2008年中国民航鸟击航空器事件数据分析报告

2008年中国机场回顾与展望2008年，是中国民航极为不平凡的一年。

一季度的1、2月份，我国南方数省发生了数十年不遇的雨雪冰冻灾害，造成了几十个机场关闭，中国民航克服重重困难，经受了考验；二季度，我国四川发生了新中国成立以来破坏性最强、波及范围最大的四川汶川大地震，在这次抗震救灾中，民航系统反应迅速，指挥果断，成效明显。

特别是西南民航各个单位表现很好，充分体现了“灾情就是命令，时间就是生命”，在抢救物资，运送伤员，保障专机等工作中，发挥了特殊的重要作用，经受了考验。

三季度，在保障奥运会和残奥会保障工作的重大考验中，中央领导指出：民航在奥运保障过程中：一是转变了服务理念，实现一大进步；二是保证了安全，实现了平安奥运；三是提高了服务质量，经得起奥运检验；四是投入大量资金，提升了综合保障能力；五是树立了国门形象，受到社会各界赞扬。

四季度，中国民航又面临金融危机的考验，这一考验还远没有结束。

2008年，我国机场三项指标发生了2003年“非典事件”以来的首次下降，全年旅客吞吐量约为20466万人次，增长4.6%；货邮吞吐量约为888.38万吨，增长6.1%；飞机起降434.12万架次，增长5.1%。

2008年，我国机场新增机场6个，原城市迁建机场2个，复航机场3个，2008年，我国机场旅客吞吐量超过1000万的机场10个（数量和排序与2007年相同）；旅客吞吐量为500万－1000万（不含）的机场11个（数量与2007年相同，但排序略有变化），旅客吞吐量为100万－500万（不含）的机场26个（数量与2007年相同）。

2007年旅客吞吐量超过100万的拉萨机场和九寨沟机场因政治动乱和自然灾害等原因，2008年均未达到100万，河北石家庄机场和北京南苑机场2008年旅客吞吐量首次超过100万，进入100万旅客吞吐量机场行列。

2008年东北地区机场三项指标增长情况在我国六大地区最好，东北地区旅客吞吐量增幅达12%，是我国六大地区中旅客吞吐量唯一达到两位数的地区，货邮吞吐量和飞机起降架次增幅也居我国六大地区前列。

一、引言鸟击事件是国际机场运营中常见的安全隐患之一、随着航空业的快速发展，航空器数量增多，鸟击事件的频率和影响也在逐渐增加。

为做好鸟击防范工作，保障航空安全，本报告将对我国国际机场年度鸟击防范工作进行评估，并提出改进措施。

二、鸟击情况统计通过对去年国际机场发生的鸟击事件进行统计和分析，得出以下数据：1.共发生鸟击事件100起，占所有安全事件的15%。

2.鸟击事件造成三起重大事故，15起轻微影响事故，占全部事故的30%。

3.机场为此进行了70起紧急迫降或备降，不仅对乘客产生影响，也给机场运营带来了损失。

三、鸟类环境研究1.对机场周边鸟类种类、数量进行了调查研究。

2.根据研究结果，评估了各种鸟类对飞行器安全的威胁程度。

四、鸟击事件原因分析1.缺乏有效的鸟类监测器材和鸟击事件预警系统。

2.机场周边环境存在大量吸引鸟类滞留的垃圾堆放、绿地管理不善等问题。

3.机场运行过程中缺乏对鸟类的有效驱逐措施。

4.人员培训不足，缺乏鸟击事件的处理经验和应急处置能力。

五、改进措施1.投资购买先进的鸟类监测器材和鸟击事件预警系统，提高对鸟击事件的监测和预警能力。

2.加强机场周边环境的管理，清理废弃物、垃圾堆放点，建设绿化带，减少吸引鸟类滞留的条件。

3.制订完善的对鸟类的驱逐措施，如利用声音、光线等手段有效驱逐鸟类远离机场。

4.加强员工培训，提高员工对鸟击事件的认识和处理能力，做到及时、有效的应对。

5.与相关单位合作，加强对鸟类迁徙规律的研究和预测，做好针对性的防范措施。

六、成果评估1.通过引入先进的鸟类监测器材和鸟击事件预警系统，我国国际机场鸟击事件的发现和处理能力得到大幅提升。

2.机场周边环境的管理得到改善，鸟类滞留情况明显减少。

3.应急处置能力得到提高，鸟击事件的处理更加迅速、有效。

4.鸟击事件数量和对机场运营的影响明显减少，保证了航空安全和顺畅运营。

七、结论与建议通过对我国国际机场年度鸟击防范工作的评估，我们可以看到在改进措施的实施下，鸟击事件数量和影响得到了有效控制。

学号**********飞行学院课程论文论文题目飞机鸟击事故分析课程名称飞行事故分析专业飞行技术班级2007级2班学生姓名王宁指导教师术守喜职称助教2011 年 6 月23 日飞机鸟击事故分析摘要：民用航空进入了高速发展期，保证民用航空的安全也就成了重中之重，然而鸟击却实实在在的存在着并且威胁着民航飞行的安全。

本文简要介绍了飞机鸟击的危害, 产生的原因及鸟情等。

并着重介绍了预防鸟击航空工业, 机场防止鸟击的方法措施。

关键词：鸟击；飞行事故；飞行安全1.引言飞机与飞鸟在空中相撞, 这样的撞击产生的事故称之为“鸟击”（Bird strike）, 鸟击是一种突发性又是多发性的飞行事故潜在征候, 一旦碰上, 往往会造成灾难, 直接威胁着空勤人员及旅客的生命安全, 造成意想不到的经济损失。

随着飞机的发明，人类与天空的主宰者——鸟类不可避免的产生了碰撞。

1912年飞行员卡尔·罗杰斯司驾机作飞行表演从北美洲飞往南美洲时与海鸥相撞,飞机坠海,驾驶员殉难, 这是世界首例飞机鸟击事件。

随着科学技术的不断进步，飞机逐渐由活塞式螺旋桨发动机过渡到涡轮喷气式发动机，速度不断加快，鸟击事件也发生的愈加频繁，恶性事故跌出。

1960年10月4日，英国的一架彗星号客机在美国波士顿与一群飞鸟相撞，飞机坠毁，机上72人有62人丧生；1962年11月23日一架子爵号在1800m撞天鹅坠毁，机上17人全部遇难，鸟击事件对飞行安全的影响终于引起了人们的关注。

绝大多数鸟类都有体形小、质量轻的特征，因而鸟击的破坏主要来自飞行器的速度而非鸟类本身的质量。

随着航空技术的发展，人造飞行器的速度不断提高，一些战斗机的速度可以达到十数倍音速，根据动量定理，一只0.45公斤的鸟与时速80公里的飞机相撞，会产生1500牛顿的力，与时速960公里的飞机相撞，会产生21.6万牛顿的力，高速运动使得鸟击的破坏力达到惊人的程度。

鸟击对飞行器的破坏与撞击的位置有着密切的关系，导致严重破坏的撞击多集中在导航系统和动力系统两方面。

2008年9月份民航动态分析中国民用机场协会顾问刘兆龙本期目录第一部分中国民航9月份动态一、9月份中国民航安全动态（一）9月份中国民航安全概况（二）9月份中国民航安全工作主要动态二、9月份中国民航重要动态上“三、、9月份中国民航发生的安全问题（一）9月份中国民航发生的飞行安全事件（二）9月份中国民航发生的空防安全事件（三）9月份中国民航发生的其它安全事件（四）9月份台港澳发生的安全事件第二部分中国民航机场9月份动态一、9月份中国民航机场数据分析二、9月份中国民航机场管理动态三、9月份中国民航机场建设动态四、9月份台港澳机场动态第三部分世界民航安全动态一、9月份世界民航航空安全动态综述二、9月份世界航空事故统计三、9月份世界民航航空器飞行事故资料（一）9月份世界民航发生的航空器有死亡飞行事故资料（二）9月份世界民航发生的航空器无死亡飞行事故资料四、9月份世界民航空防安全动态（一）9月份世界民航劫机炸机事件（二）9月份世界民航机场恐怖事件（三）9月份世界民航其它空防安全事件第一部分9月份中国民航动态一、中国民航9月份安全动态（一）2008年9月份中国民航安全概况2008年9月份，中国民航运输飞行实现了又一个安全月，使中国民航运输飞行保持了46个月的安全。

2008年中国民航安全飞行具体数据：2008年9月份，中国民航运输飞行共安全飞行约33万小时。

2008年1－9月份，中国民航运输飞行共安全飞行约291万小时。

截止2008年9月30日，中国民航运输飞行实现安全飞行约1275万小时，1409天，46个月，3年10个月，创运输飞行安全飞行小时数、天数和月份数的新纪录。

此前中国民航运输飞行的安全纪录是：1994年7月21日－1997年5月7日，全行业运输飞行共安全飞行270万小时，1022天，33个月，2年9个月。

（二）我国9月份安全工作主要动态1、胡锦涛总书记、温家宝总理对山西溃坝事故作出重要指示９月８日，山西省临汾市新塔矿业有限公司尾矿库发生溃坝事故。

民航不安全事件统计及波动特征分析摘要：随着我国民航事业的快速发展，各种飞行安全事故也有所增加，尤其在东航“3.21”事故发生之后，民航的安全问题更是引起了社会各界的广泛关注。

本文基于民用航空不安全事件的界定体系，对我国民用航空的现状展开了分析，并对我国民用航空不安全事件月度数据的波动特点展开了研究，旨在为推动我国民用航空事业的安全发展做出一份贡献。

关键词：民航；不安全事件；波动特征民用航空在我国综合性运输体系中占有举足轻重的地位，越来越多的人在有旅行、出差等需求时，选择航空出行的方式。

目前，我国已成为仅次于美国的民航大国，也将继续朝着民航强国的方向前进。

而安全是一切民航工作的根本，也是安全飞行的先决条件。

民用航空事业的安全，直接关系到民航工作者和乘客的生命安全，因此，做好民航安全管理是保证我国民航强国地位的核心工作。

1.民航不安全事件界定航空器的安全等级主要是根据航空器内的人员伤亡以及对航空器造成的损坏来确定的。

但由于各种自然原因导致的人员伤害和死亡，或藏匿在旅客和机组人员使用的范围以外，不含非法乘坐航班所造成的伤害和死亡。

民用航空事故迹象是指在航空器的运行中，在航空器的活动范围内发生的，与航空器有关，不构成事故，但会影响航空器的安全，可能对航空器构成威胁的状况。

民用航空事故表现可分为：航空器严重事故表现、航空器普通事故表现、航空器地面事故表现。

交通和航空行业的重大安全事件预警，是对运行中可能发生的严重安全事件的预警。

交通航空器常见的事故迹象，是指在运行期间发生的，但不能算为航空器主要故障的迹象。

交通部对“地面事故”的定义是在机场的活动范围内，飞机器在不运行的条件下受到损害。

通用航空事故征候，是指在执行飞行任务时，在操作中发生的一种事故征候。

2.民航不安全事件统计分析2010-2019年，我国民用航空运输机场的起降架次持续增加，航班数量也在不断地增长。

2020年，由于新型冠状病毒疫情的大面积暴发，严重影响了民众的航空出行，导致航空公司的航班数量急剧下降。

关于鸟击主要发生在“机场附近”的讨论崔振新;陆正;郑江萍【摘要】民航鸟击防范工作主要集中在机场鸟防责任区,但确切发生在责任区内的鸟击事故征候占鸟击事故征候总体的比例并不高.通过对中国民航和美国民航鸟击事故/事件数随高度分布的统计分析,发现有相当比例的鸟击事件(美国32.4％,中国44.6％)所发生的空间缺乏有效的风险缓解措施.指出了航空界通常意义上的“鸟击发生在机场附近”并不是机场工作人员能够采取措施有效防范鸟击的“机场附近”,提出开展高空鸟击防范研究的提议.【期刊名称】《中国民航飞行学院学报》【年(卷),期】2015(026)005【总页数】3页(P57-59)【关键词】鸟击;飞行高度;防范【作者】崔振新;陆正;郑江萍【作者单位】中国民航大学民航安全科学研究所天津300300;中国民航大学民航安全科学研究所天津300300;中国民航大学民航安全科学研究所天津300300【正文语种】中文1 问题的提出一提到鸟击和鸟击防范，人们自然把它与机场联系起来，鸟击主要发生在机场及其附近空域已经成为航空界的一种共识。

例如国际民航组织（ICAO）在2000 年鸟击分析报告中指出，90%的提供了撞击位置的鸟击发生在机场或机场附近。

为了加强鸟击防范工作，中国民航局发布了[2005]102 号文件，将机场鸟击防范工作的“责任区”确定为飞机起飞阶段高度100 m 以内或进近阶段高度60 m 以内的区域。

然而，当我们研读近年来的中国民航鸟击航空器事件分析报告时却发现，机场责任区的鸟击所占比例并不高。

2008 至2012 年5 年间中国民航共收到6 299 起鸟击事件[1-5]，其中发生在机场鸟防责任区的事件815 起，只占总数的12.9%；5年间鸟击事故征候共486 起，其中发生在机场鸟防责任区的事故征候为 32 起，只占总数的6.6%，详见表1。

考虑到在收集到的鸟击数据中大量数据没有明确飞行高度，我们特别分析了明确飞行高度的数据中机场鸟击防范责任区鸟击数据所占的比例。

中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究首先，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的发生情况进行统计分析。

根据相关数据，我们可以得到不同年份、不同地区、不同机型飞机鸟击事件的数量和趋势。

这些统计数据可以帮助我们了解飞机鸟击事件的分布情况和高发地区，并根据这些信息采取相应的防护措施。

此外，我们还可以统计分析不同季节、不同时间段、不同飞行高度等因素对飞机鸟击事件发生率的影响，以便针对性地采取防范措施。

其次，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的原因进行研究。

通过对鸟击事件的原因进行深入分析，我们可以找出造成鸟类与飞机碰撞的主要因素。

鸟击事件的原因可以包括：鸟类迁徙路径与飞机航线重合、飞机飞越鸟类繁殖地或栖息地、飞机周围环境吸引鸟类等。

在统计分析的基础上，我们还可以通过对飞机残骸、鸟类残骸和乘客遗骸的研究，了解鸟击事件对机体结构和乘客的危害程度，为改进飞机设计和安全措施提供依据。

第三，我们可以对中国民航飞机鸟击事件的预测和预防进行研究。

通过对鸟类种类、数量分布、迁徙规律等因素进行综合分析，我们可以预测鸟击事件的潜在风险区域和高发时段。

通过对飞机飞行路线和高度的调整，选择避开鸟类迁徙路径或高集中鸟类活动区域的航线，可以有效地降低鸟击事件的发生率。

此外，我们还可以研究和开发鸟类远离飞机的技术手段，如利用声音、光线、高频震动等方式驱散鸟类，提高飞机飞行安全性。

最后，我们可以通过与国际民航组织和其他国家的交流与合作，借鉴他们在鸟击事件统计分析与预防方面的经验和技术。

通过与其他国家的共同研究和合作，可以拓宽我们的研究领域和视野，为中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究提供更多的参考和依据。

在总结中，中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究对于改善飞机的设计和安全措施具有重要的意义。

通过深入分析飞机鸟击事件的发生情况、原因和危害程度，我们可以更好地预测和预防鸟击事件的发生，提高飞机的飞行安全性。

这需要政府、科研机构和民航公司等多方合作，共同致力于中国民航飞机鸟击事件的统计分析与研究。

鸟击分析报告1. 引言鸟击是指航空器与鸟类发生碰撞的现象。

虽然鸟击事件在航空领域相对较为罕见，但它却对航班安全构成了潜在风险。

本报告旨在对鸟击事件进行分析，以便更好地了解鸟击事件的影响和应对措施。

2. 鸟击事件的现状2.1 鸟击事件的频率根据国际民航组织（ICAO）的统计数据，每年全球范围内有数千起鸟击事件发生，其中约有20%会对航空器造成损害。

这些鸟击事件主要发生在飞行阶段的低空区域，特别是起降过程中最为频繁。

2.2 鸟击事件的影响鸟击事件对航空器的影响可分为两个方面：直接影响和间接影响。

直接影响主要表现为航空器外部结构的受损，如风挡玻璃的破裂、发动机叶片的损坏等。

这些受损对航空器的正常操作和飞行安全构成了潜在威胁。

间接影响主要体现在航班延误和取消上。

当发生鸟击事件时，航空公司需要对受损的航空器进行维修和检查，这将导致航班的延误或取消，给旅客和航空公司带来不便和经济损失。

3. 鸟击事件的原因3.1 鸟类的迁徙和集群行为鸟类的迁徙和集群行为是导致鸟击事件的一个重要原因。

鸟类在迁徙和集群过程中通常会形成大规模的鸟群，这些鸟群容易与航空器的飞行路径交叉，增加了鸟击的风险。

3.2 鸟击事件发生的地点根据统计数据，大部分鸟击事件发生在某些特定地点，如水域附近的机场和林地周围的机场。

这些地点的特点是吸引了大量的鸟类，增加了鸟击事件的概率。

3.3 鸟击事件发生的时间鸟击事件在一年中的某些时间段更为频繁，特别是在迁徙季节和繁殖季节。

这些时期鸟类的数量和活动都会增加，导致鸟击事件的发生率上升。

4. 鸟击事件的分析方法4.1 鸟类追踪技术通过使用雷达、红外线传感器等技术，可以对鸟类进行追踪，了解它们的迁徙和群集行为。

这些信息可以帮助航空公司预测鸟类在飞行路径上的活动，并采取相应的措施避免鸟击事件的发生。

4.2 鸟类的生态学研究对鸟类的生态学研究可以揭示鸟类与航空器之间的相互作用机制。

通过了解鸟类在不同季节和地点的活动规律，可以更好地预测鸟击事件的发生，并采取相应的防范措施。

民航鸟击案例总结引言民航鸟击是指飞机在飞行过程中与鸟类相撞或被鸟类击中的情况。

鸟击事故对飞行安全造成了严重威胁，不仅会损坏飞机的机身和发动机，还可能导致飞行员失去对飞行的控制，从而引发严重的事故。

为了提高对民航鸟击事故的认识和理解，本文将以一些真实的案例为例，总结民航鸟击事故的发生原因和应对措施，以期进一步加强对鸟击事故的防范和控制。

案例分析案例一：美国“哈德逊河奇迹”2009年1月15日，美国航空1549号航班在起飞不久后，在纽约上空遭遇了一群加拿大雁的袭击。

飞机失去了双发动机的动力，飞行员在紧急情况下选择在哈德逊河上迫降成功，所有乘客和机组人员幸存。

这个事件被称为“哈德逊河奇迹”，但也暴露了鸟击事故对飞行安全的威胁。

案例二：香港国际机场香港国际机场位于一个临海湿地附近，丰富的鸟类资源使得鸟击事故在该机场频繁发生。

几起鸟击事故中，有的导致飞机机身受损严重，有的则导致发动机无法正常工作。

机场管理部门采取了一系列的措施，如安装鸟除器、改造湿地环境等，有效减少了鸟击事故的发生。

案例三：北京首都国际机场北京首都国际机场也面临着鸟击事故的威胁。

近年来，该机场在跑道周边的湿地区域进行了绿化工程，吸引了大量的候鸟在此栖息。

然而，候鸟的存在对航班起降安全构成了威胁。

机场管理部门积极采取了措施，如安装鸟除器、加强巡逻等，保障了航班的安全运行。

鸟击事故的发生原因鸟类迁徙鸟类具有规律的迁徙行为，往往在春季和秋季飞越航线附近的区域。

这时候，飞机与鸟类的相遇几率就会大大增加。

鸟类栖息地一些机场周围的湖泊、河流、农田和森林等自然环境成为鸟类的栖息地。

这些栖息地的存在吸引了大量的鸟类，增加了鸟击事故的风险。

鸟类活动习性某些鸟类在特定时间和地点活动频繁，例如巡航高度恰好与低空飞行的飞机相同，或在机场附近觅食等。

这些活动习性使得鸟击事故的发生更加可能。

鸟击事故的应对措施机场管理措施•安装鸟除器：机场可以设置鸟类远离设备，如声音发生器、灯光装置等，以吓跑鸟类，减少鸟击事故的发生。

民用航空器飞行事故调查规定（CCAR－395）民航总局令第93号（2000年7月19日公布）目录第一章总则第二章事故调查的组织第三章事故调查员第四章通知第五章事故调查第六章事故调查报告第七章附则第一条为规范民用航空器飞行事故调查工作，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条和国务院《特别重大事故调查程序暂行规定》第二章、第三章的有关规定，制定本规定。

第二条本规定适用于中国民用航空总局（以下简称民航总局）和地区民用航空管理机构（以下简称地区管理机构）负责组织的对民用航空器飞行事故（以下简称事故）的调查及相关工作。

参加国务院或者国务院授权部门组织的事故调查工作的单位和个人，可以参照执行本规定。

第三条事故调查的目的是查明发生事故的原因，提出保障安全的建议，防止同类事故再次发生。

事故责任的追究按照国家的其他有关规定办理。

第四条事故调查应当遵循下列基本原则：（一）独立调查原则。

事故调查应当独立进行，任何单位和个人不得干扰、阻碍调查工作。

（二）客观调查原则。

事故调查应当坚持实事求是的原则，客观、公正、科学地进行，不得带有主观倾向性。

（三）深入调查原则。

事故调查应当查明事故发生的直接原因，事故发生、发展过程中的其他原因，并深入分析产生这些原因的因素，包括航空器设计、制造、运行、维修和人员训练，以及政府行政规章和企业管理制度及其实施方面的缺陷等。

（四）全面调查原则。

事故调查不但应当查明和研究与本次事故发生有关的各种原因和产生因素，还应当查明和研究与本次事故的发生无关，但在事故中暴露出来的或者在调查中发现的，在其他情况下可能对飞行安全构成威胁的所有其他问题。

第五条事故等级按照《民用航空器飞行事故等级》（GB14648－93）确定。

第六条事故调查的组织工作按照下列规定进行：（一）由民航总局负责组织调查的事故包括：1．国务院授权民航总局调查的特别重大飞行事故；2．外国民用航空器在我国境内发生的事故，但由国务院或者国务院授权其他部门组织调查的除外；3．运输飞行重大飞行事故；（二）由地区管理机构负责组织调查在所辖地区范围内发生的下列事故：1．通用航空重大飞行事故和一般飞行事故；2．运输飞行一般飞行事故；3．民航总局授权地区管理机构组织调查的其他事故。

空难事故分析1997南航5.8空难事件经过情况2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场;21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近;21：17与塔台建立联系。

塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”;21：18：07机组报告“已建立盲降”;21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。

在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常;21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。

复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示; 21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。

塔台告诉已让其它飞机避让; 21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让;21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。

接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”;21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

现场勘察(1)第一次由南向北着陆[1]。

进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。

距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。

距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。

距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。

距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。

距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。

以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。