汽车平顺性脉冲输入试验标准

抛 下 ， 记 录 车身 和 车 轮质 量 的 衰减 振 动 。 可 以得 到 称身质量振动周 和车轮质量振动周期 。 ３ ． ３实 际路面随机输入行驶试验 。此项试验是评定汽车平顺性 【 ｂ １ 是 指 常 年 累 月 每 天 重 复 在 的最 主要试验 。按照 Ｇ Ｂ ４ ９ ７ ０ — ８ ５ 《 汽车平顺性随机输入行驶试验方 Ｉ Ｓ ０２ ６ ３ １＾ 体对振动反应的疲劳 振动环 境 中持续 的时 间 ， 法》 进行 。 各种车轮 因工作条件不 同 ， 试验要求的路况 、 车速 、 传感器 工效刚 氐 界限 对于偶尔乘车的人 ，加速 安装位置等也有所不同。 度 的容许值可 以高很多。人最敏感 的频率范 围， 对于垂直振动是 ４ ～ ３ ． ４ 脉 冲输 入 试 验 。汽 车 行 驶 时偶 尔会 遇 到 凸块 或 凹 坑 ， 其 冲 ８ Ｈ ｚ ，对 于水平振动是 ２ Ｈ ｚ 以下。而且在 ２ ． ８ Ｈ ｚ以下 同样的暴露时 击会影 响汽车平顺性 ， 严重时会损害人体健康 ， 破坏运载的货物 。 此 间， 水平振动容许 的加速度值低于垂直振动 ； 在２ ． ８ Ｈｚ 以下则相反。 项试 验按 Ｇ Ｂ ５ ９ ０ ２ — ８ ６ 《 汽 车 平顺 性单 脉 冲输 入 行 驶 试 验 方 法 》 进行 ， １ ． ２ 国家标准对行驶平顺性 的评价方法。 Ｇ Ｂ ４ ９ ７ ０ — １ ９ ８ ５ （ （ 汽车平 汽 车 以一 定 车速 驶 过 规 定 尺 寸 的 三 角 形 凸块 得 到 脉 冲 输 入 。 评 价 指 顺性 名词术语及定 义》 规定 ， 用平顺性 随机输人行驶试验 测定汽车 标用坐垫上和地板上加速度最大值 或加权速度最大值 。 在随机不平 的路面上行驶时振动 对乘员及货物 的影 响来 评价汽 车 参 考 文 献 的 平 顺性 。 因 为 随机 输 入 是 汽 车 行 驶 中遇 到 的最 基 本 情 况 ， 所 以 这 【 １ 】 徐 璋． 汽 车 平顺 性 评 价 方 法 的研 究Ｉ Ｊ ］ ． 西 南 交通 大 学 ， ２ ０ １ ２ ． 种 试 验 是 评定 汽 车平 顺 性 最 主 要 的试 验 。该 标 准 规 定 ， 以“ 疲劳一 工 ［ ２ １ 王 岩松 ， 石晶 ， 耿艾莉 ， 等． 汽 车 平 顺 性 的 模 糊 评 价 方 法 的研 究 及 效降低界 限” Ｔ 和 “ 降低舒适界限” Ｔ 。为人体承受振动能量 的主要 应 用『 Ｊ ］ ． 辽 宁 工 学 院 学报 ， ２ ０ ０ ３ （ ５ ） ． 评价指标 ；以 Ｔ 而和 Ｔ 。与车速 的关 系曲线——车速特性来 评价汽 【 ３ ］ 郝 少锋 ， 吴义 民， 刘 宝锋 ， 等． 车辆 平顺性改善试验 研 究…． 汽 车实 车 的平顺性。其 中轿车和客车用 “ 舒适 降低界 限” 车速特性 Ｔ ｒ —一 ｖ 用技 术 。 ２ Ｏ Ｌ Ｏ （ ２ ） ． 来评 价 ， 货 车用“ 疲劳——工效 降低 界限” 车速 特性 Ｔ 广 ＿ 一ｖ 来 评 价， 并对试验条件及车速范 围作 了相应 的规定 。“ 车速特性 ” 可 以在

平顺性试验方法平顺性试验是指对汽车在运行过程中的平顺性进行测试和评估的一种方法。

平顺性是指汽车在行驶过程中所产生的震动、噪音、冲击等不良感受。

平顺性试验的目的是为了评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性，以及车辆结构和悬挂系统的设计是否符合要求。

平顺性试验一般分为主观评价和客观评价两种方法。

主观评价是指由驾驶员或乘客通过亲身体验来评估汽车的平顺性。

主观评价通常通过模拟实际道路环境，让驾驶员或乘客在不同速度和路况下进行试乘试驾，然后根据他们的感受和反馈来评估汽车的平顺性。

主观评价的优点是能够真实地反映出人们对汽车平顺性的感受，但由于受到个体差异和主观因素的影响，结果可能存在一定的主观性。

客观评价是指通过使用专业的测试设备和仪器来测量和评估汽车的平顺性。

客观评价通常包括使用加速度计、振动计、噪声计等设备来测量汽车在不同速度和路况下的振动、噪音等参数。

这些参数可以用来判断汽车的平顺性是否符合标准要求。

客观评价的优点是结果客观可靠，但无法完全反映出人们的真实感受。

在进行平顺性试验时，需要考虑以下几个方面。

首先是试验道路的选择。

试验道路应具有代表性，包括不同路况、不同速度和不同路面条件。

其次是试验车辆的选择。

试验车辆应具有代表性，包括不同类型和不同品牌的汽车。

同时，试验车辆应处于正常使用状态，以确保测试结果的准确性。

然后是试验参数的设置。

试验参数应根据实际情况进行设置，包括速度、加速度、振动频率等。

最后是数据的处理和分析。

试验数据应进行统计和分析，以得出评估结果和结论。

平顺性试验在汽车工程领域具有重要的意义。

首先，平顺性是衡量汽车乘坐舒适性的重要指标，对提升乘坐体验具有重要作用。

其次，平顺性试验可以评估汽车结构和悬挂系统的设计是否合理，以及是否符合相关标准和法规要求。

最后，平顺性试验可以为汽车制造商提供改进设计和优化产品的依据，以提高市场竞争力。

总之，平顺性试验是一种评估汽车平顺性的重要方法。

通过主观评价和客观评价相结合，可以全面地评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性。

一、实验目的本次实验旨在了解汽车平顺性的基本概念，掌握汽车平顺性试验的方法和步骤，通过实际操作，提高对汽车平顺性评价指标的理解，为今后从事汽车性能研究奠定基础。

二、实验原理汽车平顺性是指汽车在行驶过程中，避免因路面不平而产生的振动和冲击，使人感到不舒服、疲劳，甚至损害健康，或者使货物损坏的性能。

汽车平顺性试验主要是通过测量汽车在行驶过程中的振动加速度，来评价汽车的平顺性。

三、实验仪器与设备1. 实验车辆：M类载客汽车2. 加速度传感器：三轴向加速度传感器3. 数据采集仪：INV3060S型智能采集仪4. GPS时间同步装置5. 数据采集和信号处理软件：DASP-V11工程版6. 汽车平顺性分析软件：DASP-汽车平顺性分析软件四、实验方法与步骤1. 实验准备：将加速度传感器安装在座椅靠背处、坐垫上方以及脚支撑板处，采用真人加载，确保实验数据的真实性。

2. 实验数据采集：在脉冲输入（凸块）下，分别以10-60km/h的速度行驶，在随机输入（一般路面）下，分别以40-70km/h的速度行驶。

使用INV3060S型智能采集仪采集各测点的振动加速度响应数据。

3. 数据处理与分析：利用DASP-V11工程版数据采集和信号处理软件，对采集到的数据进行处理，得到最大加速度响应值及总加权加速度均方根值。

4. 汽车平顺性评价：根据处理后的数据，绘制与行车速度的评价关系曲线，分析汽车的平顺性。

五、实验结果与分析1. 实验数据：根据实验数据，得到各测点的最大加速度响应值及总加权加速度均方根值。

2. 汽车平顺性评价：根据评价关系曲线，分析汽车的平顺性。

以座椅靠背处为例，当车速为60km/h时，总加权加速度均方根值为0.5g，说明在此速度下，座椅靠背处的振动较为明显，汽车的平顺性有待提高。

3. 对比分析：将本次实验结果与标准平顺性指标进行对比，分析汽车平顺性的优劣。

六、实验结论1. 本次实验通过对汽车平顺性的实际测量和分析，了解了汽车平顺性的基本概念和评价方法。

由此根据公式得 f0hs 1.8893 0.2411
由此根据公式得 f0hx 1.9150
图表前-前上
前上横纵坐标数据：
9.8926 -0.0659 10.0479 0.0906 10.4148 -0.0397
10.7324 0.0117
11.1134 -0.0040
前下横纵坐标数据：
相应轴载质量 前轴 kg；后轴 kg。
空车质量 1105 kg。
相应轴载质量 前轴 kg；后轴 kg。
悬架型式 前端 麦弗逊式独立悬架
后端 扭力梁式拖曳臂悬架
弹性元件型式，主要尺寸参数
前端
后端
减震器型式，主要尺寸参数
前端 液压
后端 液压
轮胎型式和尺寸 前轮 185/60 R15
后轮 185/60 R15
轮胎气压
前轮 2.1bar 后轮2.1bar
轴距
2460mm
轮距 前轮 1460mm
后轮 1460mm
b．测试仪器
比利时LMS公司的振动、噪声测试仪器
c．试验条件
8
产生自由衰减的条件： 滚下法
凸块高度：
120mm
非测试端悬架是否卡死： 否
是否拆下减震器：
否
是否拆下缓冲块：
否
9
1.5898 1.7949 10.1214 10.9630
则可由以上数据计算平均值：车身的固有频率为 f0 2.1874 ，车轮的固有频率为
f 2.5479 ，平均阻尼比为 0.2472
评价：
汽车的固有频率是衡量汽车平顺性的重要参数，它由悬架刚度和悬架弹簧支 承的质量（簧载质量）所决定。人体所习惯的垂直振动频率约为 1～1.6Hz。振 动加速度极限值 应为 0.2g~0.3g。车身振动的固有频率应接近或处于人体适应 的频率范围，才能满足舒适性要求。Ψ值取大，能使振动迅速衰减，但会把路面 较大的冲击传递到车身，Ψ值取小，振动衰减慢，受冲击后振动持续时间长，使 乘客感到不舒服。由实验结果车身以及车轮的固有频率明显大于 1.6Hz。所以整 车的平顺性欠佳。

汽车动力与控制课题组
汽车动力与控制课题组
1 rmq = ( T
a 4 ( t ) dt ) ∫
1 4
汽车动力与控制课题组
BS 6841：1987 6841：
多方向的振动：用各方向r.m.s值的平方和根值计算点的振动总值，
a = (a xw + a yw + a zw )
2 2
2
1 2
注：任一方向的加权值不足其他方向最大值的25％，则略去不计。 多点的振动：不同的点单独评价。 注：对于坐姿人体，振动总值可以由4个向量的平方和根值来计算。 （座椅上的平移和旋转，靠背和放脚处的平移） 振动值对舒适的影响程度同ISO 2631-1：1997 。 ISO 2631-
附加加权值的频率加权曲线
汽车动力与控制课题组
ISO 2631-1：1997 26311.健康 在0.5Hz～80Hz的频率范围内通过座椅底板上任一坐标轴上所确定 的最大频率加权加速度进行振动评估。 坐姿人体的频率加权及方向因数k: x、y轴：Wd，k=1.4 z轴： Wd，k=1
注：当两个或更多坐标轴上的振动是可比的时候，有时可以用矢量和 评估健康风险。
汽车动力与控制课题组
2631ISO 2631-1：1997
一、振动测量
1.测量方向：以振动输入人体 的点为坐标原点测量振动，主要 相关基本中心坐标系如图。必要 时传感器灵敏轴可与这个优选的 中心坐标轴偏移15°。对于坐在 斜靠背椅子上的人，相对坐标原 点应由人体坐标轴来决定。 2.测量位置：在人体和支撑面 的界面上进行测量。
MTVV = ma x[ a w (t 0 )]
四次方振动剂量法
VDV = {∫ [aw (t )]4 dt}

汽车平顺性性能试验解析汇报人：日期:•汽车平顺性性能试验概述•平顺性试验方法详解•平顺性性能影响因素•平顺性性能提升策略•平顺性性能试验案例分析•平顺性性能试验未来发展趋势01汽车平顺性性能试验概述平顺性定义平顺性的重要性平顺性定义及重要性试验目的试验内容平顺性试验目的和内容平顺性试验流程和标准试验流程标准02平顺性试验方法详解整车平顺性试验选择具有不同特征的路面，如平坦、坡道、弯道等，以及不同的道路条件，如干燥、湿滑、冰雪等。

试验场地使用高精度仪器来测量车辆的振动、加速度、速度等参数，如加速度计、速度计、位移计等。

试验设备在各种路况和条件下，对车辆进行行驶测试，记录相关参数，并对数据进行整理和分析。

试验过程对采集到的数据进行处理和分析，评价车辆的平顺性性能，包括振动频率、振幅、相位等参数。

数据分析零部件平顺性试验针对车辆的各个零部件，如悬挂系统、座椅、方向盘等。

试验对象试验设备试验过程数据分析根据不同零部件的特点，选择相应的测试设备，如振动台、激振器、力传感器等。

在实验室中对各个零部件进行振动测试、疲劳强度测试等，以评估其在不同路况下的性能表现。

通过对测试数据的分析，评价各个零部件的平顺性性能，如振动特性、刚度、阻尼等参数。

建模方法模型验证性能预测优化设计模拟仿真分析03平顺性性能影响因素车辆自身因素悬挂系统轮胎的尺寸、胎压和充气状态都会影响车辆的平顺性。

充气不足或胎压过高都会降低轮胎的吸震性能。

轮胎车身结构交通状况交通密度、速度和流量也会影响车辆的平顺性。

在高速公路上行驶时，车辆需要承受较高的气流冲击。

路面条件路面类型、状况和不平度都会影响车辆的平顺性。

例如，破损的路面或桥梁接缝处可能会引发较大的冲击和振动。

气候条件风、雨、雪等恶劣天气条件可能会增加行驶中的不稳定性，从而影响车辆的平顺性。

外部环境因素驾驶技能驾驶员的驾驶技能和经验对车辆的平顺性有很大的影响。

熟练的驾驶员能够更好地应对复杂的路况和交通状况，保持车辆的稳定性和舒适性。

上各测点的振动响应。
由数据统计分析仪处理得到悬架、座垫各环节的频 率响应函数。
5
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
3.汽车振动系统频率响应函数的测定
6
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
4.在实际随机输入路面上的平顺性试验
试验应按照GB/T 4970—1996《汽车平顺性随机输
入行驶试验方法》进行。
z 值 max 、 2 max 或加权加速度４次方和根值方法——振 p
动剂量（VDV）来评价。
8
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
二、平顺性试验数据的采集和处理
1.测试仪器系统
传感器一般采用压电式加速度计。
9
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
二、平顺性试验数据的采集和处理
1.测试仪器系统
测量座垫上的加
车轮部分固有频率
f t t / 2π 1 T
车身和车轮部分的衰减率
A1 / A2
A1 / A2
ζ 1 1 4π
2 2
车身和车轮部分阻尼比
ln τ
ζt 1
1
4π
2
2
ln τ
4
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
3.汽车振动系统频率响应函数的测定 在实际随机输入的路面上或在电液振动台上，给车 轮输入0.5～30Hz 范围的振动，记录车轴、车身、座垫
W (f )频率加权
快速傅里叶变换
AK AK (fs )
K=1,2,·,N/2 · · 计算自功率谱
AK AK
11

均方根值计算
av
AWK AWK

第七节 汽车平顺性试验和数据处理
2.数据处理系统 按照ISO-2631标准进行频率加权的“人体振动测量

商用车平顺性随机输入行驶试验规范编制：校对：审核：批准：前言汽车平顺性是指汽车在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。

由于行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。

研究汽车平顺性的主要目的就是控制汽车振动系统的动态特性，使振动的“输出”在给定工况的“输入”下不超过一定界限，以保持乘员的舒适性。

基于目前我厂只有一套用于测试驾驶员座椅上方振动加速度的测试设备，因此该规范暂时未能完全按照国标GB/T4970－2009中的要求编制，只能结合我司目前的实际情况编制我司商用车平顺性试验规范。

本标准由技术中心提出。

本标准起草单位为技术中心商用车先行技术部。

本标准主要起草人：本规范规定了我公司的商用车平顺性测试规范。

目录一、汽车平顺性名词术语和定义 (1)二、平顺性试验方法 (2)1、试验条件 (3)2、试验仪器和装置 (3)3、试验方法 (4)4、平顺性测试仪器的使用 (4)5、注意事项 (6)三、平顺性测试数据处理 (6)1平顺性评价 (6)2数据处理要求 (6)3试验报告内容 (6)4绘制曲线图 (8)一、汽车平顺性名词术语和定义1基本名词1.1平顺性汽车平顺性是指汽车在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。

由于行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。

研究汽车平顺性的主要目的就是控制汽车振动系统的动态特性，使振动的“输出”在给定工况的“输入”下不超过一定界限，以保持乘员的舒适性。

1.2 舒适性舒适性是指为乘员提供舒适、愉快的乘座环境和方便的操作条件的性能。

舒适性包括：a．平顺性;b．车内噪声;c．空气调节性能（温度、湿度、气流等）;d．乘座环境（活动空间、内部设备、布置、装饰、脚踏板高度、车门及通道宽度等）;e．驾驶操作性能（驾驶操作的轻便性、仪表和信号设备的易辨认性等）。

风 机启 ，排尘 阀启 ，清 扫脉 冲阀启 ； 停 风 阀１ ．脉 冲阀 １ ： 启 启 停 风 阀２ ，脉 冲阀２ ； 启 启 停 风 阀３ ．脉 冲阀３ ： 启 启 停 风阀４ ，脉 冲阀４ ： 启 启
停 风阀５ ，脉 冲阀５ ； 启 启
停风 阀６ ，脉 冲阀６ 。 启 启
３４ ． 软 件 设 计
１ 前 言
会 形成Ｇ Ｓ 位盲 区 ，致使无 法测速 。 Ｐ定
对 于汽车平 顺性脉 冲输 入行驶 试验 ，平顺性 和 乘员 的乘 坐舒适性 都是 用最大 （ 绝对 值 ） 速度 响应 加 互 与 车速 的关 系曲线 即车 速特性 进行 评 价 的 ，可 见 车速 是 一个非 常重要 也是 必需 的试验参 数 。在汽 车平顺 性 脉冲输 入行驶 试验 中 ，除了需要 用数据 采 集 系统 测量记 录 汽车相 关部 位所规 定测量 的加速 度 响应 之外 ，还必 须对 汽车每 次通过 脉 冲输 入 凸块 时 的车速 进行准 确记 录。
摘要 ：试 验 车速 是 汽 车 平 顺性 脉 ，输 入 试 验 评 价 中的 重要 参 数 之 一 。根 据 汽 车 通过 脉 冲输 入 凸 块 时前 后 轮 的振 动 响 应 互 中 不影 响的 原 理 ，利 用速 度 的 原 始数 学 定 义公 式 ，提 出的 一 种廉 价 而 简单 有 效 的 试 验 车速 计 算 模 型 ，经误 差 分 析 ，可得 出其 误 差 来 源和 影 响 因素 。 实 车试 验 证 明 ，该 计 算模 型具 有 一 定 的合 理 性 和 有 效性 。
作 者 简 介 ： 王 红 （９ ０ ） １ ７ 一 ，女 ，硕 士 ， 副研 究 员 ，主 要 从 事 港 口散 货 自动 控 制 专 业 的技 术研 究工 作 。

何谓汽车的行驶平顺性汽车行驶平顺性的评价指标是什么简述ISO第一篇：何谓汽车的行驶平顺性汽车行驶平顺性的评价指标是什么简述ISO《汽车理论》习题集第六章121．何谓汽车的行驶平顺性？汽车行驶平顺性的评价指标是什么？简述ISO-2631《人承受全身振动的评价指南》标准的有关内容？其评价方法又是什么？122．何谓路面不平度的功率谱和路面对汽车输入谱（即激励谱）。

123．何谓悬架的弹性特性？它对汽车的行驶平顺性有何影响？124．“疲劳-功效降低极限”振动加速度允许值的大小与哪些因素有关？125．空间频率谱密度与时间频率谱密度的换算关系式如何？请用图说明其关系。

126．什么是频率加权函数、加权均方根值、总加权振级？ 127．试述汽车单自由度和二自由度振动模型的特点。

128．已知悬架固有频率，如何确定求悬架弹簧刚度和静挠度？129．悬架弹簧较软有何好处？会带来什么问题？130．画出汽车平顺性试验的仪器框图。

131．如何选择汽车悬架的固有频率和阻尼比？132．测得汽车坐椅的加权均方根值为某值（例如0.7，1.2m/s2等等），该位置舒适度如何？133．设通过座椅支承面传至人体垂直加速度的谱密度为一白噪声，Ga(f)=0.1m2·s-3。

求在0.5~80Hz频率范围内加权加速度均方根值aw和加权振级Law。

134．设车速u=20m/s，路面不平度系数Gq（n0）=2.56×10-8m3，参考空间频率n0=0.1m-1。

画出路面垂直位移、速度和加速度Gq(f)、Gq&(f)、Gq&&(f)的谱图。

画图时要求用双对数坐标，选好坐标刻度值，并注明单位。

135．设车身－车轮二自由度汽车模型，其车身部分固有频率f0=2Hz。

它行驶在波长λ=5m的水泥接缝路面上，求引起车身部分共振时的车速ua(km/h)。

该汽车车轮部分的固有频率ft=10Hz，在沙石路面上常用车速为30km/h。

汽车平顺性试验方法1.路线选择在进行平顺性试验前，需要选择一条适合的路线。

这条路线应当包含不同类型的道路（如城市道路、高速公路、乡村道路等），以及不同的路面状况（如平整路面、凹凸不平的路面、过渡面等）。

路线的选择应当具有代表性，能够反映出不同路况对车辆平顺性的影响。

2.试验车辆准备在进行平顺性试验前，需要对试验车辆进行准备。

首先，要确保车辆处于良好的工作状态，包括发动机、悬挂系统、轮胎等。

其次，要校准车辆仪表板上的相关测量设备，以确保测量的准确性。

最后，要安装合适的传感器和数据采集设备，以便记录和分析车辆在试验过程中的数据。

3.测试仪器准备进行平顺性试验需要使用一些仪器和设备来测量和记录相关数据。

常用的测试仪器包括加速度计、位移传感器、气压传感器等。

这些仪器需要进行校准和安装，以确保准确度和可靠性。

4.试验过程在进行试验前，需要进行试验的准备工作。

首先，要对实验路线进行详细的规划和标记，以确保试验过程中能够准确记录车辆的运动和行驶状况。

其次，需要对试验车辆进行相关的检查和测试，以确保车辆的安全和试验的可靠性。

试验过程中，应按照一定的速度和时间来进行试验。

在试验过程中，可以通过多种仪器和设备来测量和记录相关数据，如车辆的加速度、位移、速度、纵向和横向加速度等。

同时，还应注意观察车辆的动态性能和乘客的舒适度感受，如车辆的振动、噪声、方向稳定性等。

在试验过程中，可以通过改变汽车的参数来观察不同参数对车辆平顺性的影响，如悬挂系统的调整、轮胎的更换等。

这些调整可以帮助分析和改善车辆的平顺性能。

5.数据分析与评估试验结束后，需要对收集到的数据进行分析和评估。

可以使用专门的数据分析软件来处理试验数据，提取有关车辆平顺性能的指标和参数。

在数据分析过程中，可以比较不同试验条件下的数据差异，以评估其对车辆平顺性的影响。

通过数据分析和评估，可以获得有关车辆平顺性能的定量和定性指标。

例如，可以计算车辆的振动指标（如总振动加速度、频率谱等），并与相关标准进行比较，以评估车辆的平顺性能。

GBT49701996汽车平顺性随机输人行驶试验方法汽车平顺性随机输人行驶试验方法代替GB 4970-85 Method of random input running test-Automotive ride comfort1 主题内容与适用范畴本标准规定了汽车平顺性随机输入行驶试验方法。

本标准适用于各种类型汽车。

2 引用标准GB／T 13441 人体全身振动环境的测量规范GB／T 12534 汽车道路试验方法通则GB 7031 车辆振动输入路面平度表示方法3 试验条件3．1道路试验道路应平直，纵坡不大于l％，路面干燥，不平度应平均无突变，长度不小于3km，两端应有30～50m的稳速段。

试验道路包括两种：a. 沥青路，其路面等级应符合GB 7031规定的B级路面；b. 砂石路，其路面等级应符合GB 7031规定的C级路面；砂石路为越野车、矿用自卸车优选路面，沥青路为其余类型汽车优选路面。

3．2风速不大于5m／s。

3．3汽车技术状况3．3．1汽车各总成、部件、附件及附属装置（包括随车工具与备胎）必须按规定装备齐全，并装在规定的位置上。

调整状况应符合该车技术条件的规定。

3．3．2轮胎气压应符合汽车技术条件的规定，误差不超过±10 kPa。

3．4汽车的载荷汽车的载荷均为额定最大装载质量，依照需要可增作半载或空载。

载荷物平均分布且固定牢靠，试验过程中不得晃动和颠离，亦不应因潮湿、散失等情形而改变其质量。

3．5人一椅系统的载荷3．5．1非测试部位的载荷应为身高1．70±0．05m、体重为65±5kg的自然人。

3．5．2测试部位的载荷应符合GB/T 12534中表1的有关规定。

3．6人的乘坐姿势测试部位的乘员应全身放松，两手自然地放在大腿上，其中驾驶员的两手自然地置于方向盘上，在试验过程中应保持乘坐姿式不变。

一样情形，乘员自然地靠在靠背上，否则应注明。

3．7试验车速试验车速至少有包括大于常用车速、小于常用车速以及常用车速在内的三种车速。

２１ 第 １ 期 ００年 １
农 业装 备 与车 辆工 程
Ａ ＲＣ Ｌ Ｕ Ａ Ｑ ＩＭＥ Ｔ＆ Ｖ Ｈ Ｃ Ｅ Ｅ Ｇ Ｎ Ｅ Ｉ Ｇ Ｇ ＩＵ Ｔ Ｒ ＬＥ Ｕ Ｐ Ｎ Ｅ ＩＬ Ｎ ＩＥ ＲＮ
Ｎｏ１ ２ ０ ．１ ０１
（ 总第 ２ ２期 ） ３
（ｏａｌ ２ ２ Ｔ ｔｌ ３ ） ｙ
前 言
车辆 的平 顺 性是 整 车底 盘性 能 的一个 重要 表 现 ， 接影 响 乘 客的乘 坐 舒适 性 ， 整 车性 能评 价 直 是 的一 大关键 指标 汽 车 平 顺 性 研 究 的 系 统 环 节 是 “ 面 一 汽 路
Hale Waihona Puke 悬架 参数 对 振 动传 递有 着 极大 影 响作 用 ，对 平顺
ｒ ｎ ｉ ｓ－ ｕｏ ｂｌ ｒ ｅｃ ｍｆ ｔ ， ｅ ｉ ｅｖｂａｉ ｉ ｂ ｕｐ ｔ ｄ ａ ｅ ｐ ｔｎ ｉ ｕａ ｄｐ ｌ ｅ ｉ ｅｍ ｄ ， ｈ ｎ ｕ ｎｎ ｔ ｔａ ｔ ｇｅ ｍｏ ｉ ｉ ｏ ｏ ） ｖ ｈｃ ｉｒｔ ｎ ｗ ｌ ｅｏ ｔｕｔ ｆ ｒｉ ｕｔ ｇ ｓ ｌ ｅ ｕｓ ｔ ｖ ｈｃ ｏ ｅ ｔｅ ｅ ｄ ｒ ｌ ｏ ｌ ｅ ｔ ｎ ｉ ｍ ｔ ｅｏ ｌ
基 于 车辆 模 型 的平 顺 性 脉 冲 振 动仿 真试 验
杨 春 华 ’
（ 上海 交通 大学 机械与动力Ｔ程学 院 ， 上海 ２ ０ ３ ） ０ ０ ０
摘 要 ： 用车 辆模 型 进 行 脉 冲振 动 仿 真 试 验 得 到 车辆 振 动 情 况 ， 节 至较 佳 的 悬 架参 数 ， 而使 车 辆 获 得 较 利 调 从
Ａ ｓｒｃ： Ｂ ｓｄｏ ｅ ｉ ｅ ｏ ｅ ｖｈｃｅ ｉｒｔ ｎｒｓｌ ｅ ｂａ ｅ ｏ ｉｕａｉ ｓ ｖｈｃ ｄ ｙ ｄｕｔ ｇｓｓｅ ｓ ｎ ｂ ｔａｔ ａｅ ｎ ｈｃ ｄ ， ｅ ｉ ｂａｉ ｕｔ ａ ｔｉ ｄ ｒｍ ｓ ｌ ｏ ｔ ｔ ｅ ｉｅｒ ｅｂ ｊｓ ｎ ｐｎｉ ｖ ｌｍ ｌｖ ｏ ｅ ｓｒ ｏ ｎ ｆ ｍ ｔｎｅ ， ｌ ｉ ａ ｉ ｕ ｏ ｓｆ ｅｓ ｏｆｃｅｔ ｎ ａ ｐｎ ｏｆｃｅ ｔｏ ｅｓｎｂｅｖｌｅ ｐｏｅ ． ｃｏｄｎ Ｂ Ｔ５ ０ — ６ （ ｅｈｄｏ ｕｓ ｉｐ ｔ ｔｆ ｓ ｃｅ ｉ ｎ ａｄｄ ｍ ｉｇ ｅ ｉｉ ａｏａ ｌ ａ ｓｓ ｍ ｒｖ ｄＡ ｃｒｉｇ ｏ ／ ９２ ８ ｉｎ ｆ ｉ ｃ ｆ ｎｔｒ ｕ ｉｉ ｔＧ Ｍ ｔｏ ｆ ｌ ｕ ｐ ｅｎ

汽车行驶平顺性的评价指标汽车行驶平顺性的评价方法，通常是根据人体对振动的生理反应及对保持货物完整性的影响来制订的，并用振动的物理量，如频率、振幅、加速度、加速度变化率等作为行驶平顺性的评价指标。

目前，常用汽车车身振动的固有频率和振动加速度评价汽车的行驶平顺性。

试验表明，为了保持汽车具有良好的行驶平顺性，车身振动的固有频率应为人体所习惯的步行时，身体上、下运动的频率。

它约为60～85次/分(1H Z ～1.6H Z )，振动加速度极限值为0.2～0.3g 。

为了保证所运输货物的完整性，车身振动加速度也不宜过大。

如果车身加速度达到1g ，未经固定的货物就有可能离开车厢底板。

所以，车身振动加速度的极限值应低于0.6～0.7g 。

6.2.1.1 平顺性评价指标在综合大量资料基础上，国际标准化组织ISO 提出了ISO 2631《人体承受全身振动的评价指南》。

该标准用加速度均方根值(rms )给出了在中心频率1～80HZ 振动频率范围内人体对振动反应的三种不同的感觉界限。

我国参照ISO2631制定了国家标准《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》和《客车平顺性评价指标及极限》。

ISO 2631用加速度均方根值给出了人体在1～80Hz 振动频率范围内对振动反应的三个不同感觉界限：舒适－降低界限CD T 、疲劳－工效降低界限FD T 和暴露极限。

舒适－降低界限CD T 与保持舒适有关。

在此极限内，人体对所暴露的振动环境主观感觉良好，并能顺利完成吃、读、写等动作。

疲劳－工效降低界限FD T 与保持工作效率有关。

当驾驶员承受振动在此极限内时，能保持正常地进行驾驶。

暴露极限通常作为人体可以承受振动量的上限。

当人体承受的振动强度在这个极限之内，将保持健康或安全。

三个界限只是振动加速度容许值不同。

“暴露极限”值为“疲劳－工效降低界限”的2倍(增加6dB)；“舒适－降低界限”为“疲劳-工效降低界限的1/3.15(降低10dB)；而各个界限容许加速度值随频率的变化趋势完全相同。

平顺性测试
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
五、实验条件和方法
2．实验方法 1) 随机输入行驶性能检测
(1) 检测方法：
④ 试验时，汽车在稳速段内要稳住车速，然后以规定的 车速匀速驶过试验路段。在试验路段用磁带记录仪记 录各测量点的加速度时间历程，测量通过试验路段的 时间，以计算平均车速。样本记录长度不短于3 min。
平顺性测试
1．随机输入行驶性能检测的设备
1) 测试仪器系统 该系统由加速度传感器、前置放大器和磁带记录 仪等组成。
平顺性测试
四、实验设备的工作原理
1．随机输入行驶性能检测的设备
2) 数据处理设备
平顺性测试
四、实验设备的工作原理
1．随机输入行驶性能检测的设备
3) 2512型“人体响应振级计”
平顺性测试
四、实验设备的工作原理
轿车客车用舒适降低界限车速特性tcd货车用疲劳降低工效界限车速特性tfd厢底板中心和距车厢边板车厢后板各300mm处的振动加速度均方根值车速特性v常用车速的加速度功率谱密度函数或功率谱函数以及加速度加权均方根值车速特性v来评价
实验教学系列课件
----汽车平顺性能测试实验
• 本节主要内容：
– 简介汽车平顺性能方面理论知识，性能试验目 的和要求，主要仪器设备及其工作原理，实验 步骤。
平顺性测试
一、理论基础
3．汽车平顺性评价指标(TFD、TCD、σW、σ)与车速的 关系曲线
– 汽车平顺性评价指标(TFD、TCD、σW、σ)与车速的关系 可用车速特性来评价。 – 轿车、客车，用“舒适降低界限”车速特性TCD-v来评 价。 – 货车，用“疲劳—降低工效界限”车速特性TFD- v，车 厢底板中心和距车厢边板、车厢后板各300 mm处的振 动加速度均方根值车速特性σ-v，常用车速的加速度功 率谱密度函数(或功率谱函数)以及加速度加权均方根值 车速特性σw-v来评价。