京津冀交通一体化对生产性服务业的影响

京津冀交通一体化对生产性服务业的影响组员：***赵博帅邱一鸣附录：引言 (1)一、京津冀交通一体化情况 (1)1.1京津冀交通一体化目标 (1)1.2具体实施 (2)二、生产性服务业 (3)2.1生产性服务业简介 (3)2.2生产性服务业分类 (3)2.3现今发展 (3)三、对比其他城市群发展推断京津冀形势 (4)3.1城市群 (4)3.2国外城市群发展里程与经验 (4)3.3京津冀地区的借鉴方面 (5)四、总体影响结果 (6)4.1基础设施 (6)4.2人才转移 (6)4.3市场供需情形改变 (8)4.4 专业化分工 (8)引用文献 (8)引言所谓局部领域一体化是指地理上相邻地区相互间通过契约或协议在区域内逐步消除成员之间的贸易和非贸易壁垒，协调成员间的社会经济政策，形成一个超越区际的商品一体化、资本一体化、人才一体化和劳动力自由流动的统一经济区域的过程。

现在京津冀地区还存在着一些缺陷。

(一)产业同构现象严重从产业布局的角度来说，区域内大部分省市形成钢铁、煤炭、化工、建材、电力、重型机械、汽车等传统产业，目前又在竞相发展电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业，区域内没有统一的经济发展规划，各地在确定主导产业时很少从区域利益的角度出发统筹兼顾，导致产业同构的现象比比皆是，加深了三地对相关产业人才、技术和资金的竞争，使整个京津冀区域无法发挥各自的比较优势，产业上的无序竞争造成严重的资源浪费。

p1 (二)人才虹吸效应突出从人才流动的角度来说，近年来随着北京的快速发展，北京拥有良好的经济人文环境、教育医疗环境和生活环境，对周边的津冀地区人才产生强大吸引力，引发虹吸效应，导致津冀的高端人才不断外流。

而另一方面，三地产业的同构现象使得津冀主导产业的高端人才竞相涌入北京，原本发展相对滞后的津冀地区更是缺少了科技人才的支撑，对当地的产业发展造成不利影响，拉大三地的发展差距。

因此，解决京津冀产业同构现象和人才虹吸效应等问题是实现区域一体化的主要环节。

加快区域内产业转移和人才转移的步伐则是解决上述问题的关键所在。

一、京津冀交通一体化情况1.1京津冀交通一体化目标到2020年，计划形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈，实现首都国际机场1亿人次乘客目标和北京新机场一期工程的投入使用。

1.2具体实施围绕北京市的外环公路正在修建根据《北京交通发展纲要(2014-2030年)》，北京将着力打造京津冀“一环六放射二航五港”的交通一体化体系。

“一环六放射”指高速路网方面的三地互通，而一环是指全长约940公里环绕北京的大外环绕城公路。

目前京津冀已有多条高速公路互联互通，其中北京与河北有6条高速公路接口，天津与河北有9条高速公路接口，天津与北京有4条高速公路相连。

北京的高速路边界与河北对接点最多，打通“断头路”形成完整的六个方向高速公路网是今年的工作重点。

目前，河北已经开建部分大外环绕城公路。

预计建成后，能连接北京周边6个方向的高速路网。

京津冀主要城市均能一小时到达。

除了高速路网，京津冀一体化航空、铁路大格局也已经形成。

2013年12月，津秦高铁开通运营，打通了京津冀三地之间的“卡脖子”路段，运力大、便捷、高效、节能环保的快速客运通道，极大地缩短城市之间的时空距离。

目前，随着京津冀高铁线路的发展，京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间，均能实现一小时内或一小时左右直达，形成一小时都市圈。

此外，对于空气重污染对航空运输造成的较大影响，三地正在探讨航空铁路联运，包括天津机场和京津城际互联，石家庄机场和京石高速互联，今后还将建设两条客专—京九和廊涿联通北京新机场。

京津冀环线高速公路和首都环线通道具体介绍北京“大外环”高速，又称京津冀环线高速公路和首都环线通道，长约940公里，经过廊坊、涿州、张家口、承德等地。

其中北京段途经密云、平谷、通州和大兴4个区县，总长84公里。

在介绍京津冀交通一体化规划方案时，可以用“2环、8通、4联、8港、8枢纽”来概括京津冀交通一体化的布局。

其中，2环就是指北京“大外环”高速和京津冀区域环线两个分别由铁路和高速公路共同组成的综合交通运输通道。

京津冀区域环线通道长约1250公里，经过天津、廊坊、保定、张家口、承德、唐山等地。

二、生产性服务业2.1生产性服务业简介生产性服务业又称生产者服务业，在理论内涵上是指市场化的中间投入服务，即可用于商品和服务的进一步生产的非最终消费服务。

生产性服务业是生产者在生产者服务业市场上购买的服务，是为生产、商务活动而非直接向个体消费者提供的服务。

生产性服务也可理解为服务生产的外部化或者市场化，即企业内部的生产服务部门从企业分离和独立而去的发展趋势，分离和独立的目的是降低生产费用，提高生产效率,提高企业经营的专业化程度。

2.2生产性服务业分类我国政府在《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》（以下简称：《十一五纲要》）中将生产性服务业分为交通运输业、现代物流业、金融服务业、信息服务业和商务服务业。

2.3现今发展近十年来，工业生产性服务业是世界经济中增长幅度最快的行业，它已经成为外国投资的重点。

以OECD国家为例，外国直接投资中服务业投资的总额明显高于制造业投资的总额，且主要集中在金融、商务服务、工业信息服务业中。

据《2002年世界投资报告》，2001年，美国吸收的外国直接投资中有 1/3投向了金融保险领域；欧盟吸收的外国直接投资业主要在公共服务、媒体、金融等领域；日本跨国公司在英国的投资50%以上集中在金融保险部门。

几乎在所有国家，服务业的表现都能影响经济增长的快慢，由于具有广泛的关联效应，更有效的服务业（金融、通信、国内运输和专业服务）可以提高整体经济绩效，这些行业共同发挥作用，对提高国内生产率至关重要。

发达国家的经济主体已经从原来的制造业转换到服务业，其工业生产性服务业的增长远远超出服务业的平均增长水平，发展速度非常引人注目。

在OECD国家中，金融、保险、房地产及经营服务等生产性服务行业的增加值占国内生产总值的比重均超过了三分之一。

行业专家预计，工业生产性服务业在未来几年中将继续保持强劲的发展势头。

以信息服务业为例，2001年，普华永道的信息技术咨询和服务的收入超过90亿美元；在德勤的咨询业务总体收入中，1/5来自信息技术咨询业务；在毕马威咨询公司，信息技术咨询业务创造的收入已超过了总收入的50%。

新近汇总的“世界信息服务业销售额调查”结果显示，2002年世界信息服务行业销售总额为5362亿美元，比上年减少了0.6%，为实施世界信息服务业销售额调查以来的首次下跌。

但是，根据美国高科技市场调查公司——Gartner公司公布的一份市场研究报告，世界信息技术服务业在2002年跌入低谷后，可望在 2003年开始缓慢复苏，公司预计，2003年世界信息技术服务业的收入仍将增长3.5%，达到5550亿美元。

北美仍是世界最大的信息技术服务市场，其收入将达2615亿美元，占全球市场的47%；西欧市场规模将达1603亿美元，占全球市场的29%；日本的信息技术服务市场规模为701亿美元，占全球市场的12.6%；亚太地区（不包括日本）的市场规模将增长到308亿美元，占5.5%。

报告同时指出，全球信息技术服务业在2004年将继续复苏，市场规模将进一步扩大到5840亿美元。

同时根据IDC的统计报告，至2005年，全球信息技术服务总体市场规模将达到7000亿美元，其中信息技术咨询服务将占到50%。

三、对比其他城市群发展推断京津冀形势3.1城市群所谓城市群是在特定的区域范围内云集相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，以一个或两个（有少数的城市群是多核心的例外）特大城市（小型的城市群为大城市）为中心，依托一定的自然环境和交通条件，城市之间的内在联系不断加强，共同构成一个相对完整的城市“集合体”。

3.2国外城市群发展里程与经验日本的城市群体是20世纪60年代前后与其经济发展同步协调地发展、建设起来的。

目前，日本全国先后发展了东京、大阪、名古屋等八大城市群体。

其重要作用主要表现在以下几方面：1、推动了工业生产不断向现代化方向发展以名古屋城市群体的工业企业活动为例，一是基本上形成了以工业生产品为主的纤维城市群。

二是由濑户、常滑和多治见等城市构成的、以窑业生产为主的城市群。

三是以冈野平原北部城市为中心、以丰田汽车工业为主体的生产运输机械的城市群。

四是以四日市为中心的、以联合企业为主要经营方式的石油化工城市群。

这些城市群，不仅合理地组织了工业企业的生产活动，而且有助于实现科学的行业管理。

2、促进了对旧城市的改造城市群体的发展建设对加速城市的现代化改造起到了重要作用。

今天的东京、大阪和名古屋等中心城市已被改建成中枢管理机构集聚发展、各种社会基础设施布局合理和环境优美的城市。

随着城市群体的发展，一些发展缓慢，城市基础设施布局不合理的中小城市也在迅速改变。

例如，京滨一带的城市原来是以发展轻工业为中心的城市，随着重工业企业的迁入发展，现已发展成为重、轻工业并存，经济发展迅速的综合工业地带。

另外，改造旧城市还和治理公害结合在一起。

例如，横滨市在金泽海边围堤筑地，把分散在市中心的布局不合理、污染严重的工业企业有计划地迁到新建的工业区，建起了无害的工业区。

这种无害工业区的建设，使城市改造既符合社会经济不断发展的需要，又适应了现代化城市的建设要求。

3、调整人口的不合理布局，改善人们的生活环境自20世纪50年代中期到70年代中期的经济高速增长期，日本人口高速向大都市圈移动，大都市圈的人口增长率要远远高于全国平均水平。

但是，东京这一大都市圈的人口增加，不是在中心区，而是在距中心区20～30公里的这一区域，即卫星城区。

这是日本以发展卫星城市来控制大都市市中心人口高度恶性膨胀的一个成功经验。

从1965年到1975年，东京和大阪的人口流出量超过了人口的流入量，平均每年人口流入为57万人，而人口流出的则达近70万人。

流出的人口主要集中于中心城市以外30公里到50公里的地带。

同时，人们的生活环境也随之大大改善。

因为以解决大城市人口过度拥挤为目的的卫星城市，都是根据人口的数量和不同阶层人的收入状况，规划建成若干居住区和建设不同档次的住宅，而且还在有关法律的制约下配套建设与人们日常生活有关的一切生活设施。

3.3京津冀地区的借鉴方面京津冀交通一体化的形成，也可以满足以上的三种变化：一是在京津冀地区的工业产业依托于科学的管理，产业逐步升级，工业生产不断地会向现代化方向发展。

目前京津冀地区的工业生产还存在效率低、污染严重等问题，而形成一体化后可以更好的进行规划，有更好的交通便利条件等，从而实现产业的升级。

二是促进了对城市的进一步改善。