川藏铁路雅安至林芝段工程设计对策深化研究

与其他路段相比分析雅林铁路我们都知道国内这十多年来一直都在大力建设铁路交通的基础网络，而且有多条铁路都是投资千亿以上、建设技术与难度都号称世界第一的大项目大工程，比如已经通车多年的青藏铁路和2020年通车的格库铁路、2021年通车的川藏铁路拉林段等等，这些线路都是建设难度非常高，都要经过高原的高寒地带与地势复杂的崇山峻岭，被称为是“最难建的铁路”。

新建雅林段铁路是川藏铁路的其中一部分，川藏铁路分为三段进行建设，即成都至雅安段、雅安至林芝段与拉萨至林芝段组成。

其中成雅段与拉林段已经分别于2018年和2021年建成通车，目前雅安至林芝段也已经于2020年开工建设。

根据规划，雅林段将会起于四川省的雅安市，依次途经天全县、泸定县、至甘孜藏族自治州康定市、火夹仲村、新都桥镇、雅江县、红龙乡、理塘县、措普沟景区附近的毛垭坝、巴塘县后，进入西藏自治区内，再经贡觉县、扩达乡、到昌都市，经夏里乡、多吉乡、到林芝市的波密县、再由鲁朗镇经过，直至林芝市与已经通车的拉林段相连接。

这段线路全长大约1011千米，预计工期十年之久，计划2030年左右完成通车。

初期投资就达两三千亿之多，是国内铁路界数一数二的大项目，而且雅林段线路也是川藏铁路全线最艰难的一段。

因为处于高原地带，施工环境非常恶劣，要克服高原缺氧、地震频发、风沙荒漠、雷雨雪霜等等极端高寒的地理环境和气候问题。

难怪这条铁路也称之为继青藏铁路后的又一条进藏“天路”！那么我们为什么要投巨资建设这么一条铁路呢？因为我们都知道，西藏自治区和新疆一带都是地广人稀的省区，很多朋友就会问，投资那么大还耗时那么久才建成，会不会亏损过大了等等问题。

事实上，这条线路可不单只是货运和客运这么简单，你打开地图你就会发现，这条铁路对于国防建设来说是至关重要的，可以直接沟通规划建设中的滇藏铁路通往西南至中东部地区，向西又可以和青藏铁路拉萨至日喀则等铁路相连接，可直接通往西北地区和边境口岸。

各规划中与在建中的线路全部贯通后，会和已有的铁路组成中国西部互联互通的强大交通路网。

饔览n o w le d g e雅万高铁全线首座千米以上隧道顺利贯通a11月15日，雅万高铁7号隧道顺利贯通。

这是雅万高铁全线贯通的第四座隧道，也是贯通的首座千米以上的隧 道，标志着雅万高铁建设取得又一重要进展。

雅万高铁7号隧道由中国中铁股份有限公司雅万高铁项 目经理部一分部负责施工，隧道全长1 285m ，洞身经过处 为黏土、泥岩、安山岩，最大埋深77.4 m ，V 级围岩占比 达80%, 30m 以下埋深占比93%。

自开工建设以来，工程 技术人员根据地段特点，采用了三台阶临时仰拱开挖法、 三台阶临时横撑开挖法、CRD 开挖法等多种工法，保证了 施工进度和施工安全。

雅万高铁项目是中国高铁全系统、全要素、全生产链 走出国门的‘'第一单也是"一带一路'’倡议的标志性工 程。

雅万高铁建成通车后，从雅加达至万隆的列车运行时 间将由现在的3个多小时缩短至40 min 左右。

（据中国国家铁路集团有限公司）扶贫农产品登上高铁列车B11月以来，菌小宝猴头菇、香菇等6类“栾川印象系列农产品，先后登上中国铁路郑州局集团有限公司担当 值乘的182列高铁列车。

这是该局集团公司落实消费扶贫、 拓展栾川农产品销售渠道的一项具体措施。

2018年以来，铁路持续加大栾川消费扶贫力度，以 "大包装进食堂、小包装上高铁、精包装入展柜”为目标，发挥站车广告、车载视频、“两微’’平台等铁路行业宣传 资源优势，线上线下双向发力，拓展营销渠道，提升栾川 县域农产品知名度。

郑州局集团公司在郑州东、洛阳、洛 阳龙门等站无偿提供核心广告位，在高铁列车上循环播放 "奇境栾川"旅游推介视频，累计为栾川节约推介宣传费用1 800多万元。

近2年来，铁路部门先后在北京、郑州等地 召开13场次栾川县特色农产品暨旅游推介会，50余家单位 铁路职工食堂与栾川县农产品生产销售企业签订了购置协 议，74款栾川农产品在铁路销售平台推广，近2万名铁路 职工到栾川开展"到村游、到村购”活动，累计购买价值2 000余万元的农产品。

川藏铁路电气化工程面临的挑战和对策思考 邓云川，林宗良DOI：10.19587/ki.1007-936x.2019z.002川藏铁路电气化工程面临的挑战和对策思考邓云川，林宗良摘 要：作为缺乏有力电网支撑的复杂大坡道高原山区高标准电气化铁路，川藏铁路电气化工程外部电源系统总体薄弱，需要大规模配套建设，牵引供电系统方案应与外部电源系统方案紧密衔接，整体化研究，一体化实施；电气化工程所处环境非常严酷，需要对电气设备绝缘开展分析、研究、论证，确定合理的绝缘海拔修正系数，并开展电气绝缘配合方案的相关研究论证；工程实施条件非常困难，对电气化系统方案的简约化、集成化、紧凑化等提出了很高的要求；技术要求非常特殊，对牵引变电所供电能力、电源备用方式、大坡道分相处理方案、变电设备适应性、接触网安全性和可靠性等诸多方面提出了极为特殊的要求。

此外，上述问题和困难交织叠加相互作用，构成了更为复杂的需求和挑战。

本文围绕上述需求和挑战，结合川藏线具体情况进行论述和分析，以目前开展的相关工作为基础，经过思考和深化提出解决方案和对策思路。

关键词：川藏铁路；建设方案；牵引供电系统；工程实施条件困难；对策Abstract: The external power supply system for Sichuan-Tibet railway electrification project, a high standard plateau and mountain electrified railway, which is lack of support of powerful supporting power grid and is of steep slope, is weak in the whole, and requires large scale supporting construction. The traction power supply system scheme shall be closely connected to the external power supply system scheme, require integrated study and integrated implementation;the railway electrification engineering locates in a very severe environment, which requires the development of analysis, study, illustration on electrical equipment so as to determine the insulation altitude correction coefficient, and require to develop relative study and illustration of electrical insulation coordination; the most difficult engineering implementation conditions bring forward higher requirements on simplicity, integration and compactness of electrification system scheme; most severe technical requirements bring forward most special requirements on several aspects of traction power supply capability, power supply reservation mode, disposal scheme for phase break setting on steep slope, adaptability of substation equipment, safety and reliability of OCS. Moreover, the intersecting and disposing of the above mentioned problems from more complicated demands and challenges. The paper, centering on the above mentioned requirements and challenges, connecting to the illustration and analysis of the actual situations of Sichuan-Tibet railway line, with the relative work implemented at present as the basis, the resolution schemes, counter measures and ideas are put forward after profound consideration.Key words: Sichuan-Tibet railway; construction scheme; traction power supply system; difficult conditions for engineering implementation; counter measures中图分类号：U221 文献标识码：A 文章编号：1007-936X(2019)z-0005-070 引言川藏铁路雅安至林芝段沿线山高谷深，地形艰险、地质复杂、气候特殊，具有“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”“敏感的生态环境”4大环境特征。

)11藏铁路雅安-林芝段岩溶隧道钻爆施工技术研究＜伟、谢文璐、熊波中国葛洲坝集团市政工程有限公司摘要：岩溶是川藏铁路主要工程地质问题之一，通过对岩溶地质条件、主要工程地质问题及影响分析、超前地质预报、主要对策等进行研究，为川藏铁路工程建设提供参考。

关键词：川藏铁路；岩溶；发生条件；预测方法；对策1项目概况川藏铁路雅安一林芝段线路，隧道设计长度中岩溶约占5.81%。

岩溶在隧道施工中表现出来的工程地质问题主要是突水、突泥、顶板溶洞充填物陷落冒顶、底板塌陷、洞室淹没等，对施工安全、质量、进度、成本等有较大的影响，必须要预先研究，以便在施工中采取可靠措施。

2岩溶的定义岩溶是指水对可溶性岩石，以碳酸盐岩为主，局部尚有硫酸盐岩、卤化物岩等进行以化学溶蚀作用为特征并包括水的机械侵蚀和崩塌以及物质的携出、转移和再沉积的综合地质作用，以及由此产生现象的统称。

3岩溶对隧道施工的影响隧道施工可能对相对稳定岩溶系统的诱发而引起不良后果，发生岩溶地质灾害。

隧道开挖使得地下水排泄有了新通道，破坏了岩溶地质原有补给循环系统，加速了径流循环，同时也促进了地下水对岩体的改造作用。

深埋隧道由于水头压力高，这种力学改造作用尤为显著。

对于深埋的岩溶系统来说，一般未贯通岩溶管道都有一定的隔水层，如粘土层或粉砂泥岩层。

如果在隧道施工过程中，破坏了隔水层，使得地下水向隧道方向排放，在水头很大，补给丰富的情况下，就会对隧道施工造成巨大危害。

更有甚者，如果补给源连通了地表水系，会造成地表水源枯竭,不仅对隧道工程施工造成严重影响，而且也会造成环境地质灾害。

动水压力作用能够使岩体裂隙面上的充填物发生变形和位移，导致裂隙再扩展，可能使高水压岩溶管道连通，在特殊地质构造条件下，造成重大涌水、突泥事故，给隧道施工带来重大损失。

图1溶洞及掌子面塌方4岩溶区隧道施工的主要工程地质问题及影响分析4.1岩溶水对隧道施工安全的影响文献对岩溶隧道突涌水事件统计分析表明：在隧道涌水小于1X lOV/d时，_般不会对隧道造成很大危害，当隧道涌水大于lxiow/d时，则会有较大的危害；因此，将危害隧道的岩溶突涌水按单13个涌水量的大小划分为四级：Q^lXlOV/d的，为一般型突涌水；lXlO^/tKQWSXlO^W/d的，为大型突涌水；SXlOV/cKQ^lOXlOW/d的，为重大型突涌水；Q^OXlO^/d的，为特大型突涌水。

)11藏铁路雅安-林芝段岩爆隧道钻爆施工技术研究谢文璐、熊波、＜伟、谭登国中国葛洲坝集团市政工程有限公司摘要：川藏铁路雅安-林芝段隧道存在大量构造应力高度集中的地质环境，发生岩爆的可能性较高。

通过对岩爆发生条件、预测方法及主要对策进行研究，并类比类似工程实际施工进度，对川藏铁路雅安-林芝段隧道钻爆法施工进度提出预测，为川藏铁路工程建设提供参考。

关键词：川藏铁路；岩爆；预测方法；对策；进度指标1项目背景川藏铁路雅安一林芝段，沿线山高谷深，线路六上六下，为典型高寒、高海拔、大高差和强烈构造作用地质背景，地质复杂、岩型多样。

其中隧道工程共72座，线路总长851.321km,岩爆地段约占36.4%。

岩爆问题是隧道施工的主要工程地质问题之一，占比大，对施工影响较大，必须分级釆取对应措施。

2岩爆分级标准施工中遇到的岩爆一般分为4个等级：(1)轻微岩爆现象：发出声音，掉落小的碎片；岩石内部有小的爆裂、撞击，发出爆裂声。

该等级的岩爆对施工影响较小，但会影响隧道的轮廓尺寸，增加隧道底部的清轻量，增加喷混凝土工程量。

(2)初级岩爆现象：压力引起岩石剥落厚度达到5cm的岩片，出现尘云。

该等级的岩爆对隧道的初期支护有一定的破坏性，导致钢筋网和钢筋排发生变形。

(3)中等岩爆现象：在没有支护的区域，隧洞拱腹或掌子面由于应力引起的岩石掉落或裂开；大块不规则岩石掉落，伴随着大量噪音。

该等级的岩爆可能造成设备损坏和人员伤害。

(4)剧烈岩爆现象：巨响伴随岩石爆炸；隧道拱腹突然出现岩块掉落冲击并伴随巨响(支护和未支护区域均有发生);该等级岩爆产生的后果是支护结构可能被损坏(喷射的混凝土产生裂缝，顶部锚杆断裂，钢拱架变形等)，对钻爆法的施工可行合计L>30km 20km<L<30km 213.196250.967851.32115km<L<20km126.76310km<L<15km155.4554km v L<10km■67.95-1km<L<4km■30.314Lslkm16.67702004006008001000线路总长(km)■Lslkm4km<Lil0km■15km<L<20km■L>30km■lkm<L<4km■ 10km<L515km■20km v Li30km图1雅安一林芝段隧道工程分布情况性带来挑战。

川藏铁路高地应力软岩大变形隧道施工方法分析吴军国，高飞（中铁四局集团第二工程有限公司，江苏苏州215000）作者简介：吴军国（1979$），男，湖南衡阳人，毕-于北京交通大铁道工程本科，，高级工程师；专—方向：1下工程施工。

;册嗥»:酣：中图分类号：U455.4文献标识码:A文章编号：（007-7359（202/）03-0140-06DOI：10.16330/ki.1007-7359.2021.03.069!引言川藏铁路是国家"十三五”重大建设项目计划中的重中之重，是西藏自治区对外运输通道的重要组成部分，是引导产业布局、促进沿线国土开发、整合旅游资源的黄金通道。

规划建设川藏铁路对西藏、四川乃至中国西部经济社会发展具有重大而深远的意义。

川藏铁路雅安至林芝段地貌形态主要受青藏高原地貌隆升的影响，总体地势西高东低。

为我国地势第二梯度的四川盆地过渡到第三梯度的青藏高原，地势急剧隆升抬起，为典型的“V”形高山峡谷地貌，具有“三高、两强”的典型地质特征,表现为：高烈度地震、高地应力、高地温，强烈发育多样化地质灾害、强烈发育深大断裂，造就了川藏铁路极为复杂的宏观地质环境。

高地应力软岩大变形隧摘要：文章依托川藏铁路项0%1应力软5大789道工程，通过对川藏铁路沿线1质条件分析,结合川藏铁路施工JK及软5大78EM管理研Q。

对9道不同等级高1应力软5大78段采取YZ预留78量、长'锚杆相结H、多层支护体系、早高强喷射混凝土、衬rs后设置消能缓冲层等措施综,对类似工程施工具有一定的借鉴意义。

关键词：川藏铁路；高1应力；软5大78；施工技术道通常具有围岩变形量大、变形速率高、变形持续时间长等特点，部分地段甚至出现初支变形破坏、钢架扭曲、侵限拆换等现象，给设计和施工带来极大的困难。

隧道施工中高地应力作用下软岩大变形段的安全、快速、有效治理，一直被誉为“世界性难题”，是决定川藏线建设成败的关键因素。

川藏铁路依法推进建设方面的意见与建议一、前言川藏铁路是我国重要的铁路建设项目之一，其建设对于促进西部地区经济发展、加强内陆地区与沿海地区的联系以及提高我国铁路运输能力具有重要意义。

然而，由于川藏铁路穿越的地形复杂、气候恶劣、环境脆弱等因素，其建设面临着巨大的困难和挑战。

为了保障川藏铁路依法推进，本文将从政策法规、环境保护、安全管理等方面提出意见和建议。

二、政策法规方面1.加强立法工作针对川藏铁路建设中存在的特殊性和复杂性问题，应加强相关立法工作。

在现有法律基础上，制定专门的川藏铁路建设管理条例或规定，明确各项管理措施和责任分工，并严格按照相关规定执行。

2.完善政策体系应当完善相关政策体系，为川藏铁路建设提供全方位支持。

例如，在资金上给予适当补贴；在税收上给予优惠政策；在土地征收上尽量减少对农民的不利影响等。

三、环境保护方面1.加强环境评估川藏铁路建设需要经过大量的土地征收和工程建设，这将对周边环境造成一定影响。

因此，在建设之前应进行全面的环境评估，明确各项环保措施，并严格按照相关规定执行。

2.实施生态补偿为了保护川藏铁路沿线生态环境，应当实施生态补偿机制。

例如，在土地征收过程中，应优先选择未破坏生态环境的土地，并对已破坏的土地进行恢复和修复；在工程建设中，应采用尽可能少破坏生态环境的方式进行施工。

四、安全管理方面1.加强施工安全管理由于川藏铁路穿越的地形复杂、气候恶劣，因此在施工过程中存在一定风险。

为了确保施工安全，应加强现场管理和监督，并配备专业的安全管理人员。

2.加强运营安全管理川藏铁路建成后将成为我国重要的物流通道之一，其运营安全至关重要。

应加强列车运行管理，确保列车安全运行；加强设备维护和管理，确保设备正常使用；建立完善的应急预案，做好各种突发事件的应对工作。

五、总结川藏铁路建设是一项重要的国家战略，其建设需要克服许多困难和挑战。

为了保障川藏铁路依法推进，我们需要加强政策法规制定和执行、加强环境保护和安全管理等方面的工作。

川藏铁路工程建设安全面临的挑战与对策一、引言川藏铁路是连接成都和拉萨的一条非常重要的铁路，是中国西部地区的主要交通干线之一。

该铁路建设自从开始以来，一直存在很多的问题，尤其是安全问题，给建设工作带来了很大的困扰。

本文将从多个角度来讨论川藏铁路工程建设面临的安全挑战，并提出对策。

二、工程建设存在的安全挑战2.1 自然环境带来的风险川藏铁路的建设工作，地理条件相当复杂。

由于该地区地处青藏高原，海拔较高，气候条件比较恶劣，并且存在很多的自然灾害，如山洪、滑坡、泥石流、地震等。

这些自然因素会给整个项目的建设工作带来很大的风险，尤其是运营期间，可能对铁路运行产生很大的影响。

2.2 隧道工程带来的风险川藏铁路的建设工程中，需要架设很多的大型隧道，隧道工程是整个建设项目的重头戏。

然而隧道的建设工程会面临很多的风险，如岩溶、地下水、泥石流、地震等，这些风险有时会导致整个隧道建设工程的延误，使项目的进度受到影响。

2.3 施工现场安全问题川藏铁路的建设工作需要用到很多大型施工设备和很多的施工人员，这些施工设备和工人安全问题是一个很大的挑战。

在建设工作中，常常会出现施工人员受伤或事故等问题，严重的可能导致整个建设计划的停顿和延误。

三、对策3.1 提前预测并制定应对措施针对自然灾害和工地安全事故等问题，川藏铁路建设部门应制定针对性的措施，例如在工程建设前，应先进行全面的安全评估和实地勘察，以制定应对自然灾害的应急预案，以适时发现和预测自然灾害并实行预测。

同时，在建设过程中，应随时对工程建设现场进行安全检查，发现问题及时整改，保障施工工人安全。

3.2 加强设备使用安全培训川藏铁路建设工程部门应对施工人员进行设备使用安全培训，提高施工现场管理水平。

同时，在使用施工设备的过程中，加强对设备的维护和保养，确保设备的正常使用，降低设备维修和故障带来的延误和安全问题。

3.3 增强建设团队协作能力川藏铁路建设工程需要很多协作的团队，包括设计团队、施工团队、监理团队等。

新建铁路川藏线至林芝段隧道施工控制测量施工方案1、编制说明1.1、概述新建铁路川藏线至林芝段站前工程LLZQ-8标段第四项目经理部起点位于林芝地区朗镇巴热村，经堆巴村、沿S306省道前行，于林芝地区朗镇路村终止。

线路穿越雅鲁藏布峡谷地带，三跨雅鲁藏布江，线路全长6.69正线公里。

1.2、工程概况新建铁路川藏线至林芝段站前工程LLZQ-8标段第四项目经理部管段共设计两座隧道，分别为则弄隧道、朗镇二号隧道。

则弄隧道全长865m,进口里程D4K256+150,出口里程D2K257+015,单线隧道,隧道最大埋深138m,位于朗县与山南县之间。

设计纵坡为5.0‰/420m、-7‰/445m的单面下坡,轨面高程3150.613～3149.598m。

本隧道曲线段位于R=1600m右偏曲线上。

朗镇二号隧道全长2652m,进口里程DK260+236,出口里程DK262+888,单线隧道,隧道最大埋深305m,位于朗县与山南县之间。

设计纵坡为-3.8‰/284m、-9.5‰/2368m 的单面下坡,轨面高程3148.232～3124.884m。

本隧道进口端228.597m位于R=1600的左偏曲线上、洞身段2048.798m位于R=1600m的右偏曲线上,出口端112.246位于R=1600m 的左偏曲线上。

1.3、编制依据2、隧道控制测量总体思路为保证隧道的准确贯通，本着先总体后碎步的原则，首先在隧道沿线建立精密控制网，覆盖全隧道，使隧道的洞控制测量或中线测量总体受控。

为便于隧道施工测量和满足洞外导线点精度要求，项目部除布设的CPI和CPII控制点外分别在每座隧洞口单独布设三～四个加密控制点，当控制点经过公司精测组GPS复测并经过精密平差后的数据满足隧道洞口控制要求时取用。

在洞外GPS控制网的基础上，根据洞口施工情况，在洞口设置2个洞口投点作为洞外、洞的联系测量，洞口投点和洞外GPS控制网点组成小三角形或四边形进行边角测量，并达到相应等级边角网的精度要求，以提高地下网精度。

【铁路改革发展】着力提升国家重大工程的经济社会综合效益①----关于川藏铁路建设的几点思考陈光②唐志红③周贤永④刘凤⑤（西南交通大学，四川成都610031）［中图分类号］F270.3［文献标识码］B［文章编号］1006-8279（2020）04-0050-04习近平总书记在中央财经委员会第三次会议上明确指出：“规划建设川藏铁路，对国家长治久安和西藏经济社会发展具有重大而深远的意义，一定把这件大事办成办好”。

川藏铁路是继青藏铁路之后，涉及铁路建设和运维全领域、全生命周期系统性难题于一体的国家重大“超级工程”，除了工程层面“显著的地形高差”“强烈的板块活动”“频发的山地灾害”“敏感的生态环境”等四大特点外，面对这一世纪性超级工程，要思考的不仅仅是工程建设本身的创新与突破问题，更需要将宏大工程建设置于中国社会大转型历史背景中，将川藏铁路建设、运营的顶层设计与党的十九大报告所明确的乡村振兴战略、科教兴国战略、人才强国战略、创新驱动发展战略、区域协调发展战略、可持续发展战略和军民融合发展战略有效耦合，充分体现政策宏观协调作用，激发工程性正外部作用，从长计议，全面提升川藏铁路工程的系统效益*一、站点设计与沿线城市空间发展战略相匹配，助推沿线新型城镇化建设和经济高质量发展高铁新城是我国大规模推进高铁建设之后，众多地方政府在既有城市发展本来就不充分的背景下，希望借助高铁站建设大搞城市扩张的产物，其结果最终催生了众多的高铁“空城”“鬼城”*国家发展改革委、自然资源部、住房城乡建设部和中国铁路总公司2018年联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》,主要就是要遏制“大跃进”式的高铁新城建设*就川藏铁路而言，除成都以外，沿线城市城镇化率都普遍偏低*2018年雅安常住人口城镇化率46.85%，而西藏2018年常住人口城镇化率仅31%（拉萨2018年常住人口城镇化率53%）。

川藏铁路线分为三段，分别是成康铁路、康林铁路、拉林铁路，起于四川成都，途径四川蒲江、、康定、理、&进西、都、八宿县邦达镇、林芝、山南，最终到达西藏拉萨*除了成都以外，沿线没有大城市，既有城市体发展和城市建设不&站点位置的选择应该尽可能靠近城市，切忌借“川藏铁路”建设之机扩张城市。

2020年12月第4期葛洲坝集团科技总第136期丿I臟铁路拉萨至林芝段施工关键技术谢文璐、熊波、＜伟、谭登国中国葛洲坝集团市政工程有限公司摘要：川藏铁路拉萨至林芝段项目地质条件复杂，桥隧比高达75%,该项目攻克了炭质绢云千枚岩地层软岩大变形隧道施工、粗砂卵石土浅埋覆盖层暗挖隧道施工、高原峡谷大直径水中群桩基础筑岛法施工等技术难题，形成了一系列施工技术成果，为高海拔、高寒地区、复杂地质条件下新建川藏线川藏铁路(雅安至林芝段)开工建设提供了宝贵经验。

关键词：炭质绢云千枚岩；浅埋覆盖层；软岩大变形；筑岛法1工程概况川藏铁路拉萨至林芝段项目为中国“十三五”规划重点工程，是西藏境内第一条电气化铁路，设计时速160km/h,全线桥隧总长占线路总长近75%,预计2021年开通运营。

拉林铁路起于西藏自治区拉萨站，沿拉萨河而下，经贡嘎转向东，经山南、朗县、米林，跨越雅鲁藏布江到林芝站，全长433千米。

全线47座隧道中，有14座高风险隧道，6座万米特长隧道。

其中，LLZQ-7标段起止里程为DK203+980—D3K230+703,全长26.7km,位于西藏自治区加查县境内。

主要施工内容包括：路基工程长度&2km,土石方工程量37万m3；站场2座，土石方工程量98万n?；桥梁工程特大桥共9座9235.53m,大桥1座276.35m,中桥］座101.47m,小桥］座26.3m；框架涵、圆管涵、渡槽共计331.2加；隧道工程3座共8905m,轨道工程无祚道床铺轨8040m。

2炭质绢云千枚岩地层软岩大变形隧道施工技术2.1技术重难点隧址区范围内覆盖层主要为第四系全新统坡残积层的粉质黏土，风积粉系土，崩坡积的碎石土，下伏基岩为上三叠统的朗杰学群的姐德秀组二段炭质绢云千枚岩与变长石英粉砂岩不等厚互层，一段炭质、粉砂质绢云千枚岩夹变长石石英粉砂岩。

炭质绢云千枚岩遇水软化，易发生软岩大变形，开挖过程中洞壁岩体有剥离，位移极为显著，甚至发生大位移，持续时间长，不易成洞。

MAIN LINE RAILWAY 干线铁路52世界轨道交通2020.12总投资3600亿，中国川藏铁路迎来新进展！◎ 本刊记者 戚亮11月8日，川藏铁路（雅安至林芝段）开工动员大会在北京和川藏铁路控制性工程色季拉山隧道、大渡河特大桥三地，以视频连线的方式同时进行。

中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤在大会上传达习近平主席的重要指示，为川藏铁路工程建设指挥部揭牌，宣布川藏铁路（雅安至林芝段）开工建设。

这次开工的雅安至林芝段，是川藏铁路最后开工的一段，雅林段的开工标志着川藏铁路的“另一只靴子终于落地了”。

之所以这么说，是因为近十年来，川藏铁路反复走进新闻，成为我们关注的热点。

总投资3600亿，中国川藏铁路迎来新进展！川藏铁路是一条连接我国四川省与西藏自治区的快速铁路，呈东西走向，是青藏铁路后的第二条进藏“天路”。

川藏铁路可以分为三大路段，分别是成都至雅安，雅安至林芝，林芝至拉萨。

成都至雅安段已于2018年12月28日开通运营；林芝至拉萨段也与2014年底开工，预计明年建成通车。

即将开工的雅安至林芝段铁路，海拔落差超过4000米、桥隧比超过80%、板块活动强烈、山地灾害强烈、生态环境脆弱，是川藏铁路中施工难度最大的路段。

据了解，雅安至林芝段新建正线1011公里，全线共设26座车站，配套成都、林芝运营保障基地；该项目估算总投资约3198亿元，其中征地拆迁费用67亿元。

根据发改委此前批复的内容，川藏铁路成雅段总投资为41.65亿元，拉林段总投资为366亿，加上雅安至林芝段的3198亿，川藏铁路总投资超过3600亿。

事实上，整条川藏铁路的建设难度都是难以想象，因为这里穿越的是我国乃至全世界山脉峰岭最密集的地区，其地质构造之复杂，地形地貌之多样，地表起伏之落差，起伏波折之繁多，在全世界都绝无仅有，于是也有外国网友称我国的川藏铁路应改名为“川藏过山车”。

曾有西方工程师认为建造川藏铁路在100年内也难以实现，但从目前的进度来看，不出10年我国就能实现川藏铁路通车。

38交通科技与管理规划与管理0　引言 自古以来，西藏的交通问题就是制约西藏发展的一个重大问题。

早在新民主主义时期，孙中山就在其撰写的《实业计划书》中提到要修建川藏铁路，并划出了拉萨至成都铁路的大致走向和范围，甚至把建设川藏铁路纳入了建国方略，且在新中国成立之初经济异常困难的情况下，中央也挤出大量人力物力修建川藏公路，为18军进军西藏驻守边防提供不可或缺的后勤保障。

[1]现如今习近平总书记在其主持召开的中央财经委员会第三次会议上，也决定全面启动川藏铁路的建设，并提出建设川藏铁路是贯彻落实新时代党的治藏方略的一项重大举措，对维护国家统一、促进民族团结、巩固边疆稳定以及推动西部地区特别是川藏两省区的经济社会发展具有十分重要的意义，进一步明确了川藏铁路建设的重要性和必要性。

然而由于川藏铁路沿线地形地质气候条件复杂和生态环境脆弱，建设工程需要面对崇山峻岭、地形高差、地震频发、季节冻土、山地灾害、高原缺氧以及生态环保等难题，这对于川藏铁路的建设运营无疑造成了极大阻碍，而如何理清建设难点并采取措施有效应对是急需解决的问题。

目前关于川藏铁路建设有不少学者都进行了相关的研究，但大多集中于专业技术层面的研究改进与探讨，少部分从川藏铁路建设环境去对建设过程中存在的现实问题进行梳理分析，因此本文希望进行川藏铁路建设难点的全面分析并针对这些难点的应对策略进行探讨并提出建议。

1　川藏铁路建设的意义 川藏铁路是中国境内一条连接四川省与西藏自治区的快速铁路，呈东西走向，东起四川省成都市、西至西藏自治区拉萨市，是中国国内第二条进藏铁路，也是中国西南地区的干线铁路之一。

规划和建设川藏铁路对国家长治久安和西藏经济建设发展具有高度的现实意义和战略意义。

1.1　现实意义 从历史上来看，山南是西藏古老文明的主要发源地，大量传统的寺庙遗址和古迹遍布这个区域。

而此次川藏铁路再次选择山南这条线，从雅鲁藏布江南岸布局线路走向，而不是北面较远的公路线布局，这在一定程度上对推动沿线古老文明的发展有着巨大的现实意义。

第39卷第5期2020年10月中国岩溶Vol.39No.5Oct.2020CARSOLOGICASINICA川藏铁路雅安至林芝段水文地质条件初探程洋，王永，杨妍妨（中国地质科学院岩溶地质研究所/自然资源部岩溶生态系统与石漠化治理重点实验室，广西桂林541004）摘要：以川藏铁路雅安至林芝段勘察设计和施工建设的实际需求为导向，以遥感地质学和水文地质学原理为理论指导，采用人机交互解译与遥感信息计算机自动提取相结合的技术方法，开展了路线两侧各15km 范围内的1∶5万水文地质遥感解译工作，初步查明了勘察区的水文地质条件，为川藏铁路雅安至林芝段勘察设计提供基础水文地质资料，有效地支撑服务了川藏铁路的建设。

关键词：川藏铁路；水文地质；遥感中图分类号:P627；P641.7文献标识码:A文章编号:1001-4810（2020）05-0753-09开放科学（资源服务）标识码（OSID ）：0引言规划建设川藏铁路是促进民族团结、维护国家安全、巩固边疆稳定的需要，是促进西藏经济社会发展的需要，是贯彻落实党中央治藏方略的重大举措。

川藏铁路是国家干线铁路上海至拉萨快速通道的重要组成部分，其中成都至雅安已通车运营，林芝至拉萨段已开工建设。

雅安至林芝段东起四川雅安市，向西经天全、泸定、康定、雅江、理塘、巴塘后跨过金沙江进入西藏自治区境内，尔后经贡觉、昌都、八宿、波密至林芝，正线长度约1000km 。

横跨中国第一阶梯与第二阶梯，穿越四川盆地边缘山前丘陵区、中高山区（横断山脉）、高原区及高原高山峡谷区（青藏高原），翻越二郎山、折多山、高尔寺山、沙鲁里山、芒康山、他念他翁山、伯舒拉岭和色季拉山等众多山脉，跨越大渡河、鲜水河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江、帕隆藏布江、尼洋河等诸多河流。

路段总的地势西南高东北低，路线最高海拔4400m ，海拔落差3000多米，地形落差极大，其中泸定至康定段，直线距离只有50km ，海拔高差达到2000多米。

Journal of Engineering Geology工程地质学报1004-9665/2021/29(2)-0307-19黄勇，孟祥连，胡卸文，等.2000.雅安至林芝交通廊道重大工程地质问题与对策研究[J]・工程地质学报，29（2）:307-325.doi：10.13544/j. cnki.jeg.200/-0120Huang Yong,Meng Xianglian,Hu Xiewen,et al.2221.Major eggikeering geological problems ank countermeasures along traffic corridor from Ya'an to Nyingchi[J].Journal gf Engigeering Geology,29（2）:307-324.doe:10.13544/ii.jeg.2021-0122雅安至林芝交通廊道重大工程地质问题与对策研究*黄勇①②孟祥连①②胡卸文③张利国④王哲威⑤杜世回①②张文忠①②陈兴强①②罗锋①②（①中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043,中国）（②陕西省铁道及地下交通工程重点实验室，西安71/043,中国）（③西南交通大学地质工程系，成都614202,中国）（④川藏铁路有限公司，林芝860100,中国）（⑤中铁二院工程集团有限责任公司，成都614031,中国）摘要随着西部大开发的推进,雅安至林芝地区的交通工程将会陆续规划建设。

作为现今世界上地形地貌最复杂、构造活动最强烈的地区之一，规划的川藏铁路交通廊道将跨七江穿八山、地形高差十分显著。

分析研究表明，在高海拔、大高差、构造运动强烈、地壳快速隆起、河流急速下切的特殊地质背景下。

交通廊道研究区呈现三高两强的地质特征:高烈度地震、高地应力、高地温及强烈发育深大活动断裂和强烈发育多样化地质灾害。

在内外动力地质作用下形成了高位崩塌滑坡、冰川泥石流、岩屑坡、岩堆、冰湖溃决及链生灾害等地表地质问题；在内动力地质作用下形成深大活动断裂、高烈度地震、高地温、高地应力岩爆和软岩大变形等深部地质问题。

复杂地质条件下隧道设计理论与方法田四明1，黎旭2，刘大刚3，4，王伟1（1.中国铁路经济规划研究院有限公司，北京100038；2.中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都610031；3.西南交通大学土木工程学院，四川成都610031；4.西南交通大学交通隧道工程教育部重点实验室，四川成都610031）摘要：针对川藏铁路隧道工程面临的复杂地质条件，基于现有研究成果，对大变形、岩爆、高地温和活动断裂带等特殊地质条件下隧道设计理论与方法进行总结分析。

通过调研分析得出，目前我国隧道建造技术较为先进，基本满足川藏铁路隧道工程建设需要。

通过川藏铁路隧道工程建设实践和验证，将进一步提升我国应对极端复杂环境条件下隧道建设的能力，丰富和完善我国复杂地质条件下隧道设计理论与方法。

关键词：川藏铁路；隧道工程；复杂地质；设计理论；设计方法；支护结构中图分类号：U455文献标识码：A文章编号：1001-683X（2020）12-0043-08 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2020.12.0430引言川藏铁路雅安—林芝段隧道工程穿越板块活动强烈的横断山区，不良地质问题十分突出，面临高地应力硬岩岩爆、高地应力软岩大变形、高地温、活动断裂等一系列重大复杂地质问题，修建难度极高［1］。

复杂地质条件下隧道工程已成为制约川藏铁路顺利建设的瓶颈问题。

对不良地质条件下的隧道设计理论与方法已有相关研究，随着工程地质条件愈加复杂，亟须革新设计理论与方法的适应性。

虽拉林、兰渝、成兰等［2-3］铁路建设积累了一定的修建经验，但仍存在一定问题，如隧道支护拆换、衬砌开裂等问题，目前尚未形成针对性较强的设计方法；相关学者［4-6］对岩爆防控开展了大量研究，已经形成了部分成果，但多集中于机理、预测评价、发生规律、防护措施等方面，实际工程支基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目（P2019G001、P2019G038）第一作者：田四明（1972—），男，正高级工程师。

成铁科技2019年第2期善，完全可以替代手工台账。

今年计划给各站配齐一体化手持机，实作考试可以现场打分上传，改变以往靠纸质填记、逐级上交、职教科扫描，再在电脑上逐条录入的繁琐程序，实现了手持机自动处理，大大减轻了科室负担。

腾出时间和精力，就要实践重心下沉要求，要严格按计划开班，尽力压缩段级办班次数，培训原则上按照年度计划执行，不随意增加办班，尽量送教下站，现场办班，实现学中干、干中学，学习和实作紧密结合。

今年1-2月我们已举办了2期现场办班，如今年《集装箱运输管理规则》修订，货运部门在征求职教意见后，改段上集中培训为科室到3个集装箱办理站现场培训，大大减少了职工往返时间和培训费用，培训效果也更好。

同时，职教科在转换角色后，也有意识地增加现场检查次数，做到了每月全覆盖，通过检查，面对面地纠正车站在职教中的问题，促进了一线对职教的重视和管理的规范化。

3.3努力提升教学质量。

几年来，通过集团公司的帮助和段自筹费用，我们在提升段、站两级职培基地软硬件建设上有了长足进步。

不仅建成了段职培实训基地、远程电视电话系统，还给各站配齐了网考系统、音视频设备、投影仪、仿真系统等多种设备，多媒体教学已具备基础。

在软件上，电子课件、事故动漫等也有了丰富的积累，还建立了网上职工教育直播平台，职工对标准化作业视频、非正常应急处理、事故案例的学习更加生动具体。

但硬件的提升只是辅助手段，关键还是在人。

下一步我们将加强兼职教师和技教员、业务辅导员的培养，提高他们的授课技巧。

加强教案和考试的实用性、准确性的审查考核。

要着力于实作，继续补强实训设备，充分利用各种仿真系统对职工进行实作培训，在月考和实作中加大应急处置内容，以考促学，通过不断演练、考试，让职工熟练掌握应急处理方法，破解应急处理这一职教难题。

对师傅不够的问题，职教与劳资统筹协调，采取分批学习方式，尽量按照规定一个师傅带徒弟数不超过2个。

高职名职工带徒弟的方式虽然合规，但并不提倡，仍要通过劳资对人员合理安排，分散培养，统一调配，尽量做到均衡。