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新亚欧大陆桥海铁联运国际集装箱班列案例分析中铁集装箱济南分公司专家付道柱分析：新亚欧大陆桥暨连云港至阿拉山口海铁联运国际集装箱班列。
●案例概况新亚欧大陆桥开通于1992年。
它是以铁路运输为主体、多种运输方式相配套的横跨洲际、连接海洋的海陆国际通道。
从地域上看，它东起中国连云港等港口城市，西至欧洲西海岸的荷兰鹿特丹，全长10870多公里，横跨亚欧两大洲。
在国内有4131公里，贯穿和辐射江苏、山东、新疆等10省区。
向东辐射日本、韩国等国家；向西途径中亚、俄罗斯、西欧等40多个国家和地区，占世界国家数的22%。
为了促进对外开放，国家于1992年12月1日批准开通阿拉山口铁路口岸，正式宣布对第三国开放。
连云港港口是新亚欧大陆桥的东方桥头堡。
伴随着国际箱进出口量的不断发展，自1996年起开行了经阿拉山口过境，通过多斯特克口岸换装到哈萨克斯坦等国家的海铁联运国际集装箱班列。
由于运行不定时、编组不固定、运输组织不力等多种原因，该班列长期处于通而不畅的状态。
去年，在铁道部的高度重视下，在公司的正确领导下，从11月26日起，开行了“三点四线”海铁联运直达快运班列，今年“4.18”提速调图又将该班列固定为跨局“五定”集装箱快运班列。
该班列编组48辆，在连云港港口整列装车，经阿拉山口整列通关，途中不编解作业，全程运行时间112小时，约4.7天。
由于推出的班列新产品具有定点定时、直达直通、相对快速、安全环保、重载往返、优质服务等竞争优势，受到了客户欢迎，促进了大陆桥过境箱运量的快速增长。
今年10月9日，公司与中海集团联合举行了连云港至莫斯科国际铁路集装箱班列首发仪式，郑总对开好班列提出了新要求。
以此为标志，将现开行到中亚的班列向西延伸到了欧洲，成为名副其实的新亚欧大陆桥海铁联运国际集装箱班列。
1至10月份，共开行班列317列，日均1.04列，同比增开97列；发送30418TEU,同比增长了25.1%。
●案例分析◎完善组织网络，构筑操作平台。
新亚欧大陆桥国际运输的发展前景新亚欧大陆桥国际运输的发展前景摘要新亚欧大陆桥是指东起太平洋西岸连云港、日照、秦皇岛等东部沿海港口，西至大西洋东岸荷兰鹿特丹等，以铁路为主体、横贯亚欧两大洲中部地带的大动脉，总长约1万多公里，它所连接的国家和地区包括中国、东亚、中亚、西亚、中东、俄罗斯、东欧、西欧等40余国，东西两端连接着太平洋与大西洋两大中心，属于经济发达地区，但空间容量小，资源短缺；沿桥中间地带即亚欧腹地属于欠发达地区，地域辽阔，交通不便，环境较差，但金属矿产资源、石油、煤炭和天然气资源富足，同时还是世界上重要的农牧业生产基地，开发潜力巨大。
新亚欧大陆桥沿线地区在经济上具有极强的相互依存度和优势互补性，具有非常广阔的互利合作前景。
关键字：大陆桥；国际运输；集装箱多式联运；区域经济目录一、大陆桥与大陆桥运输 (4)二、新亚欧大陆桥的优劣势分析 (4)2.1 优势分析 (4)2.2 劣势分析 (5)三、新亚欧大陆桥对我国的意义 (6)四、新亚欧大陆桥面临的机遇 (6)五、新亚欧大陆桥的前景 (7)参考文献 (7)一、大陆桥与大陆桥运输所谓大陆桥，是指由横贯大陆的铁路把海岸与海岸连接起来，两边是海运，中间是陆运，大陆铁路起桥梁作用。
大陆桥运输主要是以集装箱为主的国际海陆联运大陆桥运输由于可以缩短传统的海上运输里程，加快运输速度，曾被人们称为“运输路线上的一场革命”。
目前世界上共有3条大陆桥。
第一条是起始于20世纪50年代横跨北美洲的美国大陆桥：第二条是起始于70年代的西伯利亚太陆桥；第三条大陆桥起始于中国连云港，经陇海铁路和兰新铁路入苏联，与图西铁路、西伯利亚铁路联接，然后接欧洲铁路网，直达荷兰鹿特丹港，沿途经中国、苏联、波兰、德国、荷兰等5国，全长l.08万公里。
为区别于苏联的西伯利亚大陆桥，人们把起始于中国连云港的新亚欧大陆桥称为第二条亚欧大陆桥。
又因为这条大陆桥在中国境内，由兰新、陇海两条铁路组成，也有人称之为新海大陆桥。
多式联运运输链的组成：起始阶段:这是连接发货人的阶段，是整个多式联运的初始阶段，通常由货运代理人负责完成。
枢纽中转阶段：这是运输链中第一次转运，用来链接各种运输，一般距离客户地里位置较近的海港。
主阶段：一般是第一种主要运输方式的运输。
枢纽中转阶段：这是运输链中第二次转运，用来链接下一运输。
一般是链接两种差别极大的货物运输方式。
主阶段：一般是第二种主要运输方式的运输。
最后阶段：这是货物运到终端，承运人将其分解交付到收货人手中，实现门到门。
1.西伯利亚大陆桥（Siberian Landbridge）西伯利亚大陆桥是利用俄罗斯西伯利亚铁路作为陆地桥梁，把太平洋远东地区与波罗的海和黑海沿岸以及西欧大西洋口岸连起来。
此条大陆桥运输线东自海参威的纳霍特卡港口起，横贯欧亚大陆，至莫斯科，然后分三路，一路自莫斯科至波罗的海沿岸的圣彼得堡港，转船往西欧、北欧港口；一路从莫斯科至俄罗斯西部国境站，转欧洲其它国家铁路（公路）直运欧洲各国；另一路从莫斯科至黑海沿岸，转船往中东、地中海沿岸。
所以，从远东地区至欧洲，通过西伯利亚大陆桥有海、铁、海，海、铁、公路和海、铁、铁三种运送方式。
西伯利亚大陆桥的营运情况及主要问题：从70年代初以来，西伯利亚大陆桥运输发展很快。
目前，它已成为远东地区往返西欧的一条重要运输路线。
曰本是利用此条大陆桥的最大顾主。
整个80年代，其利用此大陆桥运输的货物数量每年都在10万个集装箱以上。
为了缓解运力紧张情况，前苏联又建成了第二条西伯利亚铁路。
但是，西伯利亚大陆桥也存在三个主要问题：①运输能力易受冬季严寒影响，港口有数月冰封期；②货运量西向大于东向约二倍，来回运量不平衡，集装箱回空成本较高，影响了运输效益；③运力仍很紧张，铁路设备陈旧。
随着新亚欧大陆桥的正式营运，这条大陆桥的地位正在下降。
2.新亚欧大陆桥亚欧第二大陆桥，也称新亚欧大陆桥。
该大陆桥东起中国的连云港，西至荷兰鹿特丹港，全长10837km，其中在中国境内4143kmn，途径中国、哈萨克斯但、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰7个国家，可辐射到30多个国家和地区。
新亚欧大陆桥竞争优势分析
摘要：从理论上讲，新亚欧大陆桥在交通便利程度和运送货物量上与其他大陆桥、空运和海运路线相比都更具竞争力，其沿线经济似乎也应该有更大的发展动力。
然而现实状况表明它并未发挥其应有的优势，本文全面分析新亚欧大陆桥的竞争优势，并针对现阶段存在的问题提供改革建议。
关键词：新亚欧大陆桥；竞争优势；建议
中图分类号：f11 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2013）04-0-01
一、新亚欧大陆桥背景
新亚欧大陆桥东起我国日照、连云港等港口城市，穿越中亚地区，抵达鹿特丹等欧洲口岸，横贯亚欧大陆，全程长达10800公里左右，把大西洋与太平洋通过大陆联结起来，实现了海路联运。
1990年9月12日，新亚欧大陆桥初步形成，它以我国北疆铁路与原苏联土西铁路接轨为标志，是一条以铁路为主，航空、公路、管道运输以及光缆通讯一体化的新型陆桥。
[1]1992年国际陆桥开始营运，我国于1993年决定沿桥全线开放开发，开始了沿新亚欧大陆桥发展的战略规划。
二、新亚欧大陆桥的优势
1.运输距离短。
西伯利亚铁路的运输里程为11880公里，新亚欧大陆桥全程缩短1000多公里。
与海运相比，其距离优势更加明显。
对于我国到欧洲的货物，尤其是西部地区要出口欧洲的货物，通过
新亚欧大陆桥，其运距比经西伯利亚陆桥可缩短2000多公里，比海运距离缩短了上万公里，运行速度也比海运快得多。
2.地理位置和气候条件优越。
新亚欧大陆桥的中国段位于北半球暖温带，与横穿俄罗斯的第一亚欧大陆桥相比，它避开了高寒地区，铁路运输更加安全、持久。
我国沿海港口受季风气候影响，港口无封冻期，可以实现一年四季不间断地作业。
我国经济发展迅速，沿海港口建设投资巨大，不断完善港口作业设施，使得港口作业的吞吐能力进一步加大。
3.我国国内物流迅速发展。
我国物流产业正处在高速增长阶段，最近几年年均增幅在20%以上，有利于推动国内物流产业的跨越式发展。
发展物流离不开铁路运输的支持，而新亚欧大陆桥的中国段——陇海兰新铁路，是横贯我国东西的运输大动脉，物流的发展必然离不开对它的依赖。
因此物流市场的蓬勃发展和激烈竞争，必将进一步激发它的运输能力，新亚欧大陆桥会得到更好的发展。
4.西部大开发战略的支持。
我国于2000年开始实施西部大开发战略，期间进行了许多大型铁路、公路工程建设，这些建设有的沿陇海线并行，有的将陇海线与其沿线地区联系，起到了陇海线辅线的作用。
这能为新亚欧大陆桥提供更多的货源和运输机会，提高其利用率。
西部地区的迅速发展，使得我国的进出口不能继续仅依赖东部沿海港口。
新亚欧大陆桥的建设，可以使西部地区的货物直接装箱向西运往欧洲，一来缓解东部港口的作业压力；二来减少向东货运量，缓解铁路东行的压力。
三、新亚欧大陆桥目前存在的问题
1.运输费用高。
新亚欧大陆桥的每公里运费为0.142美元/teu，而西伯利亚大陆桥每公里运费仅为0.060美元/teu，海运每公里运费为0.045美元/teu。
另外，中哈过境换装费相当高，单单铁路段的运费，通过新亚欧大陆桥的货物每箱就要比西伯利亚陆桥高出160美元左右。
为了促进新亚欧大陆桥过境运输业务的发展，政府从2001年开始取消了对大陆桥过境运输的双倍付费。
即便如此，新亚欧大陆桥的运费还是不低。
2.运输速度慢，日运行距离短。
新亚欧大陆桥里程虽短，但沿途装卸次数增加，货物线上停留时间变长。
新亚欧大陆桥从连云港到莫斯科平均运行时间为26天，到鹿特丹需要30天，而西伯利亚陆桥的运行时间分别是10天、14天。
[2]新亚欧大陆桥的日均运行距离也远小于西伯利亚大陆桥，导致了亚欧大陆桥长途运输时间成本过高。
因此，新亚欧大陆桥的长途运输量不多，短途运输相对较多。
3.换轨问题。
阿拉山口口岸是新亚欧大陆桥从中国通往哈萨克斯坦的唯一出境通道。
由于中国和前苏联的铁路轨距不同，经常因为阿拉山口到哈萨克斯坦的多斯托克的换装问题造成货物运输堵塞，再次增加了运输时间；换装又涉及多次代理，还会引起许多其他问题。
4.沿途各国具有利益矛盾、冲突。
任何一个国家的根本利益都是不同的，国际合作的基础是各国之间的共同利益。
相比于中亚、西亚国家，我国处于绝对顺差，出现贸易摩擦在所难免。
另外，与第
一亚欧大陆桥的竞争，使得跟俄罗斯也有利益冲突。
这些都使得新亚欧大陆桥的全面发展面临不利的影响。
四、新亚欧大陆桥的发展建议
1.调整运输价格，降低运输成本。
新亚欧大陆桥沿线途经过许多国家，其运价将由沿线各国的铁路、口岸等多个运输环节决定，运输成本的构成比较复杂。
任何一个环节价格过高，都将引起整条路桥运输价格的提高。
建议沿线各国加强合作，建立一个超越国界的大陆桥运价协调机制，协调各国、各环节的运输费率问题。
国家还可以减免新亚欧大陆桥运输的铁路建设基金和一些其他税费，进一步降低新亚欧大陆桥的货物运输成本。
2.改善铁路运力。
铁路运力不足已经成为阻碍新亚欧大陆桥运输效率提高的瓶颈。
我国所能做的只有改善陇海兰新线的铁路运力。
为此，必须制定铁路系统的长期发展规划，加大财政资金投入，对传统铁路进行技术改造，不断提高火车速度，还可以增设铁路复线减轻主线压力。
3.加快口岸换装，压缩口岸滞留时间。
目前我国已建立了一个联络协调机制，它对提高口岸效率发挥了一定的作用。
同时，铁路部门要认真贯彻执行国务院的相关方针政策，加快完善信息系统，加速铁路通道现代化建设，以此促进铁路运输效率的提高。
政府也要加大对口岸联检单位的资金支持，增加在编人员，争取实现24小时通关作业，这样可以有效缩短对过境货箱的查验时间，提高服务效率。
4.加强沿桥各国国际运输的协调。
目前我国政府倡议建立了“新亚欧大陆桥协调机制”，目前该协调机制运行状况良好。
建议再建立一个超越国界的协调委员会，根据国际运输市场的行情变化，制定新亚欧大陆桥运输一体化的促进政策，使得新亚欧大陆桥的运输不受某国政府的干预，减少运输通关中的灰色问题。
这个委员会还要监督相关政策的执行，协调解决各国在运输中存在的问题和矛盾。
如果可以的话，该委员会建立一定的惩罚机制，对于妨碍运输的机构给予一定的处罚。
参考文献：
[1]芮杏文，等.新亚欧大陆桥（中国段）经济带开发的战略思考[j].中国软科学，1998（8）.
[2]于丹，王雅璨，王志刚.新亚欧大陆桥竞争力分析[j].大陆桥视野，2006（4）.
基金项目：本项目受到西安交通大学本科生创新与实践项目基金支持。
