不尽合理，停车供需矛盾日益严峻。
20xx年《实施细则(试行)》修编项目组对杭州市停车现状进行深入研究，认真总结国内外先进经验，参考国内同类城市相关规定和规范，结合杭州市停车发展趋势，并在广泛征求意见的基础上开展20xx 年《实施细则(试行)》的修编工作。
本规程的主要技术内容包括：总则、术语、一般规定、配建指标。
本次修编的主要内容是：1、在20xx年《实施细则(试行)》的基础框架上，根据近几年来杭州市城市建筑工程规划、建设、审批过程中遇到的新问题，并结合其它同类规范相关内容，对20xx年《实施细则(试行)》建筑分类进行优化调整。
本次修编未调整建筑物大类的划分方法，只对部分建筑物小类进行调整，使得建筑分类更加科学合理。
2、在对杭州市停车供需现状及未来发展趋势判断的基础上，对比国内同类城市的停车配建指标，总体提高20xx年《实施细则(试行)》的配建指标值，使其达到较高的配建水平。
3、本次修编加入公共停车位建设内容。
根据调查，杭州市区停车结构严重失衡，路外公共停车位的数量严重偏少，本次修编规定土地行政划拨类的建筑工程应增配公共停车位，可以有效地缓解停车供需矛盾，可操作性也较好。
修订说明为优化能源结构，治理大气污染，促进产业转型，提升城市形象，推动新能源汽车在我市的推广应用，根据市委、市政府专题会议纪要[20xx] 17号、杭府纪要[20xx]47号要求，对《杭州市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则》进行修订。
国家标准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（2007意见征求稿）2.1.3首末站的规模应按线路所配营运的车辆总数确定，并宜考虑线路发展的需要。
1每辆标准车首末站用地面积应按100 m2～120m2计算。
其中：回车道（行车道）和候车廊的用地每辆标准车用地20 m2；车队办公用地（含调度管理、职工学习、休息室）每辆标准车2 m2～3 m2；绿化用地面积不宜小于该站总用地面积的20%。
当该线路所配营运车辆少于10辆或所用地狭长、高低错落等不宜使用等情况之一时，可乘以1.5倍以上的用地系数。
2首站在不用作夜间停车时，应按该线路全部营运车辆的60%计算；首站如用作夜间停车，用地面积应按该线路全部营运车辆计算。
且不宜小于1000m2。
首站站务房面积不宜小于35 m2。
首末站安排在建筑物内时，用房面积宜因地制宜。
附说明：为了改善运营调度管理和司乘人员生产生活条件，结合公共交通行业自身特点，必须高度重视基本的设施配置，体现以人为本。
根据广州等城市公共交通场站实践经验，结合智能监控需求实际，首末站、枢纽站站务房面积数据见表一、表二。
表一表二城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（1987年）第2.1.16条车队办公用地应按所辖线路配备的营运车辆总数单独进行计算（不含在首末站用地指标内），计算指标宜每辆标准车1m2。
地方标准：北京市《公共汽电车场站功能设计要求》(发布稿) （2010年）DB11/T 175-2010：首末站建筑面积指标注：按照《城市道路交通规划设计规范》，车身长度7－10m的640型单节公共汽车为一标准车。
上海市《公共汽车和电车首末站、枢纽站建设标准》（2009年）4.3管理用房4.3.1管理用房宜包括：调度室、职工休息用餐室、厕所、更衣室、车辆简便维修储戴室，对于独立封闭式的首末站、枢纽站，用地宽裕的条件下宜增设门卫用房。
4.3.2管理用房建筑面积应按线路条数确定，1条线路的首末站管理用房面积在50m2〜60m1之间，2条及2条以上线路的首末站、枢纽站的管理用房宜集中设置，管理用房建设规格标准参照附录A:深圳市《独立占地公交总站建设标准指引（试行）》（2008）3.3 本指引以25-45标准车的公交总站为研究重点。
南京公交场站建设及配套标准南京公交场站建设及配套标准一、背景南京作为我国四大古都之一，历史悠久，文化底蕴深厚。
随着城市的不断发展和壮大，南京的交通问题也日益凸显。
公交作为城市重要的交通工具，其场站建设及配套标准显得尤为重要。
本篇文章将以南京公交场站为主题，探讨公交场站建设及配套标准的深度和广度。
二、前期调研1. 公交站点的定位南京公交站点的定位应充分考虑市民的出行需求及乘车密度，选择在繁华地段、住宅区、商业圈、教育区、医疗机构周边进行站点规划，以方便市民出行。
2. 站点规划站点规划应坚持“便民、快捷、绿色”的原则，站点的设置应合理布局，站点面积应符合城市规划要求，同时要保证有足够的候车庇护设施，以应对天气变化。
3. 环境配套南京公交站点的环境配套应该符合城市绿色出行的要求，加强站点周边的景观绿化，提高市民出行的舒适度。
站点周边的交通安全设施等也是不可或缺的。
三、建设标准1. 候车庇护设施公交站点的候车庇护设施应该有保温、遮风挡雨的功能，建议施工材料选择坚固耐用、易于清洁的建材，保证市民在候车期间的舒适度。
2. 环境景观建议在公交站点的周边增加绿化植被，打造宜人的环境，提高市民的出行体验。
3. 信息提示设施在公交站点增加实时公交到站信息提示设施，提高市民对公交出行的便捷性。
四、展望南京公交场站建设及配套标准的不断提高，将进一步提升市民的出行体验。
未来，随着科技的不断发展，我们可以期待更加智能化、便捷化的公交场站建设及配套标准的实现。
南京公交场站建设及配套标准的完善势在必行，而这也正是南京城市建设的必然要求。
希望未来南京的公交场站能够更加贴近市民的出行需求，为城市的发展贡献更多的力量。
个人观点：作为南京的一名市民，我对南京公交场站建设及配套标准的不断提高感到鼓舞和期待。
我相信随着城市规划的不断完善和技术的不断创新，南京的公交场站一定会为市民的出行带来更多便利和舒适。
希望南京的公交场站能够成为城市交通发展的亮丽名片。
重庆市城市地面公交站场分类标准及功能配置研究摘要：城市地面公交站场分类标准及功能配置研究是进行城市公共交通站场总体规划建设，以及站场平面布局型式的重要依据。
本文依据建设部相关公交站场分类标准，结合重庆市实际情况，提出了适合重庆自身发展特点的地面公交站场分类标准及功能配置建议。
关键词：地面公交站场；分类标准；功能配置Abstract: the city ground bus station classification standard and functional configuration is the city public transportation research station planning construction, and station layout type of important basis. According to the ministry of construction related bus station classification standards, in light of the actual situation of chongqing city, and put forward the suitable for chongqing’s own development characteristics of the bus station classification standard and the functional configuration Suggestions.Key words: the ground bus station; Classification standards; Functional configuration1、前言近年来，快速城市化和机动化的叠加效应引发了越来越严重的城市交通问题，交通拥堵已严重影响城市的健康可持续发展，大力优先发展公共交通已成为缓解城市交通拥堵问题的根本途径和手段。
中华人民共和国行业标准城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范Code for design of urban road public transportation stop，terminus and depotengineeringCJJ/T 15-2011批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部施行日期：2 0 1 2 年6 月1 日中华人民共和国住房和城乡建设部公告第1182号关于发布行业标准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》的公告现批准《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》为行业标准，编号为CJJ／T15—2011，自2012年6月1日起实施。
原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87同时废止。
本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
中华人民共和国住房和城乡建设部2011年11月22日前言根据原建设部《关于印发<2005年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标[2005]84号)的要求，规范编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外的先进标准，广泛征求了各方意见，在原行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15—87的基础上，修订了本规范。
本规范主要技术内容：1总则；2车站；3停车场；4保养场；5修理厂；6调度中心。
本规范修订的主要内容：1 新增公共交通枢纽站和调度中心的设计；2 对站、场、厂设施的功能和基本要求进行了细化；3 对停车场总用地规模等概念不清和已过时指标进行了重新界定和调整；4 新增了公共交通站、场、厂电动汽车、智能交通(ITS)、信息化建设等；5 删除了城市水上公共交通方面的内容。
本规范由住房和城乡建设部负责管理，由武汉市交通科学研究所负责具体技术内容的解释。
在执行过程中，如有意见和建议请寄交武汉市交通科学研究所(地址：武汉市发展大道409号五洲大厦A座6楼；邮政编码：430015)。
CJJ15-87城市公共交通站、场、厂设计规范城市公共交通站、场、厂设计规范CJJ15-87第一章总则第二章车站和渡轮站第一节城市公共电、汽车首末站第二节城市公共电、汽车中途站第三节出租汽车营业站第四节渡轮站第三章停车场第一节停车场的功能和选址第二节停车场的用地和布置第三节停车场的进出口第四节低级保养第五节工间第六节油料管理第七节清扫机械第八节办公及生活性建筑第九节绿化第十节多层与地下停车库第十一节出租汽车停车场第四章保养场第一节功能与场址第二节平面布置和用地第三节生产与生活性建筑第四节油库第五节出租汽车保养场第六节保养中心第五章修理厂第一节建厂与用地第二节库房、道路、其它第三节渡轮修理厂第为使我国城市公共交通能适应城市建设和经济发展的需要，使其站、场、厂等主要设施能根据规定要求进行科学规划和合理设计，特制定本规范。
第城市公共交通是城市规划的主要内容之一。
城市公共交通站、场、厂的设计应结合城市规划合理布局，计划用地，做到保障城市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理。
第本规范适用于我国城市公共汽车、无轨电车、轮渡和出租汽车新建、扩建和改建的站、场、厂。
有轨电车、索道缆车的站、场、厂设计可参照执行。
第城市公共交通站、场、厂设计，除执行本规范外，尚应符合我国现行的其它有关标准和规范的要求。
第一节城市公共电、汽车首末站第首末站的规模按该线路所配营运车辆总数来确定。
一般配车总数（折算为标准车）大于50辆的为大型站；26～50辆的为中型站；等于或小于25辆的为小型站。
第在城市总体规划中，城市道路网的建设与发展应根据城市公共交通的需要和规划，优先考虑首末站的设置，使其选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
第首末站一般设置在周围有一定空地，道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在700～800m半径范围内。
城市公共汽电车场站配置规范行业标准制定
研究
公共汽电车场站是城市公共汽电车配套服务设施建设的重要内容，是提升公交线网覆盖率、站点覆盖率的必要措施。
通过研究制定标准，提升场站的规划、设计和建设水平，为大型居住区、商业区、办公区等建筑项目配套建设公共汽电车场站提供统一的、指导性的要求，有力支持“公交优先战略”的贯彻落实，有利于推进城市公共汽电车场站的配套建设，为公交运营提供良好的设施保障，提升城市公共汽电车行业的服务水平，推进公共交通基础设施的持续发展。
1标准制定背景
1.1贯彻落实国家政策文件精神的需要
2012年12月29日，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号），明确提出：“加快公共汽电车调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽（电）车的进场率”。
交通运输部《关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知》（交运发〔2011〕635号）提出：“2万人口以上的居住小区配套建设公共交通首末站或换乘枢纽。
”我国国家层面在相关文件中都提到了关于公共交通基础设施配套建设的规定，但并未制定出台关于配建公交场站的相关技术规范，如何进一步细化标准要求、落实相关文件要求，在什么位置需要配置多大规模的场站设施，急需研究出台相关指导性的标准规范性文件。
1.2满足行业管理需求的需要
目前，由于历史原因，公交场站的规划建设则远远滞后，用地严重不足，不仅影响城市公交客运的运营效率，还影响着城市交通布局的合理发展。
在各城市普遍存在公共汽电车场站与居住区、商业区等人口聚集区不配套的现状与问题，例如许多大型居住小区在建成后缺乏公交线路及场站配套，造成居民小区居民出行不便，而且对公交企业的投诉建议也颇多，根本原因在于公共汽电车场站缺乏像医疗、学校等设施配建类似的相关配置规范或标准。
1.3推进新能源公交车辆推广应用的需要
公交配建型场站建设滞后，影响和制约着新能源公交的发展。
新能源公交车配套设施是支持新能源公交车运营需要配备的基础设施，能为新能源公交车运行提供补给及维修等服务。
目前，新能源公交车配套设施建设滞后已经成为制约新能源公交车普及发展的瓶颈。
鉴于目前新能源公交车辆配套设施不足，未来配建型公交场站应在满足电网规划要求、交通安全要求的基础上，从充电设施设置、充电设施用电、充电设备空间、供配电设备等方面提出建设充电类新能源配套设施要求。
2国际经验借鉴
2.1香港配建型场站发展经验
在香港，建筑物配建公交场站作为实现公共交通与各类城市功能的有机融合的方法之一。
由于香港长期面临土地空间资源的限制，TOD开发模式已然成为香港土地开发的共识，全港368处公交场站中，物业配建107处（占总量的29%）。
因
此，城市高强度开发不仅有来自轨道交通的支持，同时也得到了常规公交强有力的支持。
香港配建型场站的发展，主要得益于完善的标准规范体系
（1）在规划层面。
香港出台了《香港规划标准与准则》，明确场站分类、功能、选址、用地面积及鼓励发展政策等，对于公交首末站、枢纽站，主要以政府规划和带条件土地开发来保障其实施。
（2）在设计层面。
香港出台了《香港运输策划及设计手册》，其中第九卷公共交通，对公交场站功能进行了界定，并对各类场站位置、平面布局、设施设计、建筑结构等方面，都有具体设计规范，为场站设计提供技术指导。
（3）在建设层面。
香港出台了《香港交通影响评价（TIA）的准则和要求》，明确建设项目配建公交场站的启动条件，对部分项目开发类型实行强制性配建公交场站的要求，并在竣工后与主体项目绑定验收。
《香港交通影响评价（TIA）的准则和要求》中对于启动条件的要求为，居民住宅项目，无论大小，均应考虑公交设施，保证用地满足公交需求；其它比较大型的建设项目，必需考虑附近是否有公共交通服务设施，同时还须考虑是否可以提供公交场站。
（4）在政策层面。
香港出台了鼓励开发商参与政策和土地强度政策，香港容积率上限值很高，房产商配套更多的才能达到规划容积率，并通过交评审查，这是项目获得开工的前提。
例如，香港《建筑物（规划）准则》规定了车站周边各类用地
的容积率和覆盖率，《都会计划总体发展密度指引》将紧靠车站的地块列为一等密度区，允许其容积率为6.5。
2.2经验借鉴
通过分析香港公交场站配建经验，在城市公共汽电车场站配置规范标准制定中，有以下两点需要加以重视：
（1）应尽快建立完善我国公共汽电车场站配置的标准、规范体系。
我国目前尚未出台公共汽电车场站配置方面的政策及标准，应当从规划、设计和建设三个方面，明确场站分类、功能、选址、用地面积等，作为行业统一配置建设要求的重要依据。
（2）应建立强有力的规划机制、交评机制和验收机制三套机制，保障配建型公交场站的落地。
为保障配建场站的设计和建设质量，提高公交服务品质，应当建立三套机制，即规划机制、交评机制、验收机制，部分类型建设项目必须进行交通影响评价，配建的场站必须和主体建筑绑定验收。
3城市公共汽电车场站配置标准制定关键技术问题研究
3.1标准研究范围
根据《民用建筑设计通则》（GB 50352—2005），民用建筑是供人们居住和进行公共活动的建筑的总称。
根据不同类型的民用建筑出行规律，将适合配建公交场站的民用建筑分为居住类、商业办公类、体育展览及景区类3大类型。
标准规定了民用建筑配置城市公共汽电车停车场、首末站和枢纽站的总体要求及建设规模和建设内容的要求。
标准适用于新建、改建或扩建民用建筑城市公共汽电车场站的配置。
3.2标准主要技术内容说明
（1）总体要求。
主要包括对坚持原则、规划选址及安全、环保的基本要求。
根据《城市道路与交通》公共交通规划中常用的数据、美国《公共交通设施标准手册》等，规定新选址建设项目配套建设公共汽电车首末站、枢纽站时，宜与周边已建公共汽电车首末站、枢纽站之间的中心距离不小于350m；根据《香港规划标准与手册》、《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJ/T 15-2011）等，规定公共汽电车停车场可与公共汽电车首末站或枢纽站分开配套建设，也可合建；分开建设时停车场与首末站或枢纽站的距离宜控制在1.5km范围内，减少空车行驶的里程，合建时应保证两者功能相对分离。
（2）建设规模要求。
应综合考虑城市内片区发展程度、城市轨道交通对区域影响以及不同类型建设项目的用地特性，宜用项目开发量来确定建设项目是否需要配套建设公共汽电车场站。
对于居住用地、体育场馆用地、医疗卫生用地等也可分别根据小区居住人口规模、体育场馆座位数、医疗卫生机构床位数等来确定建设项目是否需要配套建设公共汽电车场站。
对于居住类建设项目、商业类建设项目、体育展览及景区类建设项目、轨道接驳枢纽及城市综合客运枢纽建设项目，标准还给出了配建场站的最大用地规模控制的相对配比标准。
（3）建设内容要求。
比较现行的相关标准，包括《城市公共汽电车客运服务（GB/T 22484—2016）》、《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ 15—2011）》、《公
共汽（电）车场站功能设计要求》（DB11/T 715—2010）等，确定配建型场站建设内容，增加“车辆充电”设施。
4城市公共汽电车场站配置标准实施建议
4.1加强公共汽电车场站配置规范标准指标的实施验证
公交基础设施的规划、建设不仅涉及到交通运输部门，还涉及到相关的规划部门、国土部门，因此行业标准的制定有利于指导公共汽电车场站的配套建设，具有一定的指导意义。
各市可根据标准推荐的指标出台更加细化完善的地方标准。
4.2实施保障机制还需进一步完善
通过标准的制定，切实推动配建场站的发展和指导配建场站的建设，关键在于建立一套完善的实施保障机制，明确机制流程、切入环节和落实方法，确保标准能够顺利推行，并在实际应用中发挥效力。
在规划设计阶段，由交通主管部门出具场站配建意见，作为《建设项目选址意见》的核发依据；在规划设计方案审查阶段，由交通主管部门负责对建设单位设计方案中配建公交场站的建筑规模、功能和形势进行审查；在工程竣工验收阶段，设置配建场站验收机制，由交通主管部门对建成的公交场站组织验收，作为工程通过验收的必要条。
