下载文档原格式
汽车行业分析报告3篇“汽车，就是四个轮子，两个沙发，再加一个铁壳子。
”互联网汽车的开场似乎没那么光彩，甚至夹杂着一些草莽习气，可在质疑、试错、淘汰之后，时间也总能沉淀出几家佼佼者。
跟我来一起看看关于汽车行业的分析吧!汽车行业分析报告(一)一、汽车物流定义汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。
广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。
汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。
二、汽车物流行业特点:1、技术复杂性保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。
2、服务专业性汽车生产的技术复杂性决定了为其提供保障的物流服务必须具有高度专业性:供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。
3、高度的资本、技术和知识密集性汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。
三、汽车物流行业的现状及发展据中国汽车工业协会统计，中国2023年汽车产销量分别为1379、1万辆和1364、5万辆，同比增长48、3%和46、15%，标志着中国在2023年一举超过美国，成为全球汽车业产销双双夺冠。
从刚刚出炉的2023年1-4月数据显示，汽车产销611、8万辆和616、6万辆，同比增长63、8%和60、5%，据此预测，中国2023年中国汽车产销量将达到1700万辆，产量分析图如下图所示。
中国汽车物流业的巨大发展潜力1、汽车物流业市场发展空间增长快我国汽车2023年的保有量为4975万辆，2023年达到6300多万辆，到2023年底，最晚2023年就能达到7500万辆的规模。
汽车产业链及配套模式分析一、汽车产业的产业链概述汽车产业链相对较长，其主要由五大部分构成（图5）。
以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业；向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务；此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。
如果从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易（物流、贸易、金融）占3/5。
图5：汽车产业链结构（一）整车制造业整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。
对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图6所示。
图6：汽车制造业构成（二）汽车零部件制造业汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数达到7000个~8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。
在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%~80%。
如果我们从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类：1．零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。
目前，金属零部件所占比重约60~70%，非金属零部件约占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。
从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。
2．按零部件使用用途分类，可分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，各自所占比重决定于汽车产量和保有量，以及汽车维修量的多少。
从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20。
3．按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他（一般用品、装载工具等）。
各自所占比重，因车型不同而定（附件三）。
以一日本统计资料为例，各类的构成如下表。
汽车行业供应链分析——-—-商管Z081 XXX 学号084307 中国汽车工业己经历了半个多世纪的发展历程，发生了翻天覆地的变化。
经过了50年的创业、成长、高速增长和市场变化，目前虽然和发达国家还有一定差距，但有着良好的发展前景，同时面临着诸多的挑战,如何通过技术创新、管理创新来实现汽车强国是中国汽车行业所面临的重大问题。
一、汽车业供应链体系结构，我们按物流在供应链中的作用的分类即供应、生产、销售、回收，我们对汽车行业的供应链进行分析1、材料供应。
目前中国汽车制造企业所采用的原材料主要有两种途径,一种是来自国外原材料供应商的进口原材料，一种是由本土原材料供应商自行开发的国内原材料。
由于我国汽车工业发展与发达国家比较相对落后，自主开发设计车型的能力较弱,因此在引进国外各品牌的车型的时候很多的国外的原材料供应商也相继进入中国，例如Basell和Exxon都是国外有名的大型原材料生产厂家.为了适应生产采购国际化的趋势和日益激烈的市场竞争，国外的原材料供应商也实现生产本地化战略的成本.2、汽车行业生产体系Jrr供货系统。
J1T(Just In Time）最初为日本丰田公司提出并应用，并取得了意想不到的成果。
J1T是一种生产方式，其核心是消减库存,直至实现零库存，同时又能使生产过程顺利进行.这种观念本身就是物流功能的一种反应，而Jrr应用于物流领域，就是指要将正确的商品以正确的数量在正确的时间送到正确地点。
在此过程中，无论是生产者、供应商还是物流配送中心或零售商,均应对各自的下游客户的消费需要作精确的预测，以把握其需求的变化。
Ⅱs供货系统。
JISOust—In．Sequence）供货系统是在Jn’的基础上发展而成，即将物料按装配顺序排列好送到生产线。
JIS供货系统要求生产系统的流程化和均衡化。
生产流程化是按生产汽车所需的工序从最后一个工序开始往前推，确定前面一个工序的类别,并依次的恰当安排生产流程，根据流程与每个环节所需库存数量和时间先后来安排库存和组织物流。
新能源汽车产业链投资机会与风险分析在当今全球经济向绿色可持续发展转型的大背景下，新能源汽车产业正以惊人的速度崛起。
这一产业的蓬勃发展不仅改变了人们的出行方式，也为投资者带来了一系列新的机遇与挑战。
新能源汽车产业链涵盖了从原材料供应、电池生产、整车制造到充电设施建设等多个环节。
每个环节都蕴含着独特的投资机会，但同时也伴随着相应的风险。
首先，我们来看看原材料供应环节。
锂、钴、镍等金属是新能源汽车电池的重要组成部分。
随着新能源汽车市场的不断扩大，对这些原材料的需求持续增长。
投资相关的矿产开采和加工企业可能会带来丰厚的回报。
然而，原材料价格的波动是一个不容忽视的风险。
国际市场供求关系的变化、政策调整以及地缘政治等因素都可能导致价格的大幅波动，从而影响企业的盈利能力。
电池生产是新能源汽车产业链中的关键环节。
电池技术的不断进步，如能量密度的提高、充电速度的加快以及成本的降低，推动了新能源汽车的普及。
投资具有领先技术和大规模生产能力的电池制造商有望获得可观的收益。
但同时，电池行业竞争激烈，技术更新换代迅速，如果企业不能跟上技术发展的步伐，就可能被市场淘汰。
此外，电池生产过程中的环保问题也日益受到关注，如果企业不能满足严格的环保标准，可能会面临高额的罚款和整改成本。
整车制造环节同样充满机遇。
一些传统汽车制造商积极转型，加大对新能源汽车的研发和生产投入；同时，也涌现出了一批新兴的新能源汽车品牌。
成功的整车制造企业往往能够凭借品牌影响力、产品质量和市场份额获得丰厚的利润。
然而，这个环节的投资风险也较高。
汽车行业本身具有较高的资金和技术门槛，新进入者面临着巨大的竞争压力。
市场需求的不确定性、产品质量问题以及供应链管理的复杂性都可能对企业的经营造成不利影响。
充电设施建设是新能源汽车产业链中的重要配套环节。
随着新能源汽车保有量的增加，对充电设施的需求也日益迫切。
投资充电桩运营商和相关设备制造商具有较大的发展潜力。
但目前充电设施建设面临着布局不合理、利用率低等问题，企业需要在选址和运营模式上进行精准的规划，以降低投资风险。
汽车供应链金融为汽车产业蓬勃发展增添了动力。
伴随汽车保有量增加、新消费群体崛起、金融政策利好，金融与汽车产业的结合发展前景广阔，契合时代机遇。
本文运用PEST分析法，对我国汽车供应链金融行业所处的宏观环境进行定性分析。
从政治、经济、社会与技术角度梳理其特征及影响，为汽车供应链金融优化提供指导思路和参考方案。
1 相关概念1.1 供应链金融模式供应链金融主要有三大融资模式：应收账款融资模式、融通仓融资模式和保兑仓融资模式[1]。
随着国内国际经济双循环目标的提出，供应链金融作为产融结合的创新服务模式，受到多个国家政策层面的鼓励。
2021年的政府工作报告中专门提出要“创新供应链金融服务模式”，6月底央行发文、落实尽职免责制度，便利供应链金融服务中小微企业。
1.2 汽车供应链金融模式汽车供应链金融即围绕汽车生产运作活动价值链开展的融资服务，重要环节包括以制造为核心的生产环节和下游的流通环节。
生产环节的融资方一般为零部件供应商，因为制造公司处于优势地位，中小微零部件企业受自身体量限制资金压力较大。
该环节以应收账款为主要方式，具体业务包括保理、商票贴现、订单融资和应收账款融资。
流通环节融资主体为经销商，在进行整车采购和库存融资运作活动时需要资金款项支持，具体融资方式包括存货质押融资、汽车合格证质押、回购担保等。
2 政治法律环境2.1 发展规划2019年11月发改委在《关于推动先进制造业和现代服务业深度融合发展的实施意见》首提完善汽车制造和服务全链条体系，强调汽车供应链融资服务将为产业链升级持续赋能。
2020年6月，政府印发《关于进一步强化中小微企业金融服务的指导意见》，将基础的应收账款融资上升至供应链金融服务思想，极大地提高了重视度，为汽车行业等小微企业予以政策支持，缓解融资压力，经营状况得到改善，实现业务转型和产品创新。
银保监会于2020年11月出台《关于促进消费金融公司和汽车金融公司增强可持续发展能力、提升金融服务质效的通知》，通过放宽拨备监管指标，提供多方融资渠道，盘活借贷资金等系列支持措施，缓解汽车金融企业资本压力并降低金融安全风险。
新能源汽车产业链的优化与发展策略方案第一章：引言 (2)1.1 研究背景 (2)1.2 研究目的与意义 (3)第二章：新能源汽车产业链概述 (3)2.1 新能源汽车产业链定义 (3)2.2 新能源汽车产业链结构分析 (3)2.3 新能源汽车产业链发展现状 (4)第三章：新能源汽车产业链上游优化策略 (4)3.1 电池原材料产业优化 (4)3.1.1 提升资源保障能力 (4)3.1.2 提高原材料品质 (5)3.1.3 优化产业链协同 (5)3.2 电机电控产业优化 (5)3.2.1 提升电机功能 (5)3.2.2 完善电控系统 (5)3.2.3 推广高功能电机制造技术 (5)3.3 充电设备产业优化 (6)3.3.1 提高充电设备技术水平 (6)3.3.2 完善充电基础设施布局 (6)3.3.3 优化充电服务模式 (6)第四章：新能源汽车产业链中游优化策略 (6)4.1 整车制造产业优化 (6)4.1.1 提升研发创新能力 (6)4.1.2 完善生产管理体系 (6)4.1.3 加强品牌建设 (7)4.2 零部件产业优化 (7)4.2.1 提升零部件产品质量 (7)4.2.2 培育核心竞争力 (7)4.2.3 加强产业链协同 (7)4.3 车联网产业优化 (7)4.3.1 提高车联网技术成熟度 (7)4.3.2 完善商业模式 (8)4.3.3 加强产业链整合 (8)第五章：新能源汽车产业链下游优化策略 (8)5.1 销售与服务产业优化 (8)5.1.1 建立多元化销售渠道 (8)5.1.2 提升售后服务质量 (8)5.1.3 加强品牌建设 (8)5.2 回收利用产业优化 (8)5.2.1 完善回收体系 (9)5.2.2 提高回收技术水平 (9)5.2.3 拓展回收市场 (9)5.3 新能源汽车推广与应用 (9)5.3.1 完善政策体系 (9)5.3.2 优化公共交通领域 (9)5.3.3 加强基础设施建设 (9)5.3.4 培育消费市场 (9)第六章：新能源汽车产业链政策与法规优化 (10)6.1 政策体系完善 (10)6.1.1 建立健全政策体系框架 (10)6.1.2 加大政策扶持力度 (10)6.1.3 加强政策宣传与解读 (10)6.2 法规制度创新 (10)6.2.1 完善新能源汽车产业链相关法规 (10)6.2.2 创新监管模式 (10)6.2.3 强化法规执行力度 (10)6.3 政策与法规的实施与监督 (11)6.3.1 建立政策与法规实施协调机制 (11)6.3.2 加强政策与法规执行的监督 (11)6.3.3 定期评估政策与法规效果 (11)6.3.4 创新政策与法规宣传方式 (11)第七章：新能源汽车产业链技术创新与研发 (11)7.1 产业链技术创新方向 (11)7.2 产学研合作模式 (11)7.3 研发投入与激励机制 (12)第八章：新能源汽车产业链人才培养与引进 (12)8.1 人才培养机制 (12)8.2 人才引进政策 (13)8.3 人才激励机制 (13)第九章：新能源汽车产业链国际化发展 (13)9.1 国际市场分析 (13)9.2 国际合作与交流 (14)9.3 走出去战略 (14)第十章：结论与展望 (15)10.1 研究结论 (15)10.2 存在问题与挑战 (15)10.3 发展前景与展望 (15)第一章：引言1.1 研究背景全球能源危机和环境问题日益严重，新能源汽车产业作为一项重要的战略新兴产业，逐渐成为各国竞相发展的焦点。
进入宝马、奔驰、沃尔沃、雷诺供应链！这条产业链，背后什么逻辑？今天我们要研究的这个赛道，属于我们的汽车产业链研究系列报告。
这个领域，对产业链至关重要，是发动机五大核心零部件之一。
首先，当市场对汽车的关注度全部聚焦在新能源汽车上时，其实，每年有95%以上的汽车仍使用的是燃油发动机；其次，在全球精细化分工的趋势下，BBA系豪华车的核心零部件已经逐步国产化。
再次，这个零部件的优劣，直接关系到汽车的驾驶体验。
在这条产业链上，有这么一家细分龙头，上市至今表现较为低调，直到近期披露半年报数据，营业收入同比增长6.31%，净利润同比增长30%。
业绩超预期之下，拉出涨停。
并且，自2月初低点以来，其已经稳步上涨接近50%。
图：股价（单位：元）来源：WIND它，就是福达股份。
本案通过持续在曲轴市场深耕，成功进入宝马、奔驰、沃尔沃、雷诺日产、上汽通用、康明斯等国际厂商的供应链。
2019年，其营业收入为15.15亿元，净利润为1.33亿元，毛利率为24.22%、净利率为8.80%，ROE为6.69%。
2020年半年报，其营业收入为8.03亿元，同比增长6.31%，净利润为0.89亿元，同比增长30%，ROE为4.09%。
看到这里，在做研究之前，几个值得我们深思的问题来了：1）曲轴作为发动机五大核心零部件之一，影响本案收入的核心驱动力，到底在哪？2）除了商用车和乘用车之外，还有哪些高端制造市场对曲轴需求较大，本案是否有布局？3）在前期的波动之后，如今现在的估值，到底是贵了？还是便宜了？今天，我们就以福达股份入手，来研究汽车零部件行业的估值建模逻辑。
对于相关行业，之前我们研究过的，还有福耀、宁德、上汽、吉利、继峰等，可订阅我们的“核心产品一：专业版报告库”，获取之前我们做过的研究报告、部分重点案例EXCEL财务模型，以及数十个行业的深度研究，深入思考产业本质。
—01 —███████龙头，模式▼本案成立于2000年，2014年登陆上交所，主营业务为汽车、工程机械、农机、船舶等动力机械发动机曲轴、离合器、螺旋锥齿轮、精密锻件和高强度螺栓等，控股股东为福达集团，持股比例69.28%，实际控制人为黎福超，持股比例73.31%。
汽车行业汽车产业链优化第1章汽车产业链概述 (4)1.1 汽车产业链定义及组成 (4)1.2 汽车产业链发展现状与趋势 (4)1.3 汽车产业链优化的重要性 (4)第2章汽车产业链上游分析 (5)2.1 零部件供应商市场分析 (5)2.1.1 零部件市场概述 (5)2.1.2 主要零部件供应商分析 (5)2.1.3 零部件市场发展趋势 (5)2.2 原材料供应商市场分析 (5)2.2.1 原材料市场概述 (5)2.2.2 主要原材料供应商分析 (5)2.2.3 原材料市场发展趋势 (5)2.3 汽车产业链上游技术创新与趋势 (5)2.3.1 技术创新概述 (5)2.3.2 零部件技术创新分析 (6)2.3.3 原材料技术创新分析 (6)2.3.4 汽车产业链上游趋势分析 (6)第3章汽车产业链中游分析 (6)3.1 汽车制造商市场分析 (6)3.1.1 市场规模与增长趋势 (6)3.1.2 市场竞争格局 (6)3.1.3 市场细分与目标客户 (6)3.2 汽车组装与制造技术 (6)3.2.1 汽车组装技术 (6)3.2.2 制造技术发展趋势 (6)3.2.3 技术创新与产业升级 (7)3.3 汽车产业链中游的竞争格局 (7)3.3.1 产业链上下游关系 (7)3.3.2 企业竞争策略 (7)3.3.3 政策环境与行业壁垒 (7)3.3.4 国际竞争与合作 (7)第4章汽车产业链下游分析 (7)4.1 汽车销售市场分析 (7)4.1.1 销售规模与增长趋势 (7)4.1.2 销售结构分析 (7)4.1.3 市场竞争格局 (7)4.2 汽车后市场服务概述 (7)4.2.1 维修与保养市场 (7)4.2.2 汽车零部件市场 (8)4.2.3 汽车用品市场 (8)4.3 汽车产业链下游的商业模式 (8)4.3.1 传统汽车销售模式 (8)4.3.2 互联网汽车销售模式 (8)4.3.3 汽车金融与租赁市场 (8)4.3.4 汽车后市场服务模式创新 (8)第5章汽车产业链优化策略 (8)5.1 汽车产业链协同优化 (8)5.1.1 优化产业链内企业合作关系 (8)5.1.2 构建汽车产业链协同创新平台 (8)5.2 汽车产业链垂直一体化 (9)5.2.1 垂直一体化概述 (9)5.2.2 垂直一体化优化策略 (9)5.3 汽车产业链水平一体化 (9)5.3.1 水平一体化概述 (9)5.3.2 水平一体化优化策略 (9)第6章供应链管理优化 (9)6.1 供应链管理概述 (9)6.2 供应链采购优化 (9)6.2.1 采购策略优化 (9)6.2.2 采购成本控制 (10)6.3 供应链库存优化 (10)6.3.1 库存管理策略 (10)6.3.2 库存协同管理 (10)第7章汽车产业链技术创新 (11)7.1 新能源汽车技术发展 (11)7.1.1 电池技术突破 (11)7.1.2 驱动电机技术进步 (11)7.1.3 电控系统技术创新 (11)7.2 智能网联汽车技术发展 (11)7.2.1 智能驾驶技术 (11)7.2.2 智能网联系统 (11)7.2.3 信息安全与隐私保护 (11)7.3 汽车轻量化技术发展 (11)7.3.1 新材料应用 (12)7.3.2 结构优化与设计创新 (12)7.3.3 制造工艺改进 (12)第8章汽车产业链政策与环境分析 (12)8.1 政策对汽车产业链的影响 (12)8.1.1 政策背景与现状 (12)8.1.2 政策对产业链各环节的影响 (12)8.1.3 政策对产业链优化的作用 (12)8.2 环境保护与汽车产业链优化 (12)8.2.1 环保政策对汽车产业链的影响 (12)8.2.2 绿色制造与汽车产业链 (12)8.2.3 环保技术创新与汽车产业链优化 (13)8.3 汽车产业链可持续发展 (13)8.3.1 可持续发展理念在汽车产业链中的应用 (13)8.3.2 汽车产业链绿色供应链建设 (13)8.3.3 产业协同与汽车产业链可持续发展 (13)8.3.4 汽车产业链未来发展趋势 (13)第9章汽车产业链风险与挑战 (13)9.1 汽车产业链上游风险分析 (13)9.1.1 原材料价格波动风险 (13)9.1.2 供应商依赖风险 (13)9.1.3 技术创新风险 (13)9.2 汽车产业链中游风险分析 (13)9.2.1 产能过剩风险 (14)9.2.2 竞争压力风险 (14)9.2.3 政策法规风险 (14)9.3 汽车产业链下游风险分析 (14)9.3.1 消费需求下降风险 (14)9.3.2 经销商网络风险 (14)9.3.3 售后服务风险 (14)9.3.4 二手车市场风险 (14)第10章汽车产业链未来发展趋势与建议 (14)10.1 汽车产业链全球化发展 (14)10.1.1 全球汽车产业链现状分析 (14)10.1.2 汽车产业链全球化发展趋势 (14)10.1.3 我国汽车产业链在全球产业链中的地位与机遇 (14)10.1.4 推动汽车产业链全球化发展的策略与措施 (14)10.2 汽车产业链数字化转型 (14)10.2.1 数字化技术在汽车产业链中的应用 (15)10.2.2 汽车产业链数字化转型趋势 (15)10.2.3 数字化转型对汽车产业链的影响 (15)10.2.4 促进汽车产业链数字化转型的政策建议 (15)10.3 汽车产业链绿色化发展 (15)10.3.1 绿色发展理念在汽车产业链中的应用 (15)10.3.2 汽车产业链绿色化发展现状与挑战 (15)10.3.3 汽车产业链绿色化发展趋势 (15)10.3.4 推动汽车产业链绿色化发展的政策措施 (15)10.4 汽车产业链优化建议与展望 (15)10.4.1 优化汽车产业链结构，提升产业链竞争力 (15)10.4.2 加强产业链上下游企业协同，提高产业协同效率 (15)10.4.3 发挥引导作用，完善产业链政策体系 (15)10.4.4 深化国际交流合作，推动汽车产业链全球化发展 (15)10.4.5 加快数字化转型和绿色化发展，助力汽车产业链升级 (15)第1章汽车产业链概述1.1 汽车产业链定义及组成汽车产业链是指在汽车生产过程中，从上游原材料供应、零部件制造，到整车组装，再到下游的销售、服务及回收利用等各个环节所形成的完整产业体系。
新能源汽车产业链分析摘要：新能源汽车是绿色经济发展的方向之一，也是我国政府着力打造新能源发展战略的有机组成部分。
目前大部分研究都在对新能源汽车理论上的一些分析，没有从微观方面做深入研究。
本文从整个新能源汽车产业链出发，通过对新能源汽车产业链上、中、下游的分析，提出新能源汽车发展改善之举，期许能对新能源汽车的发展做出绵薄之力。
关键词：新能源汽车产业链完善引言1、新能源汽车产业链概述新能源汽车产业链是在传统汽车产业链的基础上增加了电池行业（包括上游的资源开采）以及电机、电控系统。
新能源汽车产业链的核心是动力电池，目前广泛认为锂电池比镍氢电池更适合驱动汽车。
稀土永磁电动机及控制系统是新能源汽车产业链的重点，发展前景十分广阔。
充电站等基础设施以及售后服务体系的建设是新能源汽车产业链中关键一环，不完善的配套设施将严重阻碍新能源汽车的产业化发展。
目前，混合动力汽车技术相对来说比较成熟，对电池要求并不高，没有达到纯电动汽车的要求，因此仅镍氢电池就能很好的满足其要求。
但是混合动力汽车并不能完全解决环境及能源问题，所以只能是一个过渡性的产业技术。
因此，发展纯动力的汽车产业技术和燃料电池的开发就成为关键。
新能源汽车是一个复杂的产品系统，新能源汽车直接相关的产业链环节包括新能源汽车的核心部件的电池，电机、电控等组成展开，并逐步延伸至上游的锂、稀土资源及下游的配套设施、销售等。
新能源汽车产业链概况如图1：2、新能源汽车产业链可行性第一，能源危机的需要。
全球能源资源越来越紧缺已经是一个不争的事实，各国之间都为了摆脱都能源的依赖，不得不开发新的资源，这就让新能源的开发迫在眉睫。
而我国每年成品油的消耗中，汽车所占成品油消耗总量的60%，所以改变传统汽车的驱动方式，降低汽车的耗油量，将对我国能源安全问题起到保驾护航的作用。
第二，绿色低碳经济的需要。
随着越来越严重的环境污染，汽车尾气所释放出来的二氧化碳占到空气污染的18%，面对油价的持续高升和全球温室效应增加的严峻形势，社会需要大家积极发展低碳产品和相关技术，特别是自2022哥本哈根世界气候大会上，我国政府承诺要在2022年时达到碳排放比在2022年减少45%的目标，不但体现了我国走低碳经济发展模式，也让新能源汽车上升为国家战略。
新能源汽车产业链上下游业务模式分析随着环保和可持续发展的需求日益增加，新能源汽车的需求也随之快速增长。
新能源汽车产业链上下游业务模式的分析对于了解新能源汽车产业链的运作机制以及行业未来的发展趋势具有重要意义。
本文将对新能源汽车产业链上下游业务模式进行分析。
1. 上游业务模式：零部件供应和技术研发上游业务模式主要涵盖新能源汽车的核心技术研发和零部件供应。
新能源汽车的核心技术包括电池技术、电动机技术、电控技术等方面的研发。
各大汽车制造商通过自主研发或与科研机构合作，开展相关技术的研究和开发，以提高新能源汽车的性能和可靠性。
同时，零部件供应链的建立对于新能源汽车的生产至关重要。
新能源汽车的核心部件包括电池、电机、电控系统等。
各大汽车制造商需要与电池、电机、电控系统等相关企业建立合作关系，以保证零部件的供应质量和稳定性。
此外，新能源汽车产业链上游还涉及到其他零部件，如轮胎、座椅等，也需要与相关供应商进行合作。
2. 中游业务模式：整车制造中游业务模式主要涵盖新能源汽车的整车制造。
这其中包括生产线的建设、组装、质量控制等环节。
整车制造商需要投入大量的资金和人力资源来建设新能源汽车的生产线，并确保生产线的高效运作。
同时，整车制造商还需要进行组装工作，将各个零部件组装成完整的爱奇艺。
质量控制是中游业务模式中不可忽视的一环，只有确保产品质量，才能提升消费者对新能源汽车的认可度。
3. 下游业务模式：销售与服务体系建设下游业务模式主要涵盖新能源汽车的销售和服务体系建设。
销售渠道的建设对于新能源汽车的推广和普及至关重要。
汽车制造商需要与经销商、4S店等建立合作关系，将产品推向市场，并为消费者提供购车咨询、售后服务等支持。
此外，新能源汽车的用户也需要充电设施的支持，充电桩的建设与电力公司、政府等的合作，以提供方便快捷的充电体验。
4. 产业链协同合作模式新能源汽车产业链的上下游业务模式在实际运作中需要各环节之间的协同合作。
产业链运行机制模型研究一、产业链运行机制模型研究报告1. 产业链与产业链运行机制的概念和特点分析2. 产业链运行机制模型的构建理论和方法3. 产业链运行机制模型的实证分析和应用研究4. 产业链运行机制模型的优化和改进策略探讨5. 未来产业链运行机制模型的趋势和发展展望二、案例分析1. 汽车产业的产业链运行机制分析2. IT产业的产业链运行机制分析3. 工程机械产业的产业链运行机制分析4. 食品饮料产业的产业链运行机制分析5. 服装纺织产业的产业链运行机制分析一、报告内容1. 产业链与产业链运行机制的概念和特点分析产业链是指将各种资本、技术、终端用户等因素逐级连接在一起形成的一个完整的产业流程。
产业链中的每个环节相互依存，形成完整的产业关系网络。
产业链的一个重要特点是以价值输出为主，由上游企业向下游企业不断分化和集成，形成由原材料供应商、零部件供应商、生产制造和加工企业、批发商、零售商等不同角色组成的层次结构。
产业链通常包括原材料、零部件加工、总装、销售、售后服务和废旧处理等环节，其中每个环节都对产业链的质量、效率和效益起着至关重要的作用。
产业链运行机制是指产业链中各个环节之间的相互作用和衔接规则。
它是产业链的核心组成部分，对产业链的稳定性、高效性和可持续性发挥着至关重要的作用。
产业链运行机制的一个重要特点是随着产业链中各个环节之间相互依赖关系的变化而不断变化。
产业链运行机制包括分工协作机制、论证决策机制、奖惩激励机制、信息共享机制等多种方面，这些机制之间缺一不可，相互影响，决定了产业链的质量和效益。
2. 产业链运行机制模型的构建理论和方法产业链运行机制模型的构建是产业链研究的重要内容之一。
它是对产业链运行机制进行量化和分析的重要工具，具有重要的理论和实践意义。
产业链运行机制模型通常包括多层次的结构和多维度的指标体系，其中包括产业链结构、产业链环节、产业链决策制度、产业链配套政策和产业链运行效益等方面。
汽车产业链及配套模式分析汽车产业链及配套模式分析一、汽车产业的产业链概述汽车产业链相对较长，其主要由五大部分构成（图5）。
以汽车整车制造业为核心，向上可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础工业；向下可延伸至服务贸易领域，包括汽车销售、维修、金融等服务；此外，在汽车产业链的每一个环节都有完善的支撑体系，包括法律法规标准体系、试验研究开发体系、认证检测体系等。
如果从利润的构成来看，在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易（物流、贸易、金融）占3/5。
图5：汽车产业链结构相汽车零汽车整服务贸支撑体（一）整车制造业整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。
对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图6所示。
图6：汽车制造业构成（二）汽车零部件制造业汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，载货汽车的零部件总数达到7000个~8000个，而轿车的零部件总数更多，达到1万个以上。
在一辆汽车总成本中，零部件成本要占到70%~80%。
如果我们从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类：1．零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。
目前，金属零部件所占比重约60~70%，非金属零部件约占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。
从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。
2．按零部件使用用途分类，可分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，各自所占比重决定于汽车产量和保有量，以及汽车维修量的多少。
从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为80:20。
3．按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他（一般用品、装载工具等）。
各自所占比重，因车型不同而定（附件三）。
以一日本统计资料为例，各类的构成如下表。
表13 日本汽车零部件分类及产值构成序号类别1990年2000年产值（亿日元）构成% 产值（亿日元）构成%1 发动机系统零部件21686 16.8 20316 16.12 驱动、传动系统零部件21164 16.4 22092 17.53 悬挂、制动系统零部件10609 8.2 9727 7.74 车身零部件35864 27.7 32870 26.15 电气系统零部件25425 19.6 26708 21.26 其他（一般用品）14615 11.3 14258 11.3合计129364 100.0 125965 100.0资料来源：乔梁著，《WTO与中国汽车产业》，红旗出版社，2002年10月。
4．从零部件模块化供应的角度来看，汽车零部件可分为“模块→总成→组件→零部件” 几个层次，在理论上一般依次称为一级零部件供应商、二级零部件供应商、三级零部件供应商。
但由于目前受零部件技术水平及传统生产方式的影响，这种真正意义上的“模块”化生产即使在欧美发达国家也很少见。
本文仅以中高级轿车为例，说明其主要构成（图7）。
图7：典型中高级轿车模块化构成5．按科技含量，汽车主要零部件分类如下表。
表14 主要汽车零部件按科技含量分类表 科技含量零部件名称驾驶车门 干式前端整 车动力气囊及转向操座椅坐电动车防盗装门把后视镜制动器 制动液制动踏悬架装密封件 音响 侧安全铰链支内饰附车门 定位构减振器 速度传执行器 电子控电线连车轮轴空气冷机油冷车体结管道及传感器车灯电流体管能量吸喇叭 接插附容器、机动力总发动机热工传进排气燃油喷燃油输排气循空气控内饰附散热器 冷凝器 电气操线束高科技类发动机总成、齿型带、V 型泵、排气催化转化器、风扇离合器、空调设备、后视镜、座椅系统、油封、中央接线盒、汽车仪表、汽车铸件、模具、软内饰件、安全气囊 特种油品、安全玻璃、燃油喷射装置、自动变速箱总成、制动防抱死系统（ABS ）、加速防滑调节装置（ASR ）、自动平衡系统、四轮转向、四轮驱动、主动悬架、半主动悬架、全自动空气悬架系统、全球定位 导航系统（GPS ）科技类变速箱总成、保险杠（大型塑料件）、活塞、活塞环、气门、液压挺杆、轴瓦、塑料油箱、机油滤清器、燃油滤清器、离合器、盘式制动器、转向盘、刮水器、门锁、安全带、发电机、起动机、组合开关、分电器、等角速万向节、专用紧固件、灯具、汽车锻件、轴承、音响设备、车载电视、特种带材（轴瓦、散热器用）一般类高压油管、散热器、制动软管、转向器、传动轴、后桥齿轮、减振器、钢板、弹簧、轮辋、玻璃升降器、风扇洗涤器、暖风机、点火线圈、火花塞、喇叭、电线束、灯泡、随车工具、蓄电池资料来源：庄继德著，《汽车零部件系统工程》，北京理工大学出版社，1999年6月。
（三）汽车相关工业汽车生产涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷等原材料工业，以及电子、电器等其他十多个产业部门，这些行业和汽车产业的关系都十分密切（图8）。
目前全世界钢材产量的约15%，铝产量的约25%，橡胶产量的约50%，塑料产量的约10%，石油产量的1/3以上用于汽车产业。
图8：汽车产业与相关工业关系汽车工厂有 铜 散热器、电器 色 铝 发动机、轮辋等金 锡 铅锌 轴瓦、附件等属 稀有金属 排气净化 油料 汽油、柴油、润滑油 滑脂、刹车油、透平油电类 各种灯、仪表、起动机附件 发电机、蓄电池、音响 电话、电视计算机电子控制系统 燃料 铸造、锻造、焦碳热处理 煤气供水 清洗、冷却、饮水塑料 转向盘.保险杠、电器 面罩、内饰件等 橡胶 轮胎、密封件、 隔振垫、胶管等木材 货箱、车身零件玻璃 窗、后视镜、灯 纺织 座椅面料、覆饰材料 品 安全带陶瓷 火花塞、绝缘物 皮革 座椅、覆饰 涂料 防锈用、面饰 钢 普通钢 车身、轮辋等 特殊钢 齿轮、轴承、弹簧铁 铸铁 汽缸体、壳体等 化学 防冻液、密封胶、切削液、 制品 清洗液、冷气工质供电 照明、动力二、国外汽车生产配套模式现状及发展趋势分析（一）几种典型配套模式介绍1．传统的汽车零部件配套模式传统的汽车零部件配套模式中，由于汽车整车制造厂为了保持其核心竞争力，防止技术扩散，它与零部件厂商之间是一种对立的关系，主要表现为：关键零部件（发动机、传动装置等），不交给公司本体系以外的企业生产；绝不对一家零部件制造商分包一个完整的系统（制动系统、点火系统等）；在最低有效规模许可的情况下，尽可能多找供应商；合同期限一般为2年以内；以公开招标的方式选择适宜的供应商等等。
2．“各自独立、自主发展”模式（以德国为代表）以德国为代表的欧洲模式是，整车制造企业与零部件企业保持互相独立的契约关系，各自独立自主发展。
各零部件企业可以自由地与各整车厂家甚至汽车行业以外的机电企业建立交易关系。
例如，博世（Bosh）公司即独立自由地向全球汽车制造厂商供货。
德国汽车零部件企业分为两类：一类是按整车企业的图纸加工制造零部件；另一类是自己开发产品，由整车厂选择采购，整车厂每年与零部件厂签订采购合同。
在产品开发上，德国的零部件企业具有极大地发挥主观能动性的空间。
整车厂往往只向零部件企业提供性能规格要求，有时甚至只是粗略的构想，然后由零部件企业进行自主开发。
不过，最终定货还要货比三家。
整车企业会以零部件企业所开发产品的图纸为依据，向其它若干家零部件企业招标。
3．“水平分工”模式(美国汽车工业为代表)美国汽车零部件企业有3500多家，年销售额达1 ,000亿美元。
20世纪 80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制。
这种体制阻碍了零部件企业在产品开发、生产过程中的主观能动性的发挥，浪费了零部件企业的智力资源，致使美国整车产品在质量、成本、产品开发等方面落后于当时的日本，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力。
如通用公司每年需要接洽、谈判的零部件分包厂商有12,500之多，信息成本高；彼此没有交流机会；供货稳定性差，成本高。
20世纪 80年代后期，美国三大汽车公司联合，并大刀阔斧改革汽车产业结构，强化零部件的外部供应，大力调整整车与零部件的分工与协作关系。
整车企业订好零部件规格，分给几十家可能的投标者，零部件企业之间竞争的激烈程度可想而知。
同时零部件企业与整车企业之间的讨价还价的竞争也异常激烈。
美国以这种自由选择方式，保证了自由的市场竞争，迫使零部件企业改进技术，成为行业的领先者。
美国的这种整零关系的确全面地促进了汽车工业的技术进步，在重整旗鼓14年后，再度戴上了世界汽车工业第一的桂冠。
20世纪90年代以后，为了适应新的竞争环境，美国对汽车零部件工业及其对汽车零部件工业与整车企业的关系继续进行调整。
例如：通用汽车公司将其零部件部分从母体中剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场组织运作。
德尔福公司按照底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合业务，共提供产品170余种，这样，零部件企业与整车企业完全是一种对等关系，在向原企业供货的同时，还可以向全球汽车市场供货。
福特公司在2000年也将零部件产品生产剥离，成立伟士通公司（Visteon）。
福特公司主要关心整车设计、按需生产和售后服务三块。
剥离以后的零部件产品，占汽车生产成本的65%，为节省成本开拓了巨大空间。
4．“金字塔型多层交互垂直式分工”模式（日本汽车工业为代表）日本汽车工业从1955年迅速发展，到1986年达到年生产1104.2万辆，超过了美国成为世界第一汽车生产大国，并保持14年之久。
日本共有11家汽车公司，前3家的集中度只有60%。
日本汽车工业的规模虽然没有美国大，但在质量、成本、劳动生产率、水平开发周期等方面要强于当时的美国三大汽车公司。
日本汽车工业表现出来的强大国际竞争力，以相对小的企业规模产出量大质优的汽车，无疑得益于日本汽车工业独具特色的整零关系。
基于这种关系，日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板管理等神话般的管理奇迹。
日本汽车整车制造企业与零部件企业建立的是金字塔型多层次承包制垂直式分工体系把庞大的零部件工业组织起来。
其按照总成部件、稍加组合部件和单纯加工3种情况，把企业分为一次零部件厂、二次零部件厂和三次零部件厂，依次层层转包。
将各层次零部件厂生产的零部件集中到整车厂进行总装，形成金字塔形结构，整车厂居于金字塔的顶端。
零部件行业以整车为中心，成立各种协会，例如以丰田汽车公司为中心，一次承包企业成立了“协丰会”，二级零部件商组织了“精丰会”；以日野汽车公司为中心，一次承包企业成立了“协力会”；以日产汽车公司为中心，一级承包企业成立了“宝会”。
通过各种组织形式，各主要汽车公司逐渐形成了自己的系统零部件供应体系。
在日本，这些零部件企业体系大体可分为独立系、丰田系、日产系及其它系等四个主要体系，有的零部件厂同时为多个体系服务。
