中国氢能产业发展报告2020-中国电动汽车百人会

业界视点2022.05 AUTO REVIEW75汽车、交通、能源产业如何协同落实“双碳”目标文 / 本刊记者 甄文媛汽车、交通和能源已经构成了相互支撑、互为约束的碳链条。

三方全方位协同才能推动双碳目标实现。

《汽车、交通、能源协同实现碳达峰碳中和目标、路径与政策研究》提出了相关建议。

“2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”。

“双碳”目标下，国内正在经历一场涉及各行各业的广泛而深刻的变革。

2022年将是全球能源结构转型、中国“双碳”目标持续深化的一年。

按照国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》（以下简称《方案》）的部署，碳达峰贯穿于经济社会发展全过程和各方面，重点实施“碳达峰十大行动”。

统计数据显示，目前国内交通领域里的碳排放9.3亿吨，占全国终端碳排放的15%，总排放约占8%-10%，是仅次于工业建筑之后的第三大碳排放源。

而国内交通领域的碳排放低于国际平均水平（约23%-25%）。

国内交通碳达峰面临三大突出问题交通需求会影响汽车保有量和交通领域的能源消耗量，从而影响碳排放。

汽车终端用能结构及能耗水平又反过来影响能源和交通领域的碳排放。

能源绿色化则决定了汽车上游制造端及道路交通领域的碳排放。

如何加快汽车产业、能源、交通的结构调整，推进车辆新能源化、智能化与能源清洁化减碳协同增效，将是全球解决环境污染和气候变化问题的重要任务。

当前，相比欧美等发达国家，中国面临的碳达峰压力不小，面临三大突出问题。

中国电动汽车百人会近期发布的《汽车、交通、能源协同实现碳达峰碳中和目标、路径与政策研究》课题报告（以下简称报告）指出，首先，当前国内汽车行业减碳基础相对薄弱，行业内还未形成广泛的碳排放核算与管控的共识。

不少整车与零部件企业普遍缺乏主动减碳意识，还没有把减碳实质性纳入企业发展战略。

更重要的是，由于缺乏技术与经济实力,很多企业很难在减碳领域进行大量投入。

其次，碳排放形成新的竞争门槛与贸易壁垒，必须高度重视国际碳贸易壁垒对我国动力电池等产业的冲击。

中国氢燃料动力电池行业发展概况、技术重点发展方向及发展对策分析一、氢气的需求量氢在地球上主要以化合态的形式出现，是宇宙中分布最广泛的物质，它构成了宇宙质量的75%，是二次能源。

氢能在21世纪有可能在世界能源舞台上成为一种举足轻重的能源，氢的制取、储存、运输、应用技术也将成为21世纪备受关注的焦点。

氢具有燃烧热值高的特点，是汽油的3倍，酒精的3.9倍，焦炭的4.5倍。

氢燃烧的产物是水，是世界上最干净的能源。

氢能来源广泛、清洁无碳、灵活高效、应用场景丰富的二次能源，是推动传统化石能源清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展发展的理想互联媒介,是实现交通运输、工业和建筑等领域大规模深度脱碳的最佳选择其产业链较长，能够带动上下游产业共同发展，为经济增长提供强劲动力，被视为21世纪最具发展潜力的清洁能源。

2019年全球氢气的需求量是71百万吨，预计在可持续发展情景下，2030年全球氢气的需求量88百万吨；2040年全球氢气的需求量137百万吨；2050年全球氢气的需求量287百万吨；2060年全球氢气的需求量415百万吨；2070年全球氢气的需求量519百万吨。

二、中国氢能及燃料电池发展现状1、研究历程及政策氢能燃料电池技术是中国未来能源技术的战略性选择，也是新能源汽车科技创新的重要方向。

科技部高度重视氢能及燃料电池技术研发。

“十五”期间，启动实施“电动汽车”重大科技专项，确立了以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”和电池、电机、电控为“三横”的“三纵三横”研发布局，燃料电池汽车技术作为“三纵”之一得到重点研发部署，并在“十一五”“十二五”“十三五”持续进行科技攻关，对燃料电池汽车用电堆、双极板、炭纸、催化剂、膜电极、空气压缩机、储氢瓶等关键技术均进行了研发部署。

2021年以来,国家及相关部门为推进氢能及燃料电池的推广和应用，不断出台有关氢能和燃料电池相关的政策。

与此同时，全国各地方政府也陆续发布政策支持氢能产业的发展。

敢为天下先,京兰集团“氢”心而为的家国情怀作者：暂无来源：《经理人·深商》 2020年第3期氢燃料电池汽车兼具燃油车的使用方便性和纯电动车的驾乘体验感，兼具了燃油车和电动车两者的优势。

所以，发展氢能及燃料电池产业，不仅是国家能源战略布局的需要，也是新能源汽车迭代更新的必然。

怀着“敢为天下先”的信念，一群来自全球新能源汽车和燃料电池领域的专家，以氢蓝时代为名，开启了氢燃料电池核心技术攻关与应用的壮丽事业。

两年前，他们举首戴目，立志成为中国氢能行业引领者；一年前，他们厉兵秣马，屡创第一，崭露头角；如今，氢蓝时代又以“攻城不怕坚”之势，在各个领域势如破竹，成为行业内发展最迅速的氢燃料电池系统企业。

10月20日，来自西湖股份、北科生物、碧桂园、建行深圳分行、航育科创集团的5位深商代表与深商会林慧执行会长一同走进京兰集团，和京兰集团董事长叶新隆、京兰集团总裁吴暹进和氢蓝时代董事长金晓辉座谈交流，共同探讨和构想氢能的发展之道。

氢蓝时代由来自全球新能源汽车和燃料电池领域的专家团队联合发起，是京兰集团投资创立的高科技创新企业，也是京兰集团核心实业板块之一。

公司致力于自主研发成本低、寿命长、效率高、可靠性高的车用氢燃料电池系统以及自主电堆系统、FCU系统控制器、离心式无油空压机、DCDC升压转换器等核心零部件产品，已取得多家主流整车厂的产品公告目录，相关技术指标行业领先。

京兰集团横跨战略投资、环保地产和创新实业等三大事业板块，集团秉承“家国情怀、实业报国”的创业理念，培育了京兰地产、京兰中唐空铁等著名品牌。

自力更生，自主创新京兰集团董事长叶新隆：氢能源往大了说这是国家战略层面的事情，因为我国的资源能源短缺问题主要在改革，而氢燃料有人讲是取之不尽，用之不绝，但未来也可能受天气等情况影响发生变化。

我对氢的理解就是水分子里面的一份子，它是一个跨时代的燃料。

京兰集团总裁吴暹进：京兰集团成立到现在20多年了，由吴小兰女士一手创办，刚开始走地产这一块，现在是走高科技，响应国家号召“自力更生，自主创新”。

面向碳中和的新能源汽车创新与发展作者：本刊编辑部来源：《中国信息化周报》2021年第05期可再生能源的关键在于储能，储能的关键则在于新能源汽车的规模化，而“只有实现新能源汽车大规模发展，才能实现新能源革命”。

近日，中国电动汽车百人会上，中国科学院院士欧阳明高作了题为“《面向碳中和的新能源汽车创新与发展》”的报告。

欧阳明高认为，可再生能源的关键在于储能，储能的关键则在于新能源汽车的规模化，而“只有实现新能源汽车大规模发展，才能实现新能源革命”。

由此看来，要想实现中国在第三次能源革命中赶超其他国家的目标，新能源汽车及其电池技术的发展将是重中之重。

这一次也许是中国赶超的机会此次分享，欧阳明高提到，从汽车动力与能源革命的角度看，过往的能源革命均是由新发明的动力装置和交通工具，带动对能源的开发利用从而引发的。

现在，我们则正处于第三次能源革命时期，动力装置是各种电池，交通工具是电动汽车，能源则是可再生能源。

他表示，新一代车用动力电池和氢燃料电池等电化学能源系统的产业化，是汽车动力百年来的历史性突破。

而中国近年来在动力电动化方面已经有了不少新进展，“这一次，也许是中国赶超的机会”。

首先是动力电池方面。

第一，中国纯电动汽车动力电池的技术创新非常活跃。

其技术创新的模式已经从政府主导向市场驱动转型，从行业政治运作向企业商业运作转型。

第二，中国的电池材料研究已处于国际先进的行列，且电池系统的结构创新，辅以电池单体材料的改进，已经成为近年来中国动力电池技术创新的鲜明特征。

随着能量密度高的三元电池的工业化，车载电池能量大幅增加，续航里程也随之提高。

欧阳明高指出，目前三元方形电池能量密度可以达到300瓦时/千克，采用固液混合电解质的软包电池可以达到360瓦时/千克，相当于方形电池的320-330瓦时/千克。

此外，磷酸铁锂电池补锂、添硅后，也突破了200瓦时/千克。

不过，对乘用车而言，关键还是提升电池系统比能量，这样才能在车辆的有限空间内装上更多的电池。

储运氢技术的发展与关键技术摘要：针对国内利用可再生能源进行制氢是氢能规模化应用的必然选择，储运氢是枢纽环节，文中比较和论述了储运氢技术的基本原理、优缺点和发展趋势，同时论述了目前国内储运氢产业应用面临的挑战，对加快国内氢能经济的可持续发展、储运氢技术应用发展提出展望。

关键词：氢能、储运、可再生能源、碳排放引言利用可再生能源进行电解水制取氢气的技术，具有较低的碳排放强度，产氢纯度高等技术优势，可实现全生命周期清洁绿色，所得的氢气被行业内认为是“绿氢”，被认为实现氢脱碳的最佳途径。

根据中国光伏行业协会（CPIA）对绿氢成本的拆解预测，在2030年光伏度电成本可降低至0.1~0.15元/KWh，相应的绿氢成本可降低到16.9元/kg，与天然气制氢成本平价。

2020年我国二氧化碳的总排放量达到113.5亿吨，其中100.3亿吨与能源排放相关，13.2亿吨与工业过程排放相关。

在碳中和目标下，绿氢必须在工业、建筑、交通等碳排重点领域担任重要深度脱碳角色。

根据中国氢能联盟在在各个脱碳应用领域的绿氢成本竞争力分析，氢解决方案可在22个关键应用领域与其他清洁技术替代方案实现竞争，其中在9个应用案例中，完全不逊于传统化石能源。

我国的能源供应上存在“西富东贫、北多南少”，风能资源80%以上分布在“三北”地区，太阳能资源分布呈“高原大于平原、西部大于东部”的特点。

我国的氢能需求上则相反，集中在中部、东部、南部地区，未来氢能供应和需求逆向分布的特点必须依靠完善的氢储运供应链。

由于氢气物理化学性质特点，即在原子半径小易穿透、常温常压下密度极低（0.089千克每立方米，0℃，1巴条件下）、单位体积的储能密度低、液化温度极低（常压下-253℃）、易燃易爆等，导致氢能不容易储存和安全高效输送。

一、储运氢技术目前，储运氢方式主要有四种，分别是高压气态储运氢（长管拖车、管道）、液态储运氢、氢载体储运和和固体储运氢等方式。

1.高压气态储运氢高压气态储氢技术是指氢气通过高压压缩注入注入相应的高压容器中，以高压气态进行储运。

新能源汽车市场格局分析随着全球环保意识的不断提高以及化石能源日益短缺，新能源汽车市场迎来了爆发期。

新能源汽车，又称电动汽车，基于电力驱动而非传统的燃油动力，具有能源效率高、无排放、低能耗、使用成本低等优点，是汽车业的重要发展方向之一。

本文将分析新能源汽车市场的格局及趋势。

一、市场格局目前，全球新能源汽车市场以中国市场为主导。

2018年，中国新能源汽车产销量分别为142万辆和138万辆，占全球总量的近60%。

中国市场的崛起主要得益于政策扶持和厂商竞争。

在政策方面，中国政府提出“双积分”政策和补贴政策，推动新能源汽车的销量增长。

厂商竞争方面，国内厂商如比亚迪、蔚来、小鹏等凭借不同的技术、产品和营销策略，在新能源汽车市场中持续发力。

除中国市场外，欧洲市场和美国市场也在积极发展新能源汽车。

欧洲市场主要受益于欧盟政策的推动和能源转型的需求，目前电动汽车市场规模已接近200万辆。

美国市场在2018年出现了新能源汽车销量的小幅下滑，但随着特斯拉Model 3的火爆销售，预计未来市场前景依然看好。

二、趋势1. 产品差异化：随着市场竞争的加剧，厂商间将加强产品差异化的竞争。

虽然电池续航里程已经成为用户选择新能源汽车的关键指标，但产品特性和服务创新同样重要。

如智能驾驶、车辆安全和绿色能源技术等，将成为产品差异化竞争的焦点。

2. 技术创新：新能源汽车是一个高度技术密集和创新性强的行业，不断涌现出新的技术和材料，如超级电容、增材制造技术、轻量化材料等。

这些技术创新将为电动汽车提供更高的能量密度、更快的充电速度和更轻的车身，大大提升领先厂商的技术壁垒。

3. 产业整合：未来市场竞争将不仅仅局限于厂商之间，而是整个产业链的竞争。

如电动汽车制造商将与电池生产商、充电站运营商和智能交通系统公司等联手，形成庞大而复杂的产业群。

这种产业整合将大大提高整个产业链的效率和降低经营成本，更好地满足市场需求。

综上所述，新能源汽车市场已经成为汽车业的未来方向之一，市场格局主要以中国市场为主导。

2021年12月23日行业研究云雾拨而青天现，氢能产业蓝图明晰，蓄势待发——氢能设备产业及公司简评机械行业 氢能政策进入密集出台期，政策发力催化资本投入，助推行业驶入快车道。

截至2021年11月，已有北京、河北、四川、山东、内蒙古等29个省市区出台了涉及氢能产业发展的政策，超过48座城市发布了氢能政策，推动氢能产业发展。

2021年8月首批三大氢燃料电池汽车示范城市群启动标志我国氢能产业化应用进入政策支持加速期，由点带面，燃料电池产业发展势在必行。

政策利好吸引社会主要资本关注氢能赛道，加大资本投入。

据国资委披露，截至2021年6月，已有超过1/3央企布局氢能产业链，其他高端装备制造公司亦活跃于氢能产业链的投资并购，研发项目有序推进，诸多关键技术进入试验阶段，未来国产化替代有望加速，降本与规模化应用形成有效正循环。

氢能清洁高效应用广，终极能源地位不可撼动。

氢能可应用于交通运输、炼钢、建筑分布式热-电联供系统、电网储能辅助等多个领域。

交通领域中，氢能燃料电池汽车续驶里程远、补能速度快、舒适安静，融合了燃油车与电动车的优点，长期看，燃料电池汽车有望成为汽车市场重要的组成部分，根据中国电动汽车百人会发布的《中国氢能产业发展报告2020》，到2025年，中国氢能源汽车保有量预计将由2020年的7352辆增长至10万辆，年复合增长率高达115%，市场规模将达到800亿元。

世界主要国家与地区氢能战略化起步早，技术领先，洋为中用加速国内氢能产业化。

美国是世界上较早提出氢能研究和应用的国家，全产业链上已培育出多家技术实力雄厚的公司，未来将专注大规模制氢以降成本，欧盟战略与美国相似，计划到2030年累计投资240-420亿欧元用于可再生电力制氢设施建设，差异之处在于投入更大规模资金，计划投资2200亿-3400亿欧元提升光伏和风能发电能力, 以满足氢能生产的电力需求，从制氢主要成本端电力入手降本。

日本则内外齐发力，谋求国际氢气供应链商业化的同时发展大规模绿电制氢。

传统车企变身新能源实力派文/曹滢中国凭借巨大的消费市场、全产业供应链，超前的产业政策和技术优势，占据了全球新能源汽车市场的半壁江山。

【转型篇】这其中，传统汽车企业主动拥抱变革趋势，加大研发投入，通过新设品牌、合资合作等方式，提升民族品牌价值，成为推动产业发展的强大驱动力。

除具备“先天优势”的比亚迪在新能源自研自产之路上高歌猛进外，东风岚图、长安阿维塔、北汽极狐、上汽智己等自主品牌经过数年培育和市场洗礼，逐渐找到自己的节奏，争取到一席之地。

尽管对于以燃油车起家的传统车企来说，新能源转型之路并非一帆风顺，但时至今日，谁都不会再怀疑，这条路已决无可退。

“新实力”为汽车工业转型开拓新路2022年8月2日，岚图电动豪华旗舰MPV——梦想家完成第1000辆交付，成为中国高端电动MPV 市场首个累计交付破千的品牌。

有专家认为，岚图的含金量体现在两个方面：第一，车身、动力电池都是拥有自主知识产权的首创技术，单车均价超过41.6万元，这是中国品牌MPV 此前从未达到的价值高度；第二，前期交付用户中80%为个人用户，说明打开了C 端市场。

在长期被外资品牌占据的MPV 市场，中国品牌能取得这一成绩实属不易。

岚图脱胎于东风汽车。

这样“成熟车企+新能源子品牌”的路径，被业界冠以“造车新实力”之称，以区别于互联网企业跨界入局产生的“造车新势力”。

不只是岚图，多家“新实力”均显示出极强的市场影响力。

2022年7月，中国乘用汽车联合会数据显示，新能源汽车销量榜中前六席均来自传统车企。

其中比亚迪以158957辆雄踞榜首，同比增长率高达247.2%，市场份额超过三成。

一众传统车企中，上汽发力较早。

早在十余年前国家补贴政策出台之初，上汽就推出了荣威微型电动车E50试水新能源市场；五菱宏光相当长的时间内在微型车市场占据销售之冠；2020年底，上汽又推出新能源品牌智己，瞄准高端市场。

广汽旗下新能源车均采用广汽自主研发的动力系统。

2022年9月，广汽集团宣布，旗下广汽埃安在今年前8个月累计产量同比增长136.1%，销量同比增长134.4%。

政策频传利好，车企纷纷蓄力，氢燃料电池汽车在我国已然进入“当打之年”。

在2021中国电动汽车百人会论坛期间，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，中国车用氢燃料电池技术近年来取得重大突破，随着国家氢燃料示范推广项目的开展，氢燃料电池汽车无论规模还是量级都会有很大提升。

同时，欧阳明高认为，在2025年推广5万~10万辆、2030~2035年实现80万~100万辆应用规模的氢燃料电池汽车目标中，商用车是主体。

在“十四五”开局之年，商用车市场竞争俨然开启了一条新的“超车道”。

谁能抢占氢燃料电池汽车发展先机，谁就能在未来市场竞争中赢得“增量进位”的机会。

新能源汽车国家大数据联盟信息显示，截至2020年年底，新能源汽车国家监测和管理平台已累计接入氢燃料电池汽车6002辆，其中，氢燃料电池公交车和物流车接入量占比分别为37.02%和52.53%，占据主导地位。

由此不难看出，无论从未来发展前景还是当前发展现状来看，商用车都是氢燃料电池汽车发展的主要阵地。

尤其对于持续低迷的客车市场而言，氢燃料电池客车更是一次难能可贵的发展机会。

在氢燃料电池客车领域，苏州金龙入局较早，不仅拥有包括博士在内的50余人的专业研发团队，而且投入巨资购进包括100kW燃料电池测试平台在内的高精尖测试设备，可以进行启动特性试验（冷、热态）、可靠性耐久性测试以及通讯、数据采集、供氢系统控制功能等测试验证，在技术和产品研发方面积累了丰硕成果，已形成涵盖全系客运、中重型货运和特殊功能用途的氢燃料电池整车产品设计和生产能力。

据苏州金龙氢燃料电池技术专家杨琨博士介绍，自2006年3月第一代氢燃料电池公交车亮相上海世界客车博览会以来，苏州金龙氢燃料电池客车经历了5次迭代，如今，采用智能网联公交蔚蓝外观造型的第五代海格氢燃料电池公交已经先后交付张家港、常熟等地运营。

行业专家普遍预测，2021年，氢燃料电池汽车产业将迎来一轮爆发式增长。

关于新能源汽车演讲稿篇一陈清泰在致辞中表示，得益于改革开放，近20年来中国汽车产业高速发展，产销量连续10年全球第一。

未来中国汽车产业已经不能再延续过去40年发展模式，特别是新一轮科技革命和产业变革到来的今天，汽车产业的转型升级已经成为时代的必然。

陈清泰表示，我国几乎比任何国家对这一轮汽车革命都有着更加热切的期待。

这次汽车*性变革的底层（底层二字需核实）是可再生能源，是电动化、网联化、智能化、共享化的高度融合。

而这几方面恰恰都是我国近年发展状况良好的新兴领域，有一定比较优势，如果把握得好我们有可能成为一个赢家。

上半场专题演讲环节，清华大学教授、中国科学院院士、世界新能源汽车大会科技委员会联合主席欧阳明高，日本汽车工程学会会长、日产汽车副社长坂本秀行，LG化学CEO辛学�矗�宁德时代新能源科技有限公司董事长曾毓群围绕新能源汽车战略规划与研发布局、电动汽车技术创新的新突破、新趋势、车用动力电池技术创新、智能新能源汽车技术创新等话题进行了精彩演讲。

欧阳明高表示，我国现有配电负荷与电压制式非常适合小功率慢充，应尽快使现有电动乘用车交流慢充桩做到每车必装，成为主体供电模式，未来成为能源互联网的终端节点。

2025年的新能源车充电模式，将会出现转折点。

欧阳明高还表示，新能源汽车未来将从目前的初级阶段――电动汽车阶段，经历新能源和智能化的双向并行发展，进入新能源电动汽车新时代。

日本汽车工程学会会长、日产汽车副社长坂本秀行发表专题演讲坂本秀行表示，日产计划到2050年实现远期战略减排90%，为了实现这一目标，日产将从两方面入手，提升内燃机热效率以及拓展能源的多样性。

辛学�慈衔�汽车动力电池市场将会有很大的发展，尤其在各国的标准法规进一步加严以及消费者的热情日益高涨的情况下。

同时，电池方面性能的极大改进和充电基础设施的进一步完善，将大力驱动动力电池市场的增长。

中国将会保持全球电动汽车市场的地位，其产销量都将占据全球的一半。