浅谈如何降低驼峰峰下撞车事故率论文
发生峰下撞车事故，轻则撞坏车钩，重则致使车辆脱轨颠覆，不但造成设备损失，而且干扰运输秩序，因此降低峰下撞车事故率是提高驼峰作业效率的关键。
对数据进一步分析可以看出，正面、侧面冲撞事故各发生206件、65件，分别占总数的76%、24%，并且所有这些事故皆因车辆溜放速度不当所致。
生产需求是降低撞车事故，加速列车解体速度、提高作业效率，以最小的成本换取最大的效率和效益，达到降本增效的目的。
参照历史上最好水平(个别月份达到0.8‰左右)，设定整改目标值为峰下撞车事故率降到0.6‰。
1.末端因素：范围内有人员停行;确定依据：雷达工作范围内有检修人员停留、行走，就会干扰和阻碍雷达微波信号，影响其测量精度，致使减速器自动控制失误。
但检修人员对此已有充分认识，能够做到雷达工作期间不进入其范围内检修。
2.末端因素：测重、测速、测长、计轴设备故障。
确定依据：测重、测速、测长、计轴设备故障时，其向自动化系统提供的数据不
准确，必然会导致减速器控制失误、钩车调速不当。
此为小组不可控因素。
3.末端因素：减速器故障。
确定依据：一、二、三部位减速器
的作用是调整钩车间距和速度，如果故障就不能正确实施制动和缓解，失去自动控制功能。
此为不可控因素。
4.末端因素：锈、高阻轮车处理不当。
确定依据：车轮生锈或
沾有特别粘稠油污时，其与减速器间摩擦力增大，致使制动力过大，钩车减速过量。
若对锈、高阻轮车处理不当也会造成后续钩车与之相撞。
但这些车很少，因此发生的事故只占2%。
5.末端因素：线路坡度变化。
确定依据：鞍钢灵山自动化驼峰
已经运行十年，照比设计，各线路纵断面坡度会有些许变化，这会影响到钩车的溜行速度。
此为不可控因素。
6.末端因素：减速顶状态不良。
确定依据：峰下每条股道上各
布设120—160个减速顶，以起到目的制动作用，按标准要求减速顶
完好率要达到95%，若达不到此标准，就会降低对钩车的控速性能，可能导致超速。
此为不可控因素。
7.末端因素：薄、大、提速轮车处理不当。
确定依据：薄轮车、大轮车的车轮厚度不同于正常车，提速轮车的车轮加工光洁，这些都会减弱减速器制动力，若处理不当会使钩车超速。
但这些车很少，因此发生的事故只占1%。
结论：经确定，上述因素都是非要因。
8.末端因素：车重等级标记有误。
确定依据：在调车作业通知单中标记出钩车重量等级，系统就会依此自动控制车速，若错标或漏标，就会影响调速效果。
因此造成的撞车事故占5%。
9.末端因素：新轮车、油轮车、粉轮车处理不当。
确定依据：新轮车、油轮车、粉轮车是指车轮表面有油漆、油污、粉尘的车辆，减速器夹上这些车轮时，摩擦力减小，制动力减弱，减速效果大打折扣。
因上述车处理不当造成的撞车事故占6%。
10.末端因素：雨、雪、霜天气时处理不当。
确定依据：雨、雪、霜天气时，减速器制动轨和车轮间的摩擦系数显著减小，制动力不足，钩车容易超速，若处理不当就会造成撞车。
因此发生的事故占15%。
11.末端因素：大组车后钩车处理不当。
确定依据：大组车(>10辆)通过减速器时，由于放头拦尾的富余量，速度减至定速时仍可能
长时间占用减速器，若其后续钩车处理不当，可能撞车。
由此发生的事故占7%。
12.末端因素：排风不净。
确定依据：车辆在上峰溜放前要排风，若排风不净，溜放时余风可能会抱闸制动，致使车辆意外减速乃至停车，造成后行车与之“追尾”，此类事故占5%。
13.末端因素：超重车处理不当。
确定依据：溜放车辆时，重车惯性大，是易行车。
考虑到工程的复杂性和经济性，在设计鞍钢灵山驼峰时，对可自动调速的重车是按80t计算的。
但现实中，有许多超重车远远超过了80t，甚至达到130t，特别是连续多辆超重车成组时，减速器发挥最大制动力也控制不了车速。
对超重车处理不当极易引发撞车事故，这类事故占比最大，达25%。
14.末端因素：缺乏定速修正效果检查。
确定依据：根据气温、风向、风速的变化，操作人员要凭经验对自动化系统修正定速，之前缺乏对修正效果系统的跟踪检查，操作人员经验不足，设定修正值比较盲目。
由此发生的事故占8%。
结论：经确定，上述因素都是要因。
1.在调车作业通知单中标注钩车重量等级。
1.1根据鞍钢铁路资源ERP系统中的车辆信息，查明车重等级，按照重车、空车、空重混编车、特殊车分类处理。
1.2在调车作业通知单中逐车标注，驼峰调车长负责核对信息，发现有误立即通知驼峰调度员修改。
1.3按规范的标记符号标注，即：重车为“Z”、空车为“H”、空重混编车为“H”、特殊车为“X”。
这些措施实施以来，没有再发生因“车重等级标记有误”导致的撞车事故。
2.查出新、油、粉轮车，实施手动干预减速器。
2.1由排风员、调车员检查待上峰车辆，查看是否带有油污、是否带有粉尘，以便安排处理措施。
2.2提钩员复查，发现“漏网之鱼”立即停车并通知驼峰调车长。
2.3溜放此类车时，手动干预减速器，停止放头拦尾，全程制动，以防超速。
2.4新、油轮车过减速器后，其后续三钩车也要手动干预。
这些措施实施以来，因“新、油、粉轮车处理不当”导致的撞车事故被避免了5%。
3.遇不良天气时，人工定速或手动干预。
3.1遇不良天气时，要根据情况对三部位减速器人工定速，实现对该钩车的速度控制。
3.2必要时，由驼峰作业员手动干预减速器，加大制动力，保证钩车不超速。
这些措施实施以来，因“雨、雪、霜时处理不当”导致的撞车事故避免了10%。
4.控制推峰节奏，拉大钩车间隔，手动干预后行车通过减速器。
4.1对于大组车的后续钩车，由驼峰调车长和提钩员配合控制好推峰节奏，拉大钩车间隔。
4.2必要时，手动干预后行车通过减速器，加大制动力。
这些措施实施以来，完全避免了因“大组车后钩车处理不当”导致的撞车事故。
5.排风员、调车员排风时要做到“风净闸松”。
5.1排风员和调车员各司其责，保证排风质量。
5.2逐车排风后，要保证“风净闸松”。
5.3提钩员负责复检，补排。
这些措施实施以来，完全避免了因“排风不净”导致的撞车事故。
6.确认超重车，降低推峰速度，大组车分钩溜放或推送下峰。
6.1掌握超重车规律，确认超重车。
6.2把推峰初速度降到最低3km/h。
6.3每钩溜放不超过10辆，大组车分钩溜放或推送下峰。
措施实施以来，因“超重车处理不当”导致的撞车事故部分被避免23%。
7.系统地跟踪检查定速修正效果，找出规律。
7.1指派专人跟踪检查定速修正效果，做好记录。
7.2选择有代表性天气情况抽查。
7.3统计分析记录数据，找出规律。
这些措施实施以来，因“缺乏定速修正效果检查”导致的撞车事故被避免了7%。
措施实施期间，与往年同期平均水平相比，事故减少了33件，按照前期发生同类事故造成的事故损失测算，共计减少事故损失16.5万元。
内容仅供参考。
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