基于不确定型层次法的中小跨径桥梁耐久性评估技术

桥梁结构的耐久性评估标准与实践案例分析桥梁作为人类历史上最重要的交通工程之一，其耐久性评估标准及实践案例分析对于保障公共交通安全至关重要。

本文将针对桥梁结构的耐久性评估标准进行详细探讨，并借助几个实践案例进行分析，以充分展示我在建筑工程行业的专业和经验。

首先，桥梁结构的耐久性评估标准是建筑工程中不可忽视的重要指标。

因为桥梁通常承受着复杂的荷载和环境作用，同时也往往具有长期使用的特点，必须具备出色的耐久性能。

在评估桥梁结构耐久性时，我们需要考虑以下几个方面。

首先是结构材料的选择和使用。

桥梁常用的材料包括混凝土、高性能钢材等。

在选择材料时，需要考虑其强度、抗腐蚀性、耐久性等因素。

另外，材料的施工质量也是保证桥梁耐久性的重要因素，例如混凝土的浇筑、养护等工艺必须严格按照规范进行。

其次是桥梁结构的设计和施工。

桥梁的结构设计需要满足一系列的要求，如承载能力、刚度、稳定性等。

合理的结构设计能够减少结构受力集中，延长桥梁的使用寿命。

而施工过程中的质量控制和工艺操作也是影响桥梁耐久性的重要因素。

必须确保施工过程中的每一个环节都符合规范和要求，例如焊接、拼缝等工艺。

再次是桥梁的定期检测和维护。

桥梁作为大型的工程结构，往往存在着难以发现的缺陷和潜在的问题。

因此，定期的检测是必不可少的。

通过使用先进的检测技术，如无损检测、红外热像等，可以及早发现结构的问题，采取修复措施，避免事故的发生。

同时，定期进行维护保养也是延长桥梁寿命的重要手段。

以下是几个实践案例，可为我们详细阐述耐久性评估标准与实践案例的关系。

首先是港珠澳大桥。

作为世界上最长的跨海大桥之一，港珠澳大桥不仅承受着巨大的荷载，还需要抵御海水的腐蚀。

为了确保桥梁的耐久性，工程师们采用了世界最先进的材料和施工技术。

在设计中，他们充分考虑了强度、稳定性和耐久性等因素。

同时，他们还采用了先进的无损检测技术，定期对桥梁进行检测和维护，确保桥梁的安全性和耐久性。

第二个案例是北京大兴国际机场的跨海桥。

桥梁设计中的耐久性评估与管理随着我国道路和桥梁建设的飞速发展，桥梁作为交通基础设施的重要组成部分，已经成为现代交通运输的必要之物。

为确保桥梁的安全可靠，其耐久性评估与管理显得尤为重要。

一、耐久性评估的意义桥梁耐久性评估是为了了解桥梁在使用过程中的损伤程度，并通过预测未来几年内桥梁可能存在的损伤，提供结构养护和维护的基础依据。

所以，评估结果对桥梁的日常维护与检查、甚至对桥梁的安全保障都有着至关重要的作用。

二、评估方法的选择目前在桥梁的耐久性评估方面，主要采用的方法有以下几种：1. 观察法：通过观察桥梁的情况和必要的检查，了解桥梁的耐久状况，进行评价。

此方法简单易行，对较小的损伤可以快速检测，并能为结构养护提供初步依据。

2. 破坏试验法：通过对桥梁中具有代表性的样本进行研究，力求揭示出材料的强度与损伤程度，掌握桥梁结构的性能参数。

这一方法正常运用于对于桥梁的改建或扩建。

3. 基于监测数据的预测法：利用提前规划好的、全面收集的施工、监测和维护记录，预测出将来桥梁可能发生的各种损伤，不仅能够有效避免深度损伤对桥梁带来的不良影响，也能为桥梁的管理和养护提供科学而有力的依据。

三、管理与维护对于评估结果，如果存在问题，就需要进行相关的管理和维护工作。

在桥梁管理过程中，可进行的措施有以下几种：1. 微观评定：对桥梁进行常规巡视，并定期收取相关监测数据，及时发现和解决桥梁的潜在问题；2. 修复及加固：一旦发现桥梁存在结构上的问题，应及时进行修复或加固，避免问题进一步发展；3. 常规维护：对桥梁进行常规的结构修整等小工作，可以有效避免日常过度使用造成的问题；4. 主动保养：通过完善的保养工作，及时更新桥梁维护计划，处理相关问题，并对桥梁结构工况进行全面分析，做好长期耐用性的保障工作。

综上所述，桥梁设计中的耐久性评估与管理，对于确保桥梁的安全可靠，以及提供更好的服务质量，其重要性不言而喻。

合理的评估方法、科学的管理策略以及适时的维护保养，是保证桥梁长期稳定运行不可或缺的重要因素。

中小跨径桥梁常用结构及设计中存在的问题1、承载能力设计方面现行的公路桥梁设计规范规定，钢筋混凝土和预应力混凝土桥梁结构按承载能力极限状态和正常使用极限状态来进行设计。

承载能力极限状态也称为强度极限状态，其计算是以钢筋砼塑性理论为基础，以构件的“破坏工作阶段”——即达到最大承载能力或出现不足出继续承载的变形为计算依据，基本原则是荷载效应不大于结构拉力。

结构正常使用极限状态计算是以弹性理论或弹塑性理论为基础，控制结构在正常使用状态时的应力、变形、裂缝小于规定的限值，即结构或构件尚未丧失承载能力，但已达到不能正常使用的极限状态，正常使用极限状态设计主要是为保证构件的正常工作和耐久性。

一般在工程设计时，设计人员往往是重视承载能力极限状态的控制，结构抗力都能考虑足够，但对于正常使用极限状态指标往往不太重视。

而结构在整个使用周期中，最重要的正是其使用性能，使用性能的保证是长期保证结构安全的基本条件。

2、耐久性设计结构的耐久性要靠设计、施工和管理维护三个阶段的工作共同来保证，设计阶段的保证结构耐久性的措施是最基础的保证。

近年来，由于出现了大量的在役桥梁使用性能急速降低甚至损坏，桥梁结构耐久性问题重新被认识和重视，但总体来讲，我国在保证结构耐久性方面的实际行动仍然是非常缓慢，以往的桥梁设计中（2004年之前），相当一部分根本未考虑结构耐久性方面的设计，即使有所考虑，也只是作为一种概念予以关注，比如全寿命周期成本，只有理念，在具体设计时并未充分予以考虑。

现行规范虽然在保证结构耐久性方面有了一些具体规定，但总体上较为粗略笼统。

结构耐久性考虑不足在一定程度上导致了桥梁在施工过程中发生事故、使用过程中性能差、寿命短的不良后果。

具体在设计中，设计人员目前大多是按规范要求进行结构计算和构造设计，只控制了抗力指标、变形指标，但对于影响耐久性的问题，却没有关注。

比如虽然满足了规范要求，但仍存在的构件截面尺寸过薄、分布钢筋过细、保护层过小等问题；关于桥梁使用环境对结构的影响，在中小桥梁设计中考虑不周或不考虑。

中小跨径桥梁承载能力快速评定方法咱们今天说的这个话题，听着有点沉甸甸的——中小跨径桥梁的承载能力评定。

嗯，别看它听起来挺高大上，其实就和我们日常生活中遇到的“桥梁”差不多，只不过，这个“桥梁”可不是你去旅游景点那种宏伟壮观的桥，而是咱们身边那些小小的、看起来不起眼的桥梁。

它们的任务可不简单，承载着交通、运输，甚至是咱们的生命安全。

你想想，每天几十辆甚至上百辆车从桥上过，那桥得有多坚固才能撑得住。

要是桥梁出现问题，交通受阻，麻烦事儿一大堆，谁能忍得住？但是说到承载能力的评定，听起来好像是一项复杂的工程，似乎离我们生活很远。

但说白了，就是通过一系列简单的步骤，看看这座桥是不是能继续安安稳稳地服务大众。

咱们不用当工程师，但了解一下，也不失为一项生活常识，对吧？你总不能开车过一座桥，心里默默嘀咕：“哎，这座桥还能撑得住吗？”那种感觉，别提多紧张了！咱们先从最简单的说起。

你知道吗，桥梁的承载能力就是指它能够承受多大的重量，保障桥面上交通的安全。

就像咱们平时搬家，搬了好多箱子，最后自己累得不行，一坐下就喘得不行。

桥梁也是如此，承受了过多的压力，最终就会崩溃，撑不住。

所以，如何快速评定桥梁能否继续承载，就显得尤为重要了。

但这里有个有趣的地方。

咱们常常觉得，要评定一座桥梁的承载能力，得拿出一堆复杂的仪器、公式什么的，但实际上，这项工作并不像想象中的那么麻烦。

你说，拿个尺子、量量高度，或者站在桥上晃晃，感觉一下“晃不晃”的，也就能大致猜出桥梁的情况了。

呵呵，当然了，这只是个形象的说法。

实际上，现代桥梁的承载能力评定，最简单的方式就是通过一些简单的测试，比如载荷试验，或者利用桥梁的结构资料，做个基础的分析。

就像是你看天气预报，不是每次都得外出测温度，而是直接用过去的数据推算未来的趋势。

这时候，专家们可就得派上用场了。

说实话，桥梁专家就像我们身边的“大厨”，别看平时默默无闻，关键时刻却能做出让人刮目相看的事情。

通过一系列的检测，专家们能给出一个桥梁是否能继续使用的结论。

基于程度分析的中小桥梁评估方法黄志伟;黄侨;任远【摘要】考虑到公路和城市桥梁评估规范结果可能存在的差异,对城市内的原公路桥梁提出基于程度分析理论的评估方法.首先,采用心理测量试验和定性问题的定量描述研究评估标度及扣分值；其次,基于桥梁评估规范确定缺损、构件及部件的权重；然后,引入桥梁缺损对结构使用功能影响系数及缺损发展变化状况修正系数得到缺损最终扣分值；最后,结合分层加权方法计算各部件及全桥的技术状况评分.结果表明,采用基于程度分析的桥梁评估方法计算得到的全桥评分低于城市规范评分但高于公路规范评分.当基于不同规范得到的评估结论出现较大差异时,程度分析方法可作为一种辅助的评估方法.%With the consideration of a discrepancy between results of highway and city bridge assessment criteria, an assessment method based on the degree analysis theory is proposed for bridges in city previously belonging to highway. First, evaluation level and deducted score are determined by psychological measurement experiment and quantitative expression. Secondly, the weights of defects, members and components are determined according to bridge evaluation codes. Thirdly, final deducted scores induced by the defects are calculated by applying the coefficients of in-service performance and development trend. Finally, technical condition assessment scores of each component of bridge and entire structure are calculated by applying the hierarchical weighted method. The investigation results show that the assessment scores calculated from the proposed method are lower than those from the city codes but higher than those from the highway codes. Theproposed method is a good alternative when there is a great discrepancy between evaluation conclusions of highway and city bridge assessment criteria.【期刊名称】《东南大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2012(042)002【总页数】5页(P358-362)【关键词】桥梁;评估;程度分析;心理测量;定量化【作者】黄志伟;黄侨;任远【作者单位】东南大学交通学院,南京210096;东南大学交通学院,南京210096;东南大学交通学院,南京210096【正文语种】中文【中图分类】U446.3桥梁有很多种评估方法，如基于评估规范、荷载试验、设计检算、可靠度理论、模糊理论、遗传算法及神经网络等.基于评估规范的评估方法由于容易实施、费用较低且能够较好地满足工程需求，得到各国相关部门的重视.目前，国内广泛用于既有公路及城市桥梁技术状况评估的规范主要有《公路桥涵养护规范》(JTG H11—2004)［1］(下文简称《公养规》)、《城市桥梁养护技术规范》(CJJ 99—2003)［2］(下文简称《城养规》)以及《公路桥梁技术状况评定标准》(JTG/T H21—2011)［3］(下文简称《公桥评》).在城市化进程中，许多城市外围的公路桥梁被涵盖到城市范围内，因此同时采用公路和城市的相关规范(或标准)对这些桥梁进行技术状况评估有着现实需求［4］.但3个规范(或标准)在评估标度(或评分、扣分)方面存在差异，有可能得出不同的评估结果和维修决策［5］.因此，有必要在分析各规范评估标度的基础上研究既有桥梁的技术状况评估方法.既有桥梁的技术状况评估是一项复杂的工作，除了需要考虑确定性和随机性影响因素之外，还涉及模糊性影响因素.不少学者研究了模糊理论在桥梁评估中的应用，取得了一定的成果［6-10］.此外，桥梁评估规范中常用与心理过程密切相关的“轻微”、“严重”等词描述缺损程度，有必要对它们加以度量.心理测量可成为度量它们使其数量化的一种重要手段［11］.程度分析是一种依托心理测量对非数量化对象进行度量的数学方法，其主要思路为:如果被估计的程度必须依赖心理测量，则请有经验的、有代表性的专家或技术人员，按照心理测量的基本要求进行试验.试验方法主要有线段法、置信法、多级估量法等［11］.程度分析方法在武器评价及道路安全性评价等方面得到了应用.文献［12］基于程度分析的线段法建立了一种武器评价方法，文献［13］应用程度分析中的置信法评价了道路的安全性.本文拟基于程度分析方法对既有桥梁的定性指标进行量化，结合《城养规》和《公桥评》的扣分及分层加权思想并借鉴《公养规》关于缺损影响与缺损发展趋势的分析思路，提出基于程度分析的桥梁评估方法.标度是一种映射，它把经验关系系统同构地映射到数值关系系统［14］.标度的主要形式有1～9标度、0～2三标度、－1～1三标度、－2～2五标度、9/9～9/1分数标度、10/10～18/2分数标度、90/9～99/9指数标度和分数标度(5/5，5.5/4.5，6/4，6.5/3.5，…，8.5/1.5，9/1)［15］.在桥梁评估的相关规范(或标准)中，主要采用三标度和五标度.在度量缺损程度时，《公养规》以0～2为基本标度，《公桥评》主要采用1～5标度.《城养规》用“无、轻微、严重”和“无、倾斜、坍塌变形”分别描述基础冲刷和基础移动的情况.本文从程度分析方法的心理测量试验及定性问题的定量描述两方面研究评估标度的确定方法.1.1.1 心理测量试验将桥梁构件的缺损程度分为“无”、“轻微”和“严重”3个等级，采用程度分析方法的线段法对这些等级进行考察.在纸上画上表示［0，1］区间的线段，以区间的左端点0表示“无”，以右端点1表示“严重”.设计关于“轻微”程度的心理测量表，以“您认为在(0，1)之间打个标记，用于表示“轻微”，标记应打在哪?(请打3次标记)”为问题对9位桥梁同行进行心理测量，测量结果见表1.表中，关于“轻微”程度的点估计值，其中n为试验者总数，xi为第i个试验者所打的最左边标记点对应的值，yi为第i个试验者所打的最右边标记点对应的值;关于“轻微”程度估计的盲度越小，表示估计的把握越大.由表1的心理测量结果可知，关于“轻微”程度的点估计值a=0.228，估计的盲度¯m=0.055.1.1.2 定性问题的定量描述心理测量试验的目的是获得人们关于某些定性问题(如多寡、主次、大小等程度)的心理感受.关于定性问题的一些定量描述也反映了这种心理感受.文献［16］基于定性问题的定量描述将“轻微”程度扣分值取为“严重”程度扣分值的0.3倍.关于“轻微”程度，心理测量试验和定量描述所反映的心理感受分别为0.228和0.3，两者的平均值为0.264.相对于取平均值，用0.3表示“轻微”程度的缺损，既便于计算又能起到防微杜渐的作用.因此，本文认为0.3更适于表示桥梁缺损的“轻微”程度(见图1).基于程度分析的桥梁缺损状况评分方法见表2.表中，P为缺损状况扣分值，K1为缺损对结构使用功能的影响系数，K2为缺损发展变化状况的修正系数，F为最终扣分值.S为由专家打分法或群组决策方法确定的缺损的“严重”级别扣分值，取值范围为0～100.P，K1及K2三项的取值可能不属于同一程度等级.若F＞100，则取F=100.式中，Ri为按《公养规》中表3.5.2-1方法对各部件确定的评定标度(0～5);Wi为各部件权重，∑Wi=100;Dr为全桥结构技术状况评分(0～100)，评分高表示结构状况好，缺损少.式(1)的RiWi/5可理解为i部件的扣分值.将RiWi/5项除以Ri，得到单位评估标度对应的i部件扣分值Wi/5(即i部件的权重Wi的0.2倍).为了与《公养规》中表3.5.2-1中的标度相对应，对于程度Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，K1分别取 0，0.2，0.4;K2分别取－0.2，0，0.2.基于程度分析的桥梁缺损状况评分方法既结合了《城养规》和《公桥评》的扣分及分层加权思想，又借鉴了《公养规》关于缺损影响与缺损发展趋势的分析思路.经过P，K1及K2三项的组合后，F可能有11 种取值，分别为 0，0.24S，0.3S，0.36S，0.42S，0.48S，0.8S，S，1.2S，1.4S 和 1.6S.若取 S=1，则由图2可见11种扣分情况之间的比例关系.对于P，程度Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ分别表示“无”、“轻微”及“严重”;对于K1，程度Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ分别表示“无、不重要”，“小、次要”及“大、重要”;对于K2，程度Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ分别表示“趋向稳定”、“发展缓慢”及“发展较快”.K1及K2的取值可根据如下《公养规》的综合评定计算式确定:11种扣分值不一定都用于反映同一类型的缺损.例如，0.48S的扣分值用于反映对结构使用功能重要且发展较快的轻微缺损(如处于发展初期的主梁竖向裂缝)，0.8S 的扣分值用于反映对结构使用功能不重要且发展稳定的严重缺损(如发展稳定的锥坡铺砌网裂).《城养规》、《公桥评》及《公养规》在权重取值方面有所不同.《公养规》规定了各部件的权重，不区分桥型;《公桥评》也规定了各部件的权重，但区分桥型;《城养规》不仅分桥型规定了各部件权重，还给出了构件的不同缺损类型的权重计算方法.本文采用《城养规》的方法确定缺损、构件及部件的权重.本文简化了评估标度的确定方法，阐述了最终扣分值的计算公式，提出了基于程度分析的桥梁评估方法.主要步骤如下:①利用基于程度分析的心理测量试验及定性问题的定量描述，分析两者在体现心理感受方面的差异，着重考虑桥梁缺损的“轻微”程度的数量化表示.②引入K1及K2两个系数，基于多个参数的组合，提出最终扣分值的计算公式.③通过缺损的最终扣分值计算缺损权重，结合《城养规》确定构件及部件的权重.④考虑构件及部件权重，采用分层加权方法确定各部件及全桥的技术状况评分. 采用基于程度分析的桥梁评估方法及《城养规》、《公养规》和《公桥评》对吉林省的3座实桥进行全桥技术状况评估.这些桥梁的结构型式及主要病害资料列于表3.基于程度分析的桥梁评估方法的主要计算结果见表4(仅列出与算例1缺损构件有关的内容).表中，部件缺损的“严重”级别扣分值同《城养规》的附录D，取“轻微”级别扣分值为“严重”级别扣分值的0.3倍;单项扣分值Pij根据缺损程度取“轻微”级别或“严重”级别对应的扣分值;K1及K2的取值情况见表2;最终单项扣分值Fij=(1+K1+K2)Pij;比重μij采用《城养规》的方法确定，即μij根据某项损坏的扣分值占构件所有损坏扣分值的比例进行计算;权重ωij也采用《城养规》的方法确定，即根据计算确定.为了便于对比，将各算例的计算结果列于表5.表中，不同评估方法的评估等级及养护对策根据评分分别查对应的规范.基于程度分析的桥梁评估方法的评估等级和养护对策查《城养规》，《公桥评》评估方法的养护对策查《公养规》.由表5可知，对于同一座桥采用《城养规》、《公桥评》、《公养规》及基于程度分析的桥梁评估方法得到的评估结果及养护对策存在着差异.计算结果表明，基于程度分析的桥梁评估方法的评估结果介于公路与城市规范之间;公路与城市规范评估结果的差异越大，其评估结果介于两者之间的效果越明显;当公路与城市规范评估结果的差异不大时，其评估结果与《城养规》评估结果接近.1)基于程度分析的桥梁评估方法着重考虑缺损的“轻微”程度与“严重”程度之间的关系，仅依据专家打分法或群组决策方法所确定的“严重”级别扣分值就可以确定“轻微”级别扣分值，简化了“轻微”级别扣分值的确定方法.2)基于程度分析的桥梁评估方法既借鉴了《公养规》关于缺损影响与缺损发展趋势的分析思路，又结合了《城养规》中分层加权扣分方法.3)算例表明《公养规》与《公桥评》的评估结果相近，并且两者的评估结果都低于《城养规》的评估结果.4)基于程度分析的桥梁评估方法的评估结果介于公路及城市规范评估结果之间;当同一座桥梁采用上述不同方法得到的评估结论出现较大差异时，可以采用基于程度分析的桥梁评估方法进行辅助评估.【相关文献】［1］中华人民共和国交通部.JTG H11—2004公路桥涵养护规范［S］.北京:人民交通出版社，2004.［2］中华人民共和国建设部.CJJ 99—2003城市桥梁养护技术规范［S］.北京:中国建筑工业出版社，2003.［3］中华人民共和国交通运输部.JTG/T H21—2011公路桥梁技术状况评定标准［S］.北京:人民交通出版社，2011.［4］严建玮，王立彬.两种相关桥梁养护规范的比较研究［C］//第五届全国土木工程研究生学术论坛.长沙，2007:305-308.Yan Jianwei，Wang parisons and research of two codes for maintenance on bridge［C］//Collection of the 5th National Civil Engineering Forum for Graduate Students.Changcha，China，2007:305-308.(in Chinese)［5］骆正清，杨善林.层次分析法中几种标度的比较［J］.系统工程理论与实践，2004(9):51-60. 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基于不确定型层次分析法的混凝土斜拉桥状态评估的开题报告一、选题背景和意义混凝土斜拉桥作为一种特殊结构形式，其设计和施工过程及后期维护对桥梁的状态有着至关重要的影响。

如何对混凝土斜拉桥的状态进行有效的评估，对于保证桥梁的质量和安全具有重要的意义。

传统的混凝土斜拉桥状态评估方法主要基于经验法和规范法，其准确性和可靠性存在一定的局限性。

而不确定型层次分析法能够有效地解决桥梁结构评估中的模糊不确定问题，因此本文将基于不确定型层次分析法开展混凝土斜拉桥状态评估研究，旨在提高评估结果的可靠性和准确性。

二、主要研究内容本文的主要研究内容包括以下几个方面：1.混凝土斜拉桥的状态评估方法研究本部分将综合考虑桥梁结构的几何形态、材料特性、工况荷载以及环境因素等多个因素，建立混凝土斜拉桥状态评估的体系框架，并探讨不同因素对桥梁状态评估结果的影响。

2.基于不确定型层次分析法的混凝土斜拉桥状态评估研究本部分将首先介绍不确定型层次分析法的基本原理和步骤，然后将其应用于混凝土斜拉桥状态评估中，对各个因素进行权重计算和综合评估，最终得出桥梁状态评估结果。

3.案例分析本部分将选取某一混凝土斜拉桥为研究对象，对其进行状态评估，并与传统方法进行对比分析，以验证不确定型层次分析法在混凝土斜拉桥状态评估中的有效性和准确性。

三、研究目标和创新点本文的主要研究目标是基于不确定型层次分析法开展混凝土斜拉桥状态评估研究，并探讨其在桥梁结构评估中的应用价值，从而提高评估结果的可靠性和准确性。

本文的创新点主要体现在以下几个方面：1.将不确定型层次分析法应用于混凝土斜拉桥状态评估中，解决传统评估方法中存在的不确定性和模糊性问题。

2.建立混凝土斜拉桥状态评估的体系框架，从多个方面综合考虑桥梁结构的各种因素，提高评估结果的全面性和准确性。

3.通过案例分析，验证不确定型层次分析法在混凝土斜拉桥状态评估中的可行性和有效性，为同类研究提供借鉴。

基于高性能分布式传感技术的中小跨径桥梁损伤快速诊断技术应用研究发布时间：2021-07-13T01:03:25.228Z 来源：《防护工程》2021年9期作者：严世通[导读] 它可以在不损坏桥梁的前提下开展桥梁工程质量检测工作，以及时发现桥梁工程中存在的问题，降低了桥梁运营风险。

四川城市职业学院四川省成都市 610110摘要：近年来，科学技术的不断发展与进步，人们生活水平的提高，使桥梁工程不断增多，因此桥梁工程质量控制逐渐成为国家和社会关注的重点，为了进一步对桥梁工程质量进行控制，损伤快速诊断技术应运而生并得到广泛应用，它可以在不损坏桥梁的前提下开展桥梁工程质量检测工作，以及时发现桥梁工程中存在的问题，降低了桥梁运营风险。

关键词：桥梁工程；质量控制；损伤快速诊断技术技术；运用引言科学技术的发展和进步使桥梁工程数量逐渐增加，这时随着桥梁工程规模不断扩大，实际施工造价也得到了显著提升，为了进一步增加企业实际收益就应该合理避免桥梁工程施工中存在的缺陷，采取合理的方式对其进行解决。

损伤快速诊断技术技术在桥梁工程中有着较为广泛的使用，由于损伤快速诊断技术技术具有检测稳定性和无损性，这也使其成为了近几年桥梁工程中的主要检测关键。

1损伤快速诊断技术技术概述损伤快速诊断技术技术的基本原理，是利用物质本身所具备的声、光、磁、电等物理特性，在不对其性能产生影响和损伤的前提下，就可能存在的缺陷进行检测。

对比破坏性检测，损伤快速诊断技术具备三个比较显著的特征：①非破坏性，在检测过程中，不会对被检测对象产生任何的负面影响；②全面性，在必要时，可以针对被检测对象进行全面检测，这是破坏性检测不可能实现的；③全程性，破坏性检测一般仅仅是对原材料进行检测，成品如果进行破坏性检测，会失去自身价值，损伤快速诊断技术不会损害物品的性能，可以对材料、半成品和最终产品进行全过程检测。

2桥梁工程质量检测范围现代桥梁是供铁路、公路、车辆、行人等跨越江河湖海、山谷、低地或其他交通线路时使用的架空建筑结构。