分路不良轨道电路测试方法及标准

25HZ相敏轨道电路测试方法及标准一、测试项目及周期二、测试方法及标准1、第1项用数字万用表（移频综合在线测试表，选择测试25HZ电压档测试，下同）交流700V档在电源屏对应该区段的送电线束电压测试。

2、第2项分别用数字万用表交流700V档测试Ⅰ次对应端子和交流20V档测试Ⅱ次对应端子。

（送电端变压器变压比在比值范围内，受电端轨道变压器变压比固定使用：带扼流变压器符合1：13.89，即使用Ⅲ1、Ⅲ3；不带扼流变压器符合1：50，即使用Ⅲ1、Ⅱ3，封连Ⅱ4、Ⅲ2）3、第3 项用数字万用表交流20V档测试。

该项限流电阻阻值应按《调整表》要求固定使用。

4、第4 项用数字万用表交流20V档测试。

其中带扼流变压器的轨面电压乘3与限流器压降之和应约等于变压器Ⅱ次输出电压；不带扼流变压器的轨面电压与限流器压降之和应约等于变压器Ⅱ次输出电压。

5、第5项分别用数字万用表交流20V档，测试信号圈对应端子和轨道圈对应端子，变比应为3：1。

6、第6项用0.06Ω标准分路线在轨道分路最不利处所（无岔区段在两头，道岔区段在受电端末端，以及没有受电端的末端分支或钢轨生绣处）分路时，室内测试电子接收器轨道输入端电压交流残压不大于10V（97型二元二位继电器25HZ轨道电路不大于7.4V）。

7、第7项用数字万用表交流20V档测试，方法如下：轨端绝缘同侧电压比交叉测试电压高则极性交叉正确，否则极性交叉不正确。

8、第8项一般采用轨道测试盘测试，轨道测试盘没有相位角测试功能的用相位表单独测试，轨道信号电压滞后于局部电压的理想相位角为90°。

9、第9项采用轨道测试盘测试，室外各项调整应按《调整表》规定进行，在调整状态时，轨道继电器轨道线圈（电子接收器轨道接收端）上的有效电压应不小于18V，电子接收器输出给执行继电器的电压为20-30V。

10、第10项用移频综合在线测试表，选择25HZ电流档测试，分别在送、受电端用0.06Ω标准分路线短路，使用专用的钳型表卡在短路棒进行测试，符合动作机车信号的最小短路电流的要求。

高铁站内轨道电路分路不良分析研究一、研究背景高铁是当今世界上最先进的铁路交通工具之一，其快速、稳定、安全的特点受到了广大乘客的喜爱。

为了保证高铁列车的安全运行，需要在高铁站内设置轨道电路系统，用于监测列车位置、控制信号灯等。

然而在实际运行中，轨道电路系统也会出现各种问题，其中分路不良是比较常见的一种故障，严重影响着高铁列车的正常运行。

对高铁站内轨道电路分路不良进行分析研究具有重要意义。

二、分路不良的表现1. 信号灯异常：分路不良可能会导致信号灯显示错误，给列车行驶带来误导，增大了事故的风险。

2. 列车位置监测失效：轨道电路系统无法准确监测列车位置，导致列车位置信息不准确。

3. 信号系统无法正常运行：分路不良可能会影响信号系统的正常运行，影响列车的运行安全。

三、分路不良的原因分析1. 设备老化：由于高铁站内轨道电路设备长时间运行，可能会出现老化现象，导致电路分路不良。

2. 设备故障：设备故障是轨道电路分路不良的主要原因之一，可能是由于设备零部件损坏或者电路短路等原因造成的。

3. 外部干扰：高铁站区域周围可能会有其他电磁干扰源，如高压输电线、信号干扰源等，也有可能会影响轨道电路的正常运行。

四、分路不良的解决方案1. 定期检修：对高铁站内轨道电路设备定期进行检修，及时发现并解决潜在问题，减少设备老化带来的问题。

2. 设备升级：采用新型设备替换老化设备，提高设备的稳定性和可靠性。

3. 环境改善：对于外部干扰源，可以采取屏蔽措施，减少外部干扰对轨道电路的影响。

五、案例分析某高铁站内出现分路不良，导致列车位置监测失效，降低了列车运行的安全性。

经过调查分析，发现是由于设备老化和外部干扰引起的。

后续对轨道电路设备进行了全面检修和更新，同时对周围环境进行了改善，分路不良问题得到了有效解决。

六、结论高铁站内轨道电路分路不良是高铁运行安全的重要影响因素，对其进行研究分析并制定解决方案具有重要意义。

通过定期检修、设备升级和环境改善等措施，可以有效减少分路不良带来的安全隐患，保障高铁列车的安全运行。

浅谈轨道电路分路不良据不完全统计，当前全国铁路存在约3．6万段分路不良区段.这种区段由于无法完成列车占用检查，会引发进路提前错误解锁，引起道岔中途转换，造成挤岔、脱线事故或列车侧面冲突等事故，给铁路运营带来了安全隐患，严重影响了铁路运输效率，已成为全路亟待解决的重大安全技术问题.1 产生轨道电路分路不良的原因所谓轨道电路分路不良就是俗称的“压不死”、“丢车”、或“白光带”，即：当列车进入某一轨道区段时，对应区段的轨道继电器却仍处在吸起状态或时吸时落状态，此时相应的信号灯和控制台上会错误的显示绿灯和白灯,表明该轨道电路已失去了对轨道区段占用状态检查的功能.当发生这样情况时，列车司机和车站调度人员就会误认为该区段内无车占用,进行行车和办理进路操作，从而造成列车冲撞、挤拈、脱轨等严重的行车事故。

造成这一现象的原因主要与以下因素有关。

1．1 钢轨面生锈及污染钢轨是轨道电路的重要组成部分，列车分路就是通过作用于钢轨来实现的.钢轨在露天状态下,其表面灰尘吸附水分在钢轨表面会发生化学反应，形成Fe（OH）3 ，薄膜氧化层。

在-些货场，装卸粉尘散落在轨面或被机车车辆轮对带到轨面上,再经列车轮碾轧,轨面形成绝缘层，其效果同生锈的氧化层一样，当列车分路时使轮对与轨面的接触电阻变大，从而使轨道电路出现分路不良。

按锈蚀程度,分路不良区段可分为轻度、中度和重度3种。

1．2 车流量钢轨在自然状态下，生锈是比较缓慢的。

列车在高速行进中轮对与钢轨间会产生摩擦，摩擦过程中就能清除掉轨面上的锈和污染。

消除生锈和污染的程度取决于车流大小、车速高低。

正线几乎没有生锈区段就是因为车流大、车速高的缘故，而在很少走车的侧线或斜股便会产生大量分路不良区段。

1．3 钢轨轨面电压钢轨轨面的氧化层及污染层（简称“小良导电层"）在恒定压力条件下，呈现为“类放电管”击穿效应，即：当轨面电压升高到—定程度，便会击穿不良导电层，使轨道电路得以分路，从而达到解决轨道电路分路不良的目的。

轨道电路分路不良问题分析和处理对策摘要：轨道电路分路不良对铁路行车安全的危害是极其严重的。

直接反映就是“信号联锁失效”，极有可能造成信号错误开放、道岔中途转换，由此造成列车冲突、脱轨或挤坏道岔等行车事故。

因此，如何防止轨道电路分路不良，保证轨道电路良好运用。

提高轨道电路的工作稳定性，最大限度地保证行车安全，成为了摆在我们面前的重要课题。

因此，本文对轨道电路分路不良问题分析和处理对策进行分析。

关键词：轨道电路；分路不良；问题分析；处理对策当前，因轨道电路分路不良而造成的事故是遍及全路的一个重大安全隐患。

具体而言，轨道电路分路不良问题极易造成车务作业人员忽视轨道占用情况，提前解锁或排列进路，致使道岔错误转动，造成列车或车列脱轨、挤岔或者向有车线接车等严重事故的发生，不仅延误列车运行，打乱正常的运输秩序，还严重影响作业效率和经济效益。

为此，真正解决好轨道电路分路不良的问题，克服分路不良事故的发生迫在眉睫，这对铁路行车安全也具有重要的现实意义。

1轨道电路分路不良的概念轨道电路分路不良是指当列车占用线路时，该线路轨道区段的轨道继电器不能落下，后接点不能闭合，控制台不显示红光带，不能反映该区段已有车占用。

轨道电路分路良好的状态是：轨道电路在任一点被列车占用时，该区段的轨道继电器落下，控制台显示红光带。

2轨道电路分路不良危害概述轨道电路分路不良给行车造成的危害是巨大的，直接反映就是“信号联锁失效”，极有可能造成信号错误开放、道岔中途转换，由此造成列车冲突、脱轨或挤坏道岔等行车事故。

归纳起来其危害和影响主要有如下几方面：2.1错误开放信号造成列车冲突在办理接发列车或调车进路上，个别轨道区段停有车辆或车列侵限因分路不良造成“压不死”的情况下，如果车站值班员未确认进路空闲，错误开放信号，就会造成待接发的列车或调车机车车辆与停留车辆发生正面冲突，就会与侵限的车辆发生侧面冲突。

2.2道岔中途转换造成列车脱轨接发列车作业时，如果列车未出清进路上某一道岔区段，该道岔区段因“压不死”分路不良，车站值班员误认为列车已出清，操纵该道岔转换，造成列车脱轨。

南昌铁路局轨道电路分路不良区段管理办法为加强对轨道电路分路不良的管理，确保行车安全，根据铁道部《关于印发〈轨道电路分路不良时办理行车有关规定〉的通知》（铁运〔2007〕226号）和《关于印发站内轨道电路分路不良整治实施指导意见通知》（运基信号〔2008〕504号）精神，结合我局实际，重新修订本办法。

一、检查确认1.轨道电路分路不良的判断原则轨道电路区段分路状况由电务部门按照下述原则进行判断并在附件3中做好相应记录：⑴检查轨道电路分路不良应使用定压（24.5kn）分路灵敏度测试仪和实际压车测试两种手段进行，两种测试方法有一个残压高于《铁路信号维护规则》规定的标准的，视为该区段分路不良。

⑵测试点应选在全区段分路最不利处；对于道岔区段应按直股区段、弯股区段分别测试。

⑶分路不良判断测试不得对轨面采用敲打、除锈等措施，禁止在连接线上进行测试。

2．每月固定检查：各站站长（特、一、二等站可指定负责人）与电务、工务等有关专业负责人，每月至少一次对轨道电路分路不良进行专项检查、共同确认。

检查的重点为：分路不良区段整治情况、易发生分路不良轨道区段进行分路效应等。

检查结果在运统－46（日常）中登记，共同签认。

如判断为分路不良区段，电务人员需在运统－46（各站应专门设一本运统－46，封面注明“轨道电路分路不良区段”）上登记该区段（股道、道岔直向/侧向）名称及其范围。

3．临时发生确认：车站在接发列车和调车作业时，若发现列车或机车车辆占用轨道区段后控制台显示异常，即压不出红光带、红光带时有时无或出清后进路遗留白光带等轨道电路异状时，必须及时通知电务部门，并在运统-46（日常）内登记发生异常的现象。

电务部门接到车站通知后，应迅速查明原因，并在运统-46（日常）上销记时注明。

如判断为轨道电路分路不良时，应在运统－46（轨道电路分路不良区段）上登记。

如轨道电路分路不良区段仍能使用其联锁条件办理行车时，电务部门须在运统－46（轨道电路分路不良区段）中注明“不影响正常排列进路、开放信号”。

轨道电路分路不良管理实施细则1、残压（流）超标区段，应纳入轨道电路分路不良动态管理，每月初进行一次测试。

残压（流）超标的，须及时登记运统-46，经处理且测试合格的方可消记。

2、对长期不过车或很少过车的分路不良区段，与车务部门共同确认，一次记录建档后，不必再每月测试、登记。

3、更换道岔岔芯、尖轨、基本轨或不大于25m的钢轨后，首次按正常信号过车时，室内防护人员监视控制台显示，如出现分路不良，应及时登记运统-46，并配合轨道除锈，测试合格后及时消记。

4、整组更换道岔、轨排、整区段更换超过25m的钢轨后，须对所属轨道电路新更换钢轨部分进行分路测试，若残压（流）超标，应登记运统-46，并密切配合轨道除锈，测试合格后及时消记，道岔区段应区分定、反位。

5、严禁对分路不良区段不经测试或测试不合格就盲目消记。

6、运统-46更换新本后，信号工区应对分路不良区段按原内容重新登记。

每次站区设备联合检查后电务应在运统-46上注明分路不良区段（所有建档区段和未消记的区段）一、轨道残压（流）测试要求1、I级测试：轨道电路残压（流）测试应在轨道电路的送、受端以及无受电分支分别测试。

（1）无岔区段对送、受端分别测试、记录两个残压（流）值。

（2）道岔区段在送端分路时，测试并记录每个受端的残压（流）值；在每个受端分路时，只测试、记录本受端的残压（流）值。

（3）对道岔区段每一个无受电分支（如渡线）的末端，都应进行分路测试，分别记录最低残压（流）值。

（4）因轨面生锈、污染造成分路残压（流）超标时，要分别测试、记录除锈（污）前后两组数据，以确认轨道电路电特性标调符合《维规》标准。

2、分路残压测试方法及要求：（1）使用定压测试仪：现场进行分路测试时，使用定压测试仪时定压为24.56KV。

（2）使用标准分路线：使用标准分路线测试时，操作人员对标准分路线两端金属部分恒压接触在测试点轨面，不得有摩擦或除锈操作，以确保分路数据的真实有效。

（3）调看微机监测数据，调看微机监测轨道电路日报表、曲线，残压（流）有超标时，及时进行分析，确因分路不良引起时，其分路值即为残压（流）值。