高速铁路线形设计技术规范

国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读文章属性•【公布机关】国家铁路局•【公布日期】•【分类】其他正文国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读◆ 2008年8月我国第一条高速铁路京津城际建成通车，为什么到现在才正式发布《高速铁路设计规范》？◇ 高速铁路设计标准，是随着我国高速铁路的建设发展不断完善的。

标准的研究制订作为高铁建设的重大科技攻关项目，凝结了广大铁路工程技术人员多年的智慧和心血，记录了中国高速铁路从无到有、从追赶到超越、从探索到成熟的历史进程。

自90年代初，我国开始了高速铁路建设的前期研究工作，1999年研究制订了《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》，2002年制订了《京沪高速铁路站后设计暂行规定》，并于2003年合并形成了《京沪高速铁路设计暂行规定》。

2004年又对《京沪高速铁路设计暂行规定》进行了修改完善。

2007年，在总结京津城际、郑西、武广、合宁、合武等客运专线建设经验的基础上，制订发布了《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》和《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》，2009年整合形成了《高速铁路设计规范（试行）》。

之后，铁路部门组织各方面力量，进一步对高铁成套技术中的关键技术和薄弱环节集中开展科研攻关，全面系统总结京津、京沪、京广、哈大、郑西等不同类型、不同技术特点的高铁建设运营实践经验，为完善《高速铁路设计规范》奠定了重要基础。

2013年铁路实行政企分开改革，新组建的国家铁路局按照“三定”规定，承担组织拟订铁路技术标准，完善技术标准体系的职责，成立了国家铁路局技术委员会，全面梳理高速铁路标准体系建设中各方面提出的意见建议，会同中国铁路总公司多次组织专家研究论证，充分吸纳国内科研成果、国外先进设计理念及相关国际咨询成果，制定发布了新的《高速铁路设计规范》。

新发布的《高速铁路设计规范》，在名称中去除了“暂行规定”或“试行”字样，这标志着我国高铁设计技术已臻于成熟，代表了中国高铁设计的最高水平。

压实后的渗透系数应大于 5× 10-5m/s，压实标准应符合表 6.3.2-1 的规定。
表 6.3.2-1 基床表层压实标准
压实标准 压实系数 K 地基系数 K30（MPa/m） 动态变形模量 Evd（MPa） 级配碎石 ≥0.97 ≥190 ≥55
其材料规格应符合下列规定： 1 基床表层级配碎石材料由开山块石、天然卵石或砂砾石经破碎筛选而成。
表 6.2.3 路基面标准宽度
轨道类型 设计最高速度 (km/h) 250 无砟轨道 300 350 250 有砟轨道 300 350 双线线间距 (m) 4.6 4.8 5.0 4.6 4.8 5.0 8.8 8.6 路基面宽度 单线(m) 双线(m) 13.2 13.4 13.6 13.4 13.6 13.8
4.3
4% 基 床 表 层 4%
1:m
基 床 4%
2.3
底 层 4%
1:m
基床以下路堤
单位：m
图 6.2.5-4
无砟轨道单线路堤标准横断面示意图
4.4 线间距 0.5 1.3 1.3 0.5 4.4 1.2 1.4
1.4
1.2
3.1
3.1
0.7
1:1
.75 4%
4% 表 层
4%
1:1
.75
4%
基 床
250
300
350
6.2.5 路基标准横断面如图 6.2.5—1～6.2.5—8 所示。
4.3 3.0
0.4
线间距 3.0
4.3
4%
4% 基 床 表 层
4% 4%
1:m
1பைடு நூலகம்m
基 床 4%
2.3
底 层 4%

高速铁路设计规范修编路基条文说明高速铁路设计规范修编(路基)条文说明高速铁路设计规范修编（路基）条文说明6.1 一般规定6.1.1 路基工程是铁路轨下基础工程的重要组成部分，是保证列车高速、安全、舒适运行系统中的关键工程。

路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。

详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。

工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。

国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。

高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。

6.1.2 路基工程地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限为100年。

填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。

路基排水设施及边坡防护结构设计使用年限依据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2021确定。

6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。

根据秦沈、武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。

在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体可行的填料制备工艺。

关， 全 面 系统 总结 京 津 、 京沪 、 京广 、 哈大 、 郑 西等 不 非 治违 专项 行 动 ，严 厉打 击油 气输 送 管道 保 护范 围 同类 型 、 不 同技术 特点 的高铁建 设 运营 实践 经 验 ， 为 完善《 高 速铁 路设 计规 范》 奠定 了重 要 基础 。
突 出强调 了“ 以人 为本 ” 、 方便 、 快捷 、 舒适 和综 合 交 通 等提 高 服务 品质 的设计 要求 ；重点 体现 了高铁 建
设全寿命周期的节地 、 设理 念 ； 注重结 合 我 国 国情 、 经
国家铁路局 ： 发布《 高速铁路设计规范》
济 社会 发 展水平 、 运输 需求 和环 境条 件 等 因素 ， 合 理
设 备 配套 和各专 业 主要 设计 参 数 ， 优 经 国家 铁路 局 技术 委 员会 审查 通 过 ， 国家铁 路 优 化 速度 匹配 、 高 局批 准 发 布铁 道 行业 标 准 《 高 速 铁 路设 计 规 范》 （ Ｔ Ｂ 化 了复 杂路 网条 件下 的高 铁 运 营调 度 系 统设 计 、 １ ０ ６ ２ １ ｉ２ ０ １ ４） ， 自２ ０ １ ５年 ２月 １日起 实施 。这 是在 密度 大客 流 的客运 服务 系统 设计 ，使 技 术标 准更 符 系统 总结 我 国 时速 ２ ５ ０ － － － － ３ ５ ０ 公 里高 速铁 路 建设 、 运 合 系统性 、 先进 性 、 成熟 性及 经济 合理 性要 求 。
到２ ０ ｏ ９ 年进一步整合形成《 高速铁路设计规范 （ 试 矿 产资 源勘 查 开采活 动进 行排 查 ，全 面掌 握 矿产 资
行） 》 ， 之后 铁路 部 门组织 各 方面 力量 ， 进一 步 对 高铁 源勘查 开采 活动 对油 气输 送管 道 影 响情况 。二要 严

6 路基6.1 一般规定6. 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构根底等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的根底上开展设计。

6. 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。

6. 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。

基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。

路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。

路堤填筑前应进行现场填筑试验。

6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。

6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。

对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。

路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求前方可进行轨道铺设。

6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基平安稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。

6.1.10 路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。

6.1 路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1的规定。

表轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.2 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。

铁路工程规范要求及线路设计原则在铁路工程中，规范要求和线路设计原则起着至关重要的作用。

它们不仅确保了铁路线路的安全、高效运行，还对整个工程的质量起到了决定性的影响。

本文将讨论铁路工程规范要求及线路设计原则，并对其进行详细阐述。

一、铁路工程规范要求铁路工程规范要求是保证铁路线路建设与维护质量的基本准则，为铁路工程的设计、施工、验收、维护等各个环节提供了指导。

以下是一些常见的铁路工程规范要求：1. 线路布置要求线路布置要求指铁路线路在空间上的布置规划。

规范要求在满足旅行速度、运输能力、运行安全等基本要求的基础上，尽量选择直线段、减少弯线段的数量和曲线半径。

此外，还需要考虑环境保护、土地利用等因素，尽量减少对自然环境的影响。

2. 线路几何要求线路几何要求是指铁路线路在水平和垂直方向上的几何参数要求。

其中，水平曲线的半径、坡度、超高、超高速公路交叉点等是设计中需要严格遵循的要求。

在垂直方向上，线路的坡度、高差、爬坡能力等也需要符合规范要求。

3. 线路轨道要求线路轨道要求主要包括轨道的几何参数、轨道弯曲半径、轨道垂直和水平的修整、轨道的安装和维修等方面的要求。

在线路轨道设计中，需要考虑列车的运行平稳性、轨道的耐久性以及维修便利性等因素。

4. 线路信号与通信要求线路信号与通信要求规定了线路信号系统的布置和通信设备的选用，包括信号机、信号线路、通信机房等方面的要求。

这些要求保证了列车的运行安全和通信系统的正常运行。

5. 线路电气化要求线路电气化要求是指对铁路线路进行电气化改造的相关规范要求。

包括牵引供电系统、接触网、变电所等方面的规范要求，其目的是确保电力供应的稳定性和牵引供电系统的效率。

二、线路设计原则线路设计原则是指在满足铁路工程规范要求的基础上，根据具体铁路工程的特点，采用合理的设计方法和技术手段，以确保线路的安全运行和经济效益的最大化。

以下是一些常见的线路设计原则：1. 安全性原则安全是线路设计的首要原则，包括列车运行安全和工作人员的安全。

6 路基6.1 一般规定6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。

6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限为100年。

路基排水设施结构设计使用年限为30年，路基边坡防护结构设计使用年限为60年。

6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。

基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。

6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应符合高速铁路的技术要求，填筑压实应符合相关标准的规定。

6.1.5 路基填料最大粒径在基床底层内应小于60mm，在基床以下路堤内应小于75mm。

6.1.6 路堤填筑前应进行现场填筑试验。

6.1.7 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。

6.1.8 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。

对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。

路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降符合要求后方可进行轨道铺设。

6.1.9 路基支挡加固防护工程应符合高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6.1.10 路基防排水工程应系统规划，满足防排水要求，并及时实施。

6.1.11 路基设计应符合防灾减灾要求，提高路基抵抗降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。

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2）缓和曲线长度
缓和曲线应该具有足够的长度， 使缓和曲线上的曲率和超高的 变化不致太快，确保行车安全 和乘客舒适；
也不应过长，影响平面选线和 纵断面设计的灵活性，增大工 程。
确定线型后，要结合车辆脱轨系数、未被平衡横 向离心加速度时变率、超高时变率等因素确定缓和曲 线长度。根据规范，合理选用。
要求的最小半径 在确定缓和曲线线型时，应满足一定的几何条件和力学条件(见下表）。 综合考虑线路测设精度和轨道检测精度，并参考国外试验线上最大曲线半径情况以及国外研究350 km／h高速铁路设计标准的新动向， 我国高速铁路最大曲线半径取为12000 m。 确定线型后，要结合车辆脱轨系数、未被平衡横向离心加速度时变率、超高时变率等因素确定缓和曲线长度。 平面参数——夹直线及圆曲线最小长度 在确定缓和曲线线型时，应满足一定的几何条件和力学条件(见下表）。 在确定缓和曲线线型时，应满足一定的几何条件和力学条件(见下表）。 综合考虑线路测设精度和轨道检测精度，并参考国外试验线上最大曲线半径情况以及国外研究350 km／h高速铁路设计标准的新动向， 我国高速铁路最大曲线半径取为12000 m。
保证两竖曲线不重合； 考虑两竖曲线间一定的夹坡段长度，保证列车 在前一个竖曲线终点产生的振动在夹坡段长 度范围内完成衰减，不至于与下一个竖曲线 起点产生的振动叠加。
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1.平面参数——夹直线及圆曲线最小长度
根据车辆振动不叠加理论
我国高速铁路夹直线和圆曲线最小长度一般条
件采用0.8v

高速铁路工程的设计与施工技术近年来，随着科技和经济的发展，高速铁路成为了国际交通运输的主要方式之一。

高速铁路具有时速快、准点率高等优势，为人们提供了更为便捷的出行方式。

然而，高速铁路的建设过程并不简单，涉及到设计与施工技术的多个方面。

一、线路设计在高速铁路工程的设计中，线路设计是其中一个重要的环节。

线路设计主要包括方案设计和地形设计两个部分。

方案设计的目的是为了确定铁路的走向和纵剖线，以及站点的选址。

在方案设计中，需要考虑的因素众多，包括地理环境、交通流量、地质地形等等。

设计师需要根据这些因素进行分析和评估，以确定最佳的线路方案。

地形设计则是根据地理环境和地质地形等因素，进行线路的平面和立面设计。

地形设计包括线路的弯道半径、坡度、高架或地下通道等要素的确定。

地形设计的目的是保证铁路的安全性和舒适性，同时最大限度地减少对自然环境的干扰。

二、桥梁设计在高速铁路工程中，桥梁设计是一个非常重要的环节。

桥梁设计既要满足对铁路安全和强度的要求，又要兼顾建筑美学和环境保护。

在桥梁设计中，首先需要考虑桥梁的类型。

不同的地质环境和地理条件可能需要采用不同的桥梁类型，例如梁桥、拱桥、斜拉桥等等。

根据具体情况选择合适的桥梁类型，可以最大程度地提高施工效率和减少成本。

其次，桥梁设计还需要考虑结构的稳定性和承载力。

设计师需要根据铁路的交通流量和地质条件等因素，对桥梁的结构进行合理的设计。

同时需要考虑到桥梁在不同自然条件下的承受能力，例如地震、台风等。

三、施工技术高速铁路工程的施工技术是一个复杂而精细的过程。

为了保证施工的质量和进度，需要采用先进的施工技术和设备。

施工技术包括土方开挖、路基填筑、桥梁建设等多个方面。

在土方开挖阶段，需要使用先进的土方开挖机械，同时要合理地调整开挖的顺序和方法，以保证施工的效率和质量。

在路基填筑阶段，需要控制填筑土的湿度和密实度，以确保路基的稳定性。

同时，还需要做好地下水的控制和监测，以防止地下水的泥沙渗入路基，影响施工的质量。

高速铁路线路设计及优化研究高速铁路作为我国交通发展的重要组成部分，已经成为了国际上备受瞩目的交通建设成果，可以说是我国现代化程度的代表之一。

而作为高铁的基础设施之一，高速铁路线路的设计及优化研究，不仅关系到高铁的安全运营，也直接影响到高铁的速度、舒适度以及对环境的影响等方面。

一、高速铁路线路设计高速铁路线路设计的目标是要在保证其安全性和可靠性的前提下，使高铁能够在达到足够高的运营速度的同时，也能够达到驾乘舒适度和经济效益的最优化平衡。

1. 路线确定高速铁路线路的确定是基础任务，这个任务的核心是要把完成系统工程（高速铁路工程的每个部分）和最终运行成本之间的平衡较好地实现。

一般来说，线路应该在以下几点方面进行研究和考虑：（1）高速铁路所连接的城市/地区的经济和人口发展趋势；（2）高速铁路所需通过的地形、地质条件、气候条件等自然条件；（3）高速铁路线路的长度、速度及运行节奏；（4）高速铁路沿线的环境保护问题、生态问题、遗产保护等；（5）高速铁路的投资和运营成本2. 土木工程设计土木工程设计作为高速铁路线路设计的重要组成部分，包括路基、桥梁、隧道等的设计，都需要在安全性、线型技术、持久性、舒适度和可维护性等多方面平衡考虑。

路基建设通常是根据地形和地质条件实施的。

高速铁路需要在钢筋混凝土或现浇混凝土方面有着较高的质量要求，其中应考虑的几个因素包括最大和最小弯曲半径、抗风性能以及地震和温度变化的影响。

桥梁和隧道的设计还需要对地形和地质条件进行仔细的质量检查和3D模拟，以保证结构的稳定性和可靠性，特别是对山区或地形复杂区域。

3. 信令、信息、供电和通信网络设计高速铁路信令和通信网络的设计，主要目的是确保信令系统的准确性和通讯网络的安全正确。

这些系统都是高速铁路安全和控制的重要组成部分。

此外，供电系统的设计也非常重要，这通常需要考虑每个车站、隧道和桥梁的供电，以确保高速铁路的正常运营。

此外，还需要考虑其环保性能。

高速铁路设计原理高速铁路的设计原理关系到其运行的安全、舒适与效率。

在设计高速铁路时，需要考虑多个因素，包括轨道线形、列车车辆、供电系统以及信号与通信系统等。

本文将探讨高速铁路设计的主要原理及其关键要素。

一、轨道线形设计原理1. 直线与曲线的设置：高速铁路的设计中，直线段的设置尽可能多，以确保列车的高速运行。

在需要设立曲线段时，需要尽量使曲率半径大，以减小列车在弯道行驶时所受的侧向加速度，提高乘车的舒适性。

2. 坡度和超高：为了实现高速列车的平稳运行，高速铁路的轨道坡度和超高设计需要满足一定的要求。

坡度的设置应适当，过大的坡度会增加列车的运行阻力和能耗，对乘车体验有不利影响；超高的设计需满足列车运行安全和舒适性的要求。

3. 铁路弯道转向半径：高速铁路的弯道转向半径需要较大，以减小列车在弯道行驶时所受的侧向力，提高行车的稳定性和乘车的舒适性。

二、列车车辆设计原理1. 车辆结构：高速列车车体的结构应具有良好的刚度和强度，以确保列车的安全性。

车体的轻量化设计可以降低列车的能耗和运行成本。

2. 悬挂系统：高速列车的悬挂系统需要具备较高的稳定性与舒适性，以保证列车运行的平稳性和乘车的舒适感。

3. 制动系统：高速列车的制动系统需要具备快速响应和高效制动的特点，以确保列车的制动距离符合要求。

三、供电系统设计原理1. 高速铁路的供电系统采用的是无级变电供电模式，以保证列车在高速运行中的供电质量和稳定性。

2. 特高压输电线路：高速铁路供电系统的输电线路应采用特高压输电，减少能量损耗和线路损耗，提高供电的可靠性和经济性。

四、信号与通信系统设计原理1. 信号系统：高速铁路的信号系统需要实现列车间的间距控制和运行速度的控制，以保证列车运行的安全性和稳定性。

2. 通信系统：高速铁路的通信系统需要具备高速率、大容量和可靠性高的特点，以满足列车之间和列车与指挥中心之间的信息传递需求。

综上所述，高速铁路设计原理是通过几个关键要素的优化配置来实现高速列车的安全、舒适和高效运行。

02⾼速铁路的线路设计2 ⾼速铁路的线路2.1 概述⾼速列车⾸先要满⾜安全与舒适的要求。

影响列车安全和舒适的因素很多，虽然机车车辆性能及运营⽅式起着很⼤的作⽤，但⾼速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计⾼速铁路时必须予以重视。

在⾼速条件下，列车的横向加速度增⼤，列车各种振动的衰减距离延长，从⽽各种振动叠加的可能性提⾼，相应旅客乘坐舒适度在⾼速条件下更为敏感，所以，要求线路的技术标准也相应提⾼，包括最⼩曲线半径、缓和曲线、外轨超⾼等线路平⾯标准，坡度值和竖曲线等线路纵断⾯标准，以及列车风对线路的特定要求等。

在⾼速铁路的线路平、纵断⾯设计中应重视线路的平顺性，采⽤较⼤的线路平⾯曲线半径、较长的纵断⾯坡段长度和较⼤的竖曲线半径，以提⾼旅客乘坐舒适度。

表2-1列出了世界上⼀些⾼速铁路线路的平纵断⾯标准。

2.2 ⾼速铁路的线路平⾯设计2.2.1 最⼩曲线半径最⼩曲线半径是限制列车最⾼速度的主要因素之⼀，且对⼯程费和运营费都有很⼤影响，因此合理地选择最⼩曲线半径是线路设计的重要任务之⼀。

最⼩曲线半径是⾼速铁路线路主要的设计标准之⼀。

它与铁路运输模式、速度⽬标值、旅客乘坐舒适度和列车运⾏平稳有关。

我国京沪⾼速铁路在运输组织模式上为本线与跨线旅客列车共线运⾏的客运专线模式，最⼩曲线半径应考虑两个⽅⾯的因素：⼀⽅⾯是⾼速列车设计最⾼速度v max、实设超⾼与⽋超⾼之和的允许值[h+h q]等因素；另⼀⽅⾯为⾼速列车最⾼运⾏速度v G﹑跨线旅客列车正常运⾏速度v K﹑⽋超⾼与过超⾼之和的允许值[h q+h g]等因素。

1．速度⽬标值京沪⾼速铁路设计速度350km/h，初期运营速度300 km/h，跨线旅客列车运营速度200 km/h及以上。

最⼩曲线半径的确定⾸先要满⾜设计速度350km/h的要求，其次还要满⾜不同速表2-1 世界上⼀些⾼速铁路线路平、纵断⾯设计标准度匹配条件下的要求。

初期本线与跨线旅客列车共线运营，按300 km/h 与 200km/h 匹配；远期运⾏⾼速列车，其速度⽬标值范围为350～250km/h ，同时考虑到远期可能存在少量运⾏速度为200 km/h 的列车。

高速铁路路基设计规范(总19页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除6 路基6.1 一般规定6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。

6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。

6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。

基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。

6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。

6.1.5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。

6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。

6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。

对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。

路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。

6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。

6.1.10 路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。

7.1.1 客运专线铁路车流量大，技术标准高，为保证列车正常运行不受限制，桥涵的洪水频率标准，按我国铁路干线最高等级的Ⅰ级干线标准办理。

7.1.2 客运专线上的桥梁设计，除须满足一般铁路桥梁的要求外，还需满足一些特殊的要求，这是因为在列车高速运行条件下，结构的动力响应加剧，从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料疲劳、列车运行噪声、结构耐久性等问题都与普通铁路不同。

所以，桥梁结构必须具有足够的强度和刚度，必须保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态，使客运专线铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用，具备良好的动力特性。

再一方面，高速列车的运营要求较高，能用于检查、维修的时间有限。

因此，从总体上来说，客运专线铁路上的桥梁结构应构造简洁，规格和外形力求标准化，消除构造上的薄弱环节，使得便于施工、建造质量容易得到控制，达到少维修的目的。

7.1.3 国内外大量桥梁的使用经验说明，结构的耐久性对桥梁的安全使用和经济性起着决定的作用。

经济合理性应当使建造费用与使用期内的检查维修费用之和达到最少，片面地追求较低的建造费用而忽视耐久性，往往会造成很大的经济损失。

因此，客运专线铁路的桥梁结构，设计中应十分重视结构物的耐久性设计，统一考虑合理的结构布局和结构细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用。

从而满足结构设计使用年限100年的要求。

7.1.4 国家和铁道部都颁布了较多的关于工程材料的规范和规定，国内由于地域比较辽阔，特别针对特殊气候条件如高原高寒地区也都根据当地情况制定了特定的规定。

在设计中应重视材料的合理选用及设计，这是保证结构具有长期耐久性的根本。

7.1.5 各国已建成的高速铁路中，预应力混凝土桥梁的数量占有绝对优势，这是因为与其他混凝土建桥材料相比，预应力结构具有一系列适合高速铁路要求的特性，如刚度大、噪音低，由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小，运营期间养护工作量少等，而且造价也较为经济，所以本设计规范要求桥梁上部结构应优先采用预应力混凝土结构。

220
200
180
140
130
370
330
240
210
190
160
140
130
10000
470
420
380
270
240
220
170
150
140
9000
530
470
430
300
270
250
190
170
150
8000
590
530
470
340
300
270
210
190
170
7000
670
380 400*
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
6、夹直线与圆曲线最小长度
两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点(HZ1)与后一曲线起 点(ZH2)间的直线段，称为夹直线。
tan sin h v2 h S1v2
S1 gR
gR
S1取1500mm, v由km / h m / s,则
h 11.8 v平2 R
式中: h——超高，mm, v平 ——平均行驶速度，km / h, R——曲线半径，m。
F F cos G sin
G
外轨超高
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
外轨抬高一定程度。
§2.2 高速铁路线路的平面和纵断面
高铁设备
一、高速铁路线路平面的主要技术参数及要求
曲线地段的特点？？？
？ *外轨超高 为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小
？ *轨距加宽
半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆 能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。

系列轨道电路、应答器和 LEU、GSM-R 通信接口设备以及相关网络设备 等。 14.4.4 TSRS 管辖范围应与调度台对应，宜与 RBC 合用机房。 14.4.5 TCC 设计应符合下列规定： 1 2 车站、区间信号中继站应设置 TCC。 线路所、动车段（所）以及与 CTCS-2 级线路相衔接的 CTCS-0 级
白”三灯位矮型信号机。机构如图 14.2.4-1 所示。
图 14.2.4-1
车站出站信号机及发车进路信号机
2
动车段（所）出站信号机宜采用《铁路信号设计规范》TB 10007
规定的出站信号机机构，受股道线间距限制时可采用 “红、黄、白”三 灯位矮型机构, 机构如图 14.2.4-2 所示。
图 14.2.4-2
号集中监测、网络及电源等。 14.1.7 14.1.8 信号系统地面设备应采用统一时钟信息。 电务段应设置信号集中监测系统、CTC、无线闭塞中心（RBC） 、
列控设备动态监测系统、列车超速防护（ATP）车载设备管理信息系统及 安全数据网等终端终端，实现信号地面与车载设备监测、监控系统的统一 管理、集中显示和数据集中分析。 14.2 14.2.1 地面固定信号
2 路基地段的高柱信号机构外缘与接触网带电部分距离不符合本规范 14.11.1 条规定以及受地形地物影响时可采用七灯位矮型信号机。 3 隧道内进站信号机可采用矮型单排五灯位组合式信号机构， 机构如 图 14.2.3 所示。
图 14.2.3
矮型单排五灯位组合式进站信号机
14.2.4 1
出站信号机及发车进路信号机的机构设置应符合下列规定： 除衔接站外，车站出站信号机及发车进路信号机宜采用“红、绿、
不小于 50 m 的位置，如因调车作业或制动距离等需要可适当外延，一般 不超过 400 m。 2 有高速列车通过的车站出站信号机应设在距警冲标不小于 55m 或

7 桥涵一般规定7.1.1 桥涵的洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计基本规范》（）中Ⅰ级铁路干线的规定。

7.1.2 桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工和养护维修，结构应具有足够的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度，并应具有足够的耐久性和良好的动力特性，满足轨道稳定性、平顺性的要求，满足高速列车安全运行和旅客乘座舒适度的要求。

7.1.3 桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。

7.1.4 桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准的规定。

7.1.5 桥梁上部结构型式的选择，应根据桥梁的使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。

桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构和钢-混凝土结合结构。

预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁,也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大的其他截面型式。

7.1.6 桥梁结构应设计为正交。

当斜交不可避免时，桥梁轴线与支承线夹角不宜小于60°，斜交桥台的台尾边线应与线路中线垂直，否则应采取特殊的与路基过渡措施。

7.1.7 桥面布置应满足轨道类型、桥面设施的设置及其养护维修的要求。

7.1.8 涵洞宜采用钢筋混凝土矩形框架涵。

7.1.9 相邻桥涵之间路堤长度，要综合考虑高速列车行车的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及经济造价等因素合理确定。

两桥台尾之间路堤长度不应小于150m，两涵（框构）之间以及桥台尾与涵（框构）之间路堤长度不应小于30m，对于特殊情况路堤长度不满足上述长度要求时，路基应特殊处理。

7.1.10 桥涵设置应做好和自然水系、地方排灌系统的衔接，并满足铁路路基排水的要求。

7.1.11当线路位于深切冲沟等特殊地形地貌、地质条件地区时要进行桥梁、涵洞方案比较确定跨越方式。

7.1.12无砟轨道桥涵变形及基础沉降应设立观测基准点进行系统观测与分析，其测点布置、观测频次、观测周期应符合《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估指南》的有关规定。