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中国加入wto对我们的影响加入WTO 对中国制造业的影响：若干行业分析与政策调整方向一、加入WTO对我国主要制造业部门的影响程度由于我国各制造业部门的现实与潜在竞争力和比较优势各不相同，因而从加入WTO后的短期与中长期来看，这些部门所受影响程度具有很大的差异性。
我们依据影响程度对主要制造业部门进行简单分类，主要考虑因素有：一是现实国际竞争力。
主要从全球化趋势、市场化程度、对外开放程度和产业成熟度等影响因素上进行考察，加入WTO的影响具有短期性。
通常情况下，越是现实国际竞争力强的部门，加入WTO后的初期受益越明显，相反亦然。
现实竞争力具有静态性，在动态比较优势和发展战略的双重作用下，现实国际竞争力可能会在不同部门间进行转移和传递。
二是潜在国际竞争力。
主要从产业成熟度、国内需求增长潜力和比较优势等影响因素上进行考察，加入WTO的影响具有长期性。
通常情况下，越是具有潜在竞争力的部门，在加入WTO 后的相当长的一个时期内，其获得现实竞争力的可能性越大。
应当注意的是，潜在竞争力与比较优势并没有直接转化关系。
换句话说，具有比较优势的行业不一定就具有潜在竞争力，而没有比较优势的行业也不一定就不具有潜在竞争力。
潜在竞争力与比较优势之间能否转化在很大程度上取决于产业发展前景、市场需求的增长空间和创造动态比较优势的制度环境等多种因素。
这里需要强调的是动态比较优势。
从一个相当长的时期来看，一个国家的要素集中度是不断变化的，这与该国经济增长的长期趋势、工业化进程、产业成熟度、要素积累、学习过程等多种因素密切相关。
在发展中国家经济起飞初期，低廉的“无限劳动供给”是最大的比较优势，因此根据比较优势理论，发展中国家集中生产并出口劳动密集型产品是最合理的选择。
但随着经济持续增长和居民收入水平的不断提高，一些国家的劳动力成本显著上升，比较优势和产业分工格局开始发生改变，劳动密集型产业在不断增大的成本压力下开始向劳动力成本更低的国家进行产业转移（即所谓的“雁阵”理论）。
前言汽车产业是一个综合性的组装产业，又是高度技术密集型的产业，它集中着许多科学领域里的新材料、新设备、新工艺和新技术。
我国汽车产业是国民经济重要的支柱产业之一，在国民经济和社会开展中发挥着重要作用。
近年来，我国汽车工业也得到了迅猛的开展，我国也已经成为汽车产销量大国。
我国汽车产业的开展与外资的进入有着密切的联系。
自我国参加WTO以后，政府不断放宽对外资进入方式的限制，外资进入我国汽车产业近年来也呈现出不断加速的趋势，对中国汽车产业的调整和开展起到了至关重要的作用。
目前，我国汽车产业也已经进入了一个与国际体制接轨的历史新阶段，世界汽车巨头纷纷加大在华投资力度，雄厚的资金以及先进的技术将我国汽车产业引入了可持续开展的快车道。
然而，在外资进入对我国汽车产业带来巨大积极影响的同时，也对我国民族汽车产业的开展带来一定的冲击性。
另外，我国在利用外资开展我国汽车工业的过程中依然存在一些亟待解决的问题。
由此，我们应该正确分析和理解外资进入对我国汽车产业带来的影响，并积极提出相应的建议和对策来保护和促进我国民族汽车产业的健康开展。
1外资进入我国汽车产业的开展过程及现状我国改革开放初期的汽车工业总体技术水平与国际水平相差很多，零部件技术力量薄弱，轿车生产技术几乎是空白，但随着我国改革开放的不断深入，越来越多的外资涌入我国汽车产业，促进了我国汽车产业的快速开展。
1．1外商直接投资进入我国汽车产业的背景外商直接投资(Foreign Direct Investment)又称国际直接投资，是指一国的投资者(自然人或法人)跨国境投入资本或其他生产要素，以获取或控制相应的企业经营管理权为核心，以获得利润或稀缺生产要素为目的的投资活动。
人们普遍认为外商直接投资是一种优质的外资，对东道国经济开展很有帮助，提倡外商直接投资多多益善。
自上个世纪的最后10年，国际汽车产业发生了两个极为显著的变化，一是汽车产业的全球化，二是巨型跨国汽车企业之间的重组与联合。
「28」时论堂深度报道在2012中国汽车论坛期间，世界各国汽车工业协会相关人士云集会场，本刊独家进行了采访，共同探讨加入WTO对于中国汽车行业的影响。
本刊记者 曹晓昂、张帆、甄文媛、贾红谱、马青竹OICA成员国代表共议WTO与中国汽车产业世界汽车组织主席、法国汽车国工业协会会长Patrick Blain先生告诉记者：“说实话，我认为大多数人都没有想到，加入WTO十年来，中国汽车工业会发展得如此之快。
这已经成为世界汽车工业史上的经典案例。
目前，中国的汽车生产量已经占到世界总产量的四分之一，是名符其实的第一大国。
同时，我也希望中国能负起‘第一大国’的责任。
无论是在安全方面，还是在环境方面，汽车工业面临的问题都非常多。
中国政府已经有了很多建设性成效性的政策、措施，特别是在新能源方面，在电动车（包括混合动力车）上，我们都欣喜地看到中国的进步速度非常快，政府和企业都非常支持。
我衷心地希望，中国作为生产第一、消费第一的汽车大国，也能成为责任第一的汽车大国。
”世界汽车组织秘书长Vves van der Straaten 先生表示，在中国加入WTO后的十年中，汽车工业发展之快令人惊讶。
但这种高速地发展很难永久持续下去，而且我们也应该看到发展过快所带来的弊端，比如出现了环境污染的问题、交通拥堵的问题，能源使用的问题等。
2011年，中国汽车工业的发展速度有所下降，他认为这是一个理性的回归。
中国应该放缓脚步，用更多的精力解决这些问题，以低速、合理的增长速度实现可持续发展。
在经济全球化的大背景下，汽车工业的发展无疑也是全球性的。
中国作为WTO组织的一员，未来在汽车出口方面也会有长足发展，所以可持续发展对于中国尤为重要。
美国汽车工业联盟主席Mitch Bainwol先生说：“如果我们回顾全球各国这几十年的市场数据，会发现它呈现出三个阶段，每个阶段都有一个发展最快的领军地区，第一个阶段是上世纪50年代开始的美国市场，第二阶段是欧洲，最后是亚洲。
国际贸易政策下的汽车产业发展第一章：国际贸易政策对汽车产业的影响随着全球化的推进，国际贸易政策在汽车产业发展中扮演着越来越重要的角色。
自由贸易协定的签署使得汽车产业跨国贸易趋于自由化，同时也带来了一些问题。
1.汽车关税的影响汽车是世界上最重要的贸易品之一。
汽车的生产和销售涉及到许多国家和地区。
各国关税政策的差异，通过对汽车进口关税的差异化税率，导致了汽车在国际贸易中价值的巨大波动。
而这种关税政策的不确定性，对于企业如何在全球市场竞争中作出正确抉择，实施自己的业务模式就显得尤为重要。
2.贸易壁垒的挑战自由贸易一直是汽车产业发展的重要动力之一。
然而，世界各地依然存在着一些国家对汽车市场的重保护倾向，实行着非关税壁垒。
这些贸易壁垒包括配额制度、技术壁垒、环保标准等等，都成为汽车产业的挑战。
第二章：汽车产业发展的战略和决策针对国际贸易政策带来的挑战，汽车产业也在积极寻求适合自己的发展战略和决策。
1.特别化战略针对国际贸易政策和国别性需求的不确定性，企业可以采取特别化战略，即根据特定市场需求量身打造产品和服务，如特别的定制、品牌战略等。
2.加强合作和联盟战略在国际贸易日益自由化的背景下，汽车产业需要不断探索新的模式和充分利用其优势资源。
针对国际市场的过度竞争，企业可以选择联盟或兼并，取得更高的实力和更大的市场份额。
同时根据成员之间的逻辑加强协调和管理。
3.以可持续发展为基础的战略面对日益严峻的环境问题，汽车产业在其战略决策中需要对可持续发展抱有更多热情。
汽车工业生产的环保要求越来越高，企业必须在其生产中加强环保政策实施，同时通过在其产品开发和生产中采取可持续发展理念，来增强自己的竞争力。
第三章：差异化竞争策略差异化竞争策略是在全球贸易政策带来的巨大挑战下，汽车产业寻求逐渐解决问题的新思路。
1.差异化服务策略汽车销售市场日益国际化，针对不同的市场组织新的销售模式和服务方式，通过协同网络以及以客户为自身收益，提高客户的服务满意度。
（汽车行业）加入WTO对我国汽车工业影响及对策加入WTO对我国汽车工业的影响及对策加入WTO对我国汽车工业既是挑战，又是机遇。
关税方面，在短期内和局部领域会给我国汽车工业带来阵痛，但加入WTO将引起我国汽车产业政策、规则方面的调整，对我国汽车工业的影响是深刻、长期和全面的。
如果我们因势利导，加大调整和改革力度，在有限的保护期内，尽快融入世界汽车市场的大格局中去，能够使我国汽车工业走上健康发展道路。
壹、WTO有关汽车方面的主要条款和我国汽车工业产业政策的比较1、WTO有关汽车方面的主要条款货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或使用诸环节对国内产品和进口产品壹视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际平均进口量作为过渡期，以第壹年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%，2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。
贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称TBT）规定推行强制性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。
投资和技术转让方面的条款：WTO从2001年开始执行和货物贸易有关的投资措施协议（TRIMS），该协议规定：不得规定国产化比例；进口和出口不得挂钩；不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数量；可拒绝执行强加上述要求的合同。
服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或资产总额的限制；不得实施股比和投资总额的限制；不得对法人形态进行限制；禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。
2、我国汽车产业现行主要政策或规定货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，且征收10％的消费税，15%的车辆购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100%的进口关税，零部件进口平均关税为35％。
进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80%至100％）构成。
服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得高于50%；规定法人形态，在整车和发动机领域不得以独资形态出现；外商不得独资在我国建立客运和货运运输X公司。
投资和技术引进方面：规定国产化率，且根据国产化率制定进口关税的优惠政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。
能够见出，WTO中的主要条款和我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限制国外企业的进入，恰恰和WTO的基本原则相对立。
二、加入WTO对我国汽车工业的影响1、关税调整的影响关税调整包括整车和零部件俩个方面。
整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值税（17％%）、关税（80％～L00％）所构成。
之上综合税率按车辆档次（排气量）的不同，从121.68％至154.35％不等。
另外，仍包括商检费用、运输费用、金融费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。
以进口壹辆排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。
以15万元乘以129%等于19．5万元。
再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的实际价格至少在42万元之上，至少比到岸价高出27万元人民币。
过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。
轿车关税有可能会比其他车型高壹些。
加上增值税、消费税、正常的销售利润等，轿车整车价格不会像壹般人所想象的那样大幅度下跌。
在壹辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。
即使2006年中国进口车关税降至25％，这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。
况且，我国的关税减让是分阶段实施的。
从价格角度见，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入WTO后价格对国产轿车的冲击是有限的。
国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车的平均价格约为5000美元左右。
而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元人民币以内。
从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也且不惧怕进口的同类车。
而国家开发银行支持的壹汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1万元，稍高于上述国产车型价格；按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算，国际上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述俩种中档国产轿车目前的价格。
能够这样说，加入WTO后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。
国产和进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。
据有关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进口车；进口车价格和国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。
因此，壹旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格和品质因素的双重影响，而不单单是由价格来左右。
这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。
零部件方面：加入WTO以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。
随着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。
在选择配套件时，将逐步采用国际通行的竞争定点。
比较采购原则，配套价格壹般仅比国际价格高3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在，许多企业已经出现或即将出现不同程度的亏损。
我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。
其原因：（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零部件。
“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的30％左右。
国际零部件企业壹般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套，而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十万（件）产量。
大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本不具备国际竞争力。
（2）结构极不合理，几十家企业生产同壹类零部件产品，产品水平不高，生产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难以形成经济规模。
（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。
许多工艺难点仍未突破。
壹些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。
（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。
2、投资和投资政策加入WTO在投资和投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资企业和中资企业、合资企业的竞争。
在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制，加入WTO以后，这些限制迟早要取消。
从宏观的角度见，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让出汽车企业的主导权。
因为即使在目前规定法人形态和股权比例的条件下，外方仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。
股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。
这样，我国汽车工业将可能成为国际跨国汽车X公司的生产、消费地。
从微观的角度见，投资政策调整的影响且非完全对我国汽车企业不利。
原有的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段规定股权比例或让出壹定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的“品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂贵的，产品更新周期大大长于跨国X公司。
投资政策的调整将使企业之间的竞争更加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。
零部件和整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例和法人形态有限制，目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方和汽车集团对零部件市场的分割。
因此，加入WTO以后，对我国现有零部件行业的“散”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。
在现有市场份额下，不仅外资不愿进入，而且己有的壹批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不是发展，而是退出的问题。
对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中随着市场的集中逐步拓展。
零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技术水平、较强经济实力的企业是有利的。
3、产品和市场和技术产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本田、壹汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平，其余如普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。
具有90年代水平的轿车目前在我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电子技术应用等方面，和现代轿车相比存在许多不足。
技术方面：加入WTO以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。
壹方面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价格难以同国际产品相抗衡。
目前壹汽、东风X公司等，虽然在国内汽车行业中属技术力量较强的，但自主轿车开发能力和国际水平差距大。
壹汽多年来，只开发了红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。
上汽总X 公司虽然建立起合资性质的技术开发机构（泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外方，仍培育不了自己的技术开发能力。
我国汽车行业的技术开发只有少数局部的开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上仍是仿制。
市场方面：加入WTO以后，我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通桑塔纳那样近18年的产品生命周期将壹去不复返。
产品生命周期缩短对我国新产品将是壹个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。
随着整车产品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为壹种整车配套，那么零部件厂家将效益不高甚至亏损。
之上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生产企业带来利润较大幅度的减少。
