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立德乐洋行重庆开埠史上的见证作者：***来源：《重庆与世界》2021年第05期隱藏在南岸区南滨路繁华夜景深处，隐约在茂密树林中的中西合璧的建筑群，曾是重庆最早的“洋人街”。
1891年重庆开埠之后，无数的外商远渡重洋，来此建造起繁忙的国际贸易市场。
在这临江码头又闹中取静的地方，立德乐洋行就见证着重庆开埠百年历史。
1883年，英国商人、冒险家阿奇博尔德·约翰·立德乐（Archibald John Little）乘小帆船溯长江而上，历时40天，成为第一批抵达重庆的欧洲人之一。
1890年，中英签订《新订烟台条约续增专条》，重庆开为商埠。
次年海关成立，重庆正式开埠，成为中国第一个对外贸易的内陆通商口岸。
1891年，立德乐在重庆下半城陕西街开办起重庆历史上第一家洋行，名为“立德乐洋行”，主要经营猪鬓洗制、山货加工和舶来洋货等进出口贸易。
1895年，立德乐将南岸龙门浩一带的普善巷、新码头、马鞍山、瓦厂湾等，俗称“九湾十八堡”连峘数里的土地，以“永租”的方式买下。
1896年，立德乐逐渐将主要业务转移至南岸马鞍山，开设“立德乐洋行”，经营四川土特产和外国舶来品。
1898年，立德乐驾驶“利川号”，途中历经险滩暗礁，船工抢险……终由宜昌溯行长江，抵达重庆。
这是重庆人见到的第一艘机动船。
川江轮船航线由此打开，外国商船接踵而至，洋行、教堂兴建，中西贸易往来频繁，南岸一带成为热闹繁华之地。
此去上百年的岁月中，立德乐洋行被几经转手，还在20世纪50年代遭遇一场大火。
加上此后几十年间的变迁，当年规模宏大的建筑群，现仅存遗址含山门、仓库及3栋别墅建筑。
2009年12月15日，立德乐洋行旧址被列为第二批重庆市文物保护单位。
据了解，立德乐洋行旧址主楼共有3层，背山面水，坐南向北，建筑面积约600平方米，屋面是中式重檐斜山式屋顶，“如意式”宝顶，西式的壁炉烟囱。
上下楼采用螺旋形木质楼梯连接，室内装饰部分中西元素有机融合，西式木门窗、石壁炉、西式抹灰线脚，拱形门券，辅以“冰裂纹鎏金木隔断”“白菜灰塑灯盘”“绿釉卷草龙纹镂空栏杆”“雕花木撑拱”等中式元素。
重庆港口物流的发展状况分析[摘要] 港口物流已成为一个港口发展的动脉和支柱性产业，是区域经济发展和产业结构调整的重要环境条件，因此，加强港口物流建设，对重庆的经济发展有重要意义。
重庆港是我国直辖市中唯一在长江内的港口，随着经济的发展，西部大开发战略的不断推进和长江黄金水道开发战略的实施，其地位不断攀升。
本论文较为系统地分析了重庆物流发展的基础条件,重庆市及重庆港口物流系统规划建设的现状和存在的问题,分析并提出了重庆港口物流规划发展的功能定位和总体目标。
对重庆港口物流系统规划的内容进行了全面研究,对重庆港口物流园区的规划与布局,最后阐述了重庆港物流系统规划发展对策和实施的措施。
[关键词] 重庆港口物流港口物流的定义：港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。
港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。
成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
问题的提出和研究意义运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。
港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。
港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成援盖全球的虚拟港。
港口物流对重庆及周边地区进行国际贸易的影响1 重庆寸滩港口物流概况重庆位于长江、嘉陵江交汇处，是西部唯一的直辖市，西南地区的最重要的内陆港和工商业中心。
重庆寸滩保税港区位于重庆两江新区，于2008年11月12日经国务院批准设立。
寸滩港区作为外贸集装箱枢纽港的寸滩港和周边交通枢纽，其主要功能包括保税物流、中转和国际贸易等。
2 重庆港口发展现状分析2.1 具备国际贸易发展的港口深水泊位功能自三峡大坝蓄水后，重庆港成功转变为长江中上游的深水港。
寸滩港区拥有7个集装箱多功能泊位、2个商品车专用泊位，具备140万标箱的年设计吞吐能力和30万辆的年中转能力。
自2006年正式开港运行以来，寸滩港的实际吞吐量由2006年的4.6万标箱急速增长至2013年的超过60万标箱。
2.2 重庆港设施设备完善，运作效率高寸滩港区的堆场面积达27万平方米，可同时堆放25000个标箱。
港区内按功能分别设有危险品箱区、集装箱拆装箱库、修箱区、冷藏箱区等区域。
同时，寸滩港全部集装箱泊位布置与海港一样，为高桩直立式码头设计。
此外，寸滩港还采用了现代化的信息化管理技术。
港区内所有物流作业都采用单机无线终端指挥、集装箱堆场智能化管理、集卡全场调控、自动计件工资管理等集装箱综合管理系统并进行现场视频监控，效率和准确率较高。
2.3 政策优势确保其保税、物流、贸易一体化的服务体系重庆寸滩港具备保税港区的政策优势和两江新区的先行先试权。
因此，大量的政策和功能优势将国际国内人才流、物流、资金流、信息流聚集到重庆港，使其成为辐射长江上游地区的保税生产加工基地和外贸物流枢纽中心，形成了货物保税、仓储、中转、国际贸易为一体的综合服务体系。
2.4 重庆港配套完善，通关效率高，交通网络发达重庆港是长江上游唯一万吨级船队可直达的国际贸易水港，也是西南地区最重要的水陆交通枢纽。
2007年8月13日，寸滩港至上海港五定快班轮正式开通； 2010年5月11日，重庆寸滩港实现5+2和24小时通关以及快速通关模式。
中国港口发展历史中国水运发展的历史源远流长，从新石器时代，到封建王朝，再到新中国成立，中国港口建设有着自己的历史脉络。
早在新石器时代，先人已在天然河流上广泛使用独木舟和排筏。
从浙江河姆渡出土的木桨，证明在距今2 000多年前，中国东南沿海的渔民已使用桨出海渔猎。
春秋战国时期，水上运输已十分频繁，港口应运而生，当时已有渤海沿岸的碣石港（今秦皇岛港）。
汉代的广州港以及徐闻、合浦港，已与国外有频繁的海上通商活动。
长江沿岸的扬州港，兼有海港与河港的特征，到唐朝已是相当发达的国际贸易港。
广州、泉州、杭州、明州（今宁波）是宋代四大海港。
鸦片战争后，列强用炮舰强行打开中国国门，一系列不平等条约的签订，使沿海海关和港口完全被外国人所控制，内河航行权丧失殆尽。
港口长期受制于外来势力，成为帝国主义侵略掠夺我国资源财富的桥头堡。
新中国成立前，中国港口几乎处于瘫痪状态，全国（除台湾省）仅有万吨级泊位60个，码头岸线总长仅2万多m，年总吞吐量只有500多万吨，多数港口处于原始状态，装卸靠人抬肩扛。
新中国成立后，中国水运和港口开始获得新生，先后经历了五个不同的发展时期。
中国港口建设的第一个发展时期是建国初期的20世纪50～70年代初：由于帝国主义的海上封锁，加上经济发展以内地为主，交通运输主要依靠铁路，海运事业发展缓慢。
这一阶段港口的发展主要是以技术改造、恢复利用为主。
在这一时期，沿海港口平均每年只增加一个多深水泊位，其中大多系小型泊位改造而成。
中国港口建设的第二个发展时期是20世纪70年代：随着中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，船舶压港、压货、压车情况日趋严重，周恩来总理于1973年初发出了“三年改变我国港口面貌”的号召，开始了第一次建港高潮。
从1973年至1982年全国共建成深水泊位51个，新增吞吐能力1.2亿吨。
首次自行设计建设了中国大连5万/10万吨级原油出口专用码头。
重庆东港正式开港运营重庆东港合作的正是上海国际港务集团，它是全球货物吞吐量第一、集装箱吞吐量第二、中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的综合性港口，同时也是我国最大的港口股份制企业，在其国际、东北、长江三大战略布局中，将长江战略的“主战场”瞄向了重庆。
经过长达1年的谈判，重庆南岸区的诚意和东港独特的区位优势最终打动了上港。
2008年7月，上港集团与重庆南岸区政府正式签约，共同出资24亿元，打造东港集装箱码头项目。
按照规划，该码头一期共建泊位5个，包括3000吨多用途泊位4个和60车位载货汽车滚装泊位1个。
对重庆东港来说，上港集团落户，带来的不仅是以亿计数的巨额投资，还有先进的品牌管理、成熟的市场优势、个性化的服务理念以及信息化港口的提速，上港模式可以轻易地成功移植到东港。
更为重要的是，上港集团的落户确立了东港作为重庆“江上门户”的重要战略地位，成为重庆主城、云南、贵州、渝南等整个西南地区通往世界各地的水上物流通道。
而且，由于上港集团自身的优势，从这里出发的物资，将真正实现交通上无缝连接和江海联运，这也意味着重庆出口货物今后无需到上海转换集装箱，而实现直接出口。
茶园东港商报图形王若静制昨日，南岸茶园东港,第一标箱吊运进港。
首席记者钟志兵摄昨日上午10时许，作为重庆物流枢纽“三基地四港区”之一的东港正式开港运营。
东港目前建成投用的3个泊位，年吞吐能力达25万标箱，到2020年三期建成后，将形成年吞吐量达130万标箱的国际港区。
据了解，东港位于经开区内的茶园，与寸滩港隔江相望，由上海国际港务（集团）股份有限公司（下称上海港务）、重庆航运建设发展有限公司、重庆东港农业综合开发有限公司三方投资组建，其中上海港务控股，负责运营管理。
规模年吞吐量将达130万标箱记者昨日获悉，东港码头目前的3个泊位，包括2个5000吨级多用途泊位，1个60车位载货汽车滚装泊位。
另外，码头配置6130平方米拆装箱库一座，各种起重机共计16台。
1981至2020图说重庆今昔变化
1981年，重庆石板坡长江大桥及周边环境。
2015年，重庆石板坡长江大桥及周边环境。
2008年，建设中的重庆朝天门长江大桥。
2019年，重庆朝天门长江大桥，此时大桥已通车十年。
2011年2月28日，建设中的重庆千厮门嘉陵江大桥。
2017年5月18日，重庆千厮门嘉陵江大桥，此时大桥已通车两年。
1984年，重庆长江与嘉陵江两江交汇处的景象。
2015年，重庆长江与嘉陵江两江交汇处的景象。
2008年，重庆江北区，建设中的重庆大剧院。
2009年6月18日，新建成的重庆大剧院，在重庆直辖市政府机构正式挂牌12周年纪念日正式投入使用，首场大型演出当晚在这里举行。
2020年，重庆江北重庆大剧院及周边建筑。
1991年拍摄的重庆朝天门。
2004年3月9日拍摄的重庆朝天门。
2007年6月14日拍摄的重庆朝天门。
2012年8月30日16时，重庆朝天门，曾是朝天门片区的老地标重庆港客运大楼和三峡宾馆被成功爆破。
未来的朝天门是一个集住宅、酒店、商场、写字楼、服务公寓、餐饮会所于一体的城市综合体。
2018年，建设中的重庆朝天门来福士广场。
2019年8月30日，位于重庆朝天门的重庆来福士广场即将建成开业。
2019年10月15日晚，重庆朝天门来福士广场正式华丽亮灯，标志着这个城市级地标的盛装开业。
浅谈重庆港发展的原因摘要：重庆港是长江上游最大的内河主枢纽港，近几年来发展迅速，全面分析了重庆港发展的原因，包括国家政策的支持，加强信息化建设，开展更多业务等。
重庆是发展潜力最大的直辖市，地处长江上游和中西部结合带，承东启西，是撬动中国西部地区，跨越东中西三大经济带，辐射近4亿人口的长江流域经济发展的杠杆。
重庆港位于长江和嘉陵江的交汇点，是长江上游的枢纽港。
重庆港系国家一类口岸，主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务业务包括集装箱运输大件运输、汽车滚装运输、仓储服务、件散货集散中心、客运旅游中心，肩负着建设长江上游航运中心的伟大使命。
港口年货运综合通过能力900万吨，年客运旅游通过能力近1 000万人次，码头泊位114个，拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头，现有资产18亿元。
重庆港不断发展获得如此辉煌的成就的原因如下：一、国家政策的支持回顾重庆港50年来的风雨历程，可以说重庆港的建设与发展，几乎是伴随着共和国前进的步伐而不断发展壮大起来的，以得天独厚的地位优势，在国家政策的支持下，重庆直辖、三峡工程和西部大开发等发展机遇使重庆港集装箱运输的发展速度远远超过了人们的想象，出现了迅猛增长的势头。
重庆港现已成为长江上游集装箱运输发展的最为活跃的港口。
本港港区的整合力度很大且积极谋求与其他港口的整合与建设，在腹地建设"无水港"，扩展货源渠道促进港口更加广阔的发展。
重庆港是我国直辖市中唯一在长江内的港口，随着经济的发展，西部大开发战略的不断推进和长江黄金水道开发战略的实施，其地位不断攀升。
重庆港是西南地区最大的水陆联运枢纽港。
重庆港抓住了这千载难逢的机遇，港口基础设施的建设和改造，合理规划，逐步推进港口信息化进程。
重庆集装箱铁水联运近年来发展情况作者：魏承莉来源：《财讯》2018年第24期重庆是西南地区交通的枢纽中心站，长江上游航运中心，并且拥有了“渝新欧”中欧班列，交通战略地位的重要性可见一斑。
2017年铁水联运在果园港实现了无缝衔接，省去了公路短驳的时间，将进一步提升重庆的交通地位。
水运铁路铁水联运无缝衔接重庆交通地位引言2013年9月，习近平在哈萨克斯坦提出了“共同建设丝绸之路经济带”，结合重庆处于长江经济带的发展战略的核心地位，中欧班列和长江航运的无缝衔接显得格外重要。
直接关系到长江沿岸地区的货物能否顺利到达欧洲，进一步可以连接东南亚与欧洲的运输。
只有湿陷铁水联运无缝衔接，才能更好发挥重庆的交通运输优势。
以前重庆的铁路和水运需要一段公路短驳来连接。
近年来，重庆铁路和水运有了长足的发展，并且“渝新欧”的始发站从团结村到了果同港，实现了铁水联运的无缝连接。
发展（1）水运发展重庆目前有四大港口，万州港、九龙坡港、果同港和寸滩港。
其中万州港是“渝东门户”，现有面积27.01平方公里。
随着时间推移，九龙坡港正逐渐退出历史舞台。
果同港于2013年年底开港，随着重庆战略的多次调整，目前已成為我国最大的铁、公、水联运枢纽港。
寸滩港紧邻唐家沱铁路货运站，设计集装箱年吞吐能力126TEU，是长江上游枢纽港。
2016年，寸滩港、果同港两大港口集装箱水水中转取得重要突破。
在2016年6月到10月短短4个月的时间内，寸滩港完成5035TEU，公共支线98航次，果同港完成4824TEU，公共支线65航次。
四川、武汉的一些企业中转选择了果同港，重庆港口的辐射能力正逐步扩大，进一步推动了重庆融人国家“一带一路”的发展战略。
当年，“宜宾、泸州一一重庆”、“武汉一重庆”集装箱公共内支线和外贸集装箱正式开通。
2017年，重庆地区水运集装箱运输量达到了94.9万TEU，同比增长19.9%；港口吞吐量达到了12 8.5万TEU，同比增长11.5%。
重庆港集装箱码头开发模式作者：周辉牛文彬于敏来源：《集装箱化》2009年第05期1 重庆港集装箱码头开发现状1.1 集装箱码头发展迅速重庆港的集装箱运输始于1993年，首个专业集装箱码头于2000年投入使用，设计年吞吐能力为。
2002年重庆市政府出台《重庆航运中心发展规划》，首次正式提出打造长江上游航运中心的宏伟计划。
自此，重庆港集装箱运输得到飞速发展。
截至2008年底，重庆港集装箱年吞吐能力达到99万TEU，水运基础设施条件得到明显改善。
2008年，重庆港完成集装箱吞吐量52.77万TEU，是2002年的近6倍。
当前，重庆港集装箱码头主要集中于主城、万州和涪陵3大枢纽港区及江津和永川等重点港区（见表1）。
表1 2008年重庆港集装箱码头统计万TEU资料来源：重庆市港航管理局2008年10月，重庆“一基地四港区”规划出炉，未来重庆市将重点建设主城寸滩港区、果园港区、黄磏港区和东港（茶园）港区（见表2），到2020年将形成600万TEU的集装箱年吞吐能力。
根据规划，2009年重庆港集装箱吞吐能力将增加72万TEU，达到171万TEU。
表2 2009年重庆港新建及在建集装箱码头1.2 存在的主要问题（1）集装箱码头建设成本较高，市场融资难度较大。
三峡工程蓄水后，季节性水位落差高达。
为适应这一情况，重庆港码头的水工建筑及装卸工艺要求特别复杂，而且重庆港地形高差大，港口陆域土石方量大，建设成本非常高。
据测算，形成10万TEU集装箱年吞吐能力，重庆港的总造价是沿海或长江下游港口的2倍以上。
另外，三峡枢纽实行蓄水后，重庆港建设施工枯水期大大缩短，水下建设工程大量增加，港口工程造价大幅上升。
（2）集装箱码头基础设施落后的局面未从根本上得到改变。
码头现代化集装箱装卸设备配备不足，管理系统和管理方式较为落后，作业效率不高。
由于重庆港集装箱码头附近相对平坦的土地资源十分稀缺,码头后方可供延伸的陆域土地资源也非常有限，重庆港集装箱码头集装卸前沿、堆场和货站三位一体，港区外无专用集装箱堆场，致使码头前方通过能力与后方堆存能力不匹配，在一定程度上导致码头功能的单一化，难以形成物流、商贸及临港工业之间的配套格局。
重庆港50年的发展轨迹
撰文/陈云东
重庆港是西南地区最大的水陆联运枢纽港,回顾重庆港50年来的风雨历程,可以说重庆港的建设与发展,几乎是伴随着共和国前进的步伐而不断发展壮大起来的。
纵观重庆港的发展,基本上可以分为三个重要的时期。
一、50年代的初创时期
旧中国遗留下的重庆港是一个原始、落后的港口。
解放初期,全港有简易码头45座,都是以自然坡岸为主,95%以上的货物装卸完全以人力肩抬背扛上下坡。
全港没有一座港口装卸运输专用的仓库。
九龙坡的40吨浮吊与斜坡缆车(木质)码头是当时唯一的一座机械化码头。
新中国建立后,重庆港的建设发展主要集中在九龙坡港区的改扩建和对川江航道的整治等方面。
1950年5月,为支援成渝铁路的建设,当时的西南交通部开始对九龙坡唯一的机械化码头(3号码头)进行改造。
扩宽码头岸线,缆车由木质改为钢质,缆车由人力改为蒸汽牵引,码头前沿设置一台起重量为45吨级的蒸汽轨道吊机以与原40吨浮吊相匹配。
港区铺设一条铁路专用线与九龙坡火车站相连。
至此,重庆港有了第一座水铁联运的机械化码头。
1957年,为适应重庆港水铁联运货物急剧增长的需要,交通部有计划地对九龙坡港区投资扩建。
投资500万元动工兴建九龙坡件杂码头1座(4号码头)和链板机粮食码头1座(5号码头),配套新建了货棚1万平方为、货场9000平方米和增设铁路专用线1000余米等生产、生活设施,港区年通过能力由11万吨增加到80万吨。
国家还投资70万吨新建了朝天门客运大楼,投资建成了朝天门斜坡缆车件杂码头1座(朝天门新仓库)。
朝天门客运大楼的建成,改变了重庆市的窗口形象,改善了旅客的乘船条件,使重庆港门户地区的面貌焕然一新。
1959年投资近120万元新建煤码头1座(1号码头),年通过能力为40~50万吨。
至1959年,重庆港九龙坡港区已有专业码头4座,从而使九龙坡港区形成了一定的规模。
1960年,重庆港完成旅客客运量(出口)76万人次,是1950年的1 5倍;完成货物吞吐量550多万吨,是1950年的约16倍。
二、60~70年代的新港建设时期
60~70年代国家主要投资完善九龙坡港区的改扩建和为适应 三线 建设的需要、新建了猫儿沱港区和蓝家沱港区等基建设施项目。
这一时期是重庆港基本建设大发展的一个
重要时期。
1 九龙坡港区改扩建项目
1960年至1961年,投资40多万元新建件杂码头1座(6号码头)和货棚1幢,年通过能力为50万吨。
1963年至1964年,投资约20万元改造货棚为仓库。
1965年至1966年,交通部投资290多万元改造煤码头(1号码头),改建成一条机械化的散货作业线,使工艺更合理,平面布置紧凑。
改建后的煤码头年堆存能力70万吨,卸车能力90多万吨,综合通过能力近90万吨。
1965年至1966年,交通部投资480万元新建了长江上游第一座机械化配套的(单件)180吨级特大件码头1座(2号码头)。
该码头及设备完全是我国自行设计、自行施工、采用国产材料建成的。
该码头自投产至今,为西南地区的特大件运输,特别是为西南地区多家发电厂的大型变压器的运输,作出了突出的贡献。
在新建码头的同时,1970年九龙坡公司对原件杂码头(4号码头)的装卸工艺进行了技术改造。
1978年投资20多万元对链板粮食码头(5号码头)进行改造,改建成皮带机散货码头,扩大通过能力。
九龙坡港区通过多年一系列的改扩建和技术改造,至70年代,港区已拥有机械化码头6座,年综合通过能力为200多万吨,成为西南地区最大的港口和重庆港最大的港区。
2 重庆港蓝家沱和猫儿沱2个新港区的建设
1966年国家将重庆港蓝家沱和猫儿沱两个新港区的建设,纳入了 三线建设 项目。
1966年12月至1972年6月建设,1973年3月正式投入生产运营的重庆港蓝家沱新港区,总投资约1500万元。
港区共建成1000吨级码头3座,其中:钢铁码头1座、综合码头1座、件杂码头1座;建设仓库11000平方米,港口铁路专用线8000多米。
配置有浮吊、缆车、牵引车、轮胎吊等20多台机械设备,以及供水、供电、通讯和生活福利设施。
该港区通过2.5公里铁路专用线与成渝铁路古家沱车站接轨。
蓝家沱新港区的建成,为川西地区和贵州、云南两省部分地区的尿素、磷矿、煤炭、钢铁、食盐等货物的运输作出了极大的贡献,是重庆港的主要水铁联运港区之一。
猫儿沱新港区于1966年11月开工,1975年10月竣工,总投资约2800万元。
猫儿沱港区是重庆港地处长江南岸的一个主要水铁联运港口。
港区建设1000吨级码头2座,其中磷矿码头1座,综合码头1座,设计年综合通过能力280万
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中国港口50年征文
吨。
港区通过7公里铁路专用线与渝黔铁路小岚垭车站接轨,是贵州、云南两省磷矿、化肥、煤炭等货物中转运输的北上通道。
多年来为两省经济的发展作出了很大的贡献。
3.其它港区的完善和建设
这一时期通过国家投资和自筹,重庆港还逐渐修建和完善了朝天门和江北两港区的生产码头设施。
经过多年的建设,至70年代末,重庆港已经基本形成了蓝家沱、猫儿沱、九龙坡、朝天门和江北五大主要的客、货运输港区的格局,具有设计综合通过能力约640万吨。
初步确立了重庆港作为长江上游交通主枢纽的地位,同时也发展成为长江大港之一。
三、改革开放以来快速发展时期
改革开放二十年来是重庆港发展最快的时期。
1983年,重庆港从原长江航运管理局重庆分局分离出来,组建了由交通部和重庆市双重领导的港口新体制,自此重庆港的基本建设才开始进入一个高速发展的时期。
1.重庆港九龙坡一期总体技术改扩建工程。
该工程于1988年12月开工,1993年6月建成投产。
工程总投资为7600多万元。
改造1000吨级码头6座,设计年综合通过能力为265万吨。
技改后新增通过能力80多万吨/年。
九龙坡一期技改完成以后,极大地强化了九龙坡港区作为西南地区水上主枢纽的功能。
2.朝天门客运设施工程。
该工程于1991年10月开工, 1995年9月建成投产,工程总投资8300多万元。
建成机械化客运高水位差缆车码头1座(1000吨级泊位3个),设计旅客吞吐量490万人次。
另重庆港自筹投资6000万元同步建设的客运大楼塔楼工程,拔地高度近130米,其三面扬帆的建筑形象已成为重庆市的标志性建筑。
朝天门客运设施建成后,解决了重庆港高水位落差给中外旅客乘船带来的不便。
树立了交通部良好的窗口形象,也为重庆市的水上门户增添了光彩。
朝天门客运大楼与重庆市新建成的朝天门广场相映生辉、浑然一体。
自建成投产以来,其社会效益、经济效益显著。
3.猫儿沱港区改扩建工程。
该工程于1994年12月开工,1996年12月完工。
工程总投资约4200万元,改造1000吨级码头两座,设计年综合通过能力为180万吨。
技改后新增能力70万吨。
猫儿沱港区改造以后,对促进云、贵两省矿产资源的开发,扩大两省的北上通道具有较大意义。
4.重庆港九龙坡港区二期工程。
该项目于1998年3月开工,计划于2000年竣工投产。
拟建设1000吨级集装箱码头1座,年设计通过能力为5万T EU;建设1000吨级件杂码头1座,设计年综合通过能力30万吨。
总投资为2亿元。
九龙坡港区二期工程是填补西南地区无专用集装箱码头空白的重点建设项目,对培育和发展西南地区的集装箱运输市场,增强西南地区的出口创汇能力具有十分重要的意义。
50年来,古老的重庆港已焕发出勃勃新颜。
现拥有机械化货运码头14座,客运码头15座;仓库总面积约3万平方米,货场总面积15万平方为;港作拖轮10艘,锚地60多处,陆域总面积86公顷。
核定港口年综合通过能力1000多万吨。
有蓝家沱、猫儿沱、九龙坡、朝天门、江北和长寿六大港埠公司等18个独立、非独立核算企业。
1998年完成货物吞吐量800多万吨,旅客吞吐量近900万人次。
(作者单位:重庆港口管理局)
连云港港务局局长、党委书记 孙立家为本社理事会常务理事
根据连云港港务局的意见,由连云港港务局局长、党委书记孙立家同志接任本社理事会常务理事。
现将他的简历介绍如下:
孙立家,男,1946年12月出生,汉族,山东牟乎县人,大学文化、中共党员。
1970年7月~1973年1月,天津机械厂技术员。
1973年1月~1985年6月连云港市纺织机械厂副厂长。
1985年7月~1991年
6月连云港市机械工业公司经理、
党委书记。
1991年7月~1994年
3月连云港市经委副主任、副书
记。
1994年4月~1996年9月连
云港市政府副秘书长。
1996年10
月~1999年8月连云港市计委主
任、书记。
1999年8月起任连云
港港务局局长、党委书记。
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中国港口50年征文。
