内燃机作业第三章

铁路内燃机车段修管理规则第一章总则第一条为了规范内燃机车段修作业管理，提高修作业质量和安全水平，保障列车正常运行，制定本管理规则。

第二条内燃机车段修作业包括轮轴修、钢轨修复、机车组装及机械设备维修等工作。

第三条内燃机车段修管理必须遵守国家有关法律、法规和技术标准，执行铁路公司的规章制度以及本管理规则。

第四条内燃机车段修管理要坚持“安全第一、预防为主”的原则，采取科学、合理、精细的管理措施。

第五条内燃机车段修管理实行责任制，各级管理人员要严格履行管理职责，做好内燃机车段修作业的组织、实施和检查工作。

第六条内燃机车段修管理要注重人员培训，提高操作技能和安全意识，确保修作业人员具备必要的知识和技能。

第七条内燃机车段修管理要建立健全相应的档案、记录和统计制度，跟踪和分析修作业的质量和安全情况，并及时采取改进措施。

第二章修设计划与执行第八条内燃机车段修作业必须按照修设计划和修方案进行，不得擅自修改或调整。

第九条修设计划应根据列车运行情况、修作业周期等因素制定，经相关部门批准后执行。

第十条修设计划包括修作业车间和时间的安排，修作业人员的配备和培训，修作业用料和工具等内容。

第十一条修设计划必须与其他段段修、运营部门进行协调，确保修作业的顺利进行。

第十二条修设计划执行时，必须按照修方案的要求进行修作业，严格按照操作步骤和程序进行。

第十三条修作业过程中的异常情况，必须及时上报和反馈给相关责任人，及时采取措施解决，确保修作业安全和质量。

第十四条修作业结束后，必须按照修方案的要求进行验收，核对修作业的质量和完整性。

第三章修作业人员要求第十五条内燃机车段修作业人员必须经过正规的培训和考核，取得相应的岗位资格证书。

第十六条修作业人员必须掌握内燃机车的结构、原理和操作技能，熟悉修作业流程和操作规程，具备一定的维修和应急处理能力。

第十七条修作业人员必须严格遵守作业纪律，正确使用和保管修作业设备、工具和用料，杜绝违章操作和事故发生。

承载
支撑各另部件运动 承受燃气压力
主要作用
密封 防尘
润滑油密封 冷却水密封 燃气密封
一、气缸体
气缸体是整个发动机的基础件，发动机上各零、 部件均安装在气缸体上，其上部装有气缸盖，其下 部装有油底壳，其内部装有曲柄连杆机构和配气机 构。此外，气缸体上有着复杂的冷却水通道及润滑 气缸套 油通道，以保证发动机冷却及润滑的正常进行。为 使各部件能可靠、牢固地连接在气缸体上，其上还 主轴承盖 有着诸多大小各异的螺栓孔。
第三章 内燃机的机械构造
第一节 第二节 第三节 第四节 内燃机总体构造▲ 内燃机的气缸体、气缸盖及油底壳▲ 内燃机的曲柄连杆机构▲ 内燃机的配气机构▲
第一节 内燃机总体构造
发动机包括： ①机体、气缸盖、油底壳；曲柄连杆机构 及配气机构等机械部件。 ②实现冷却、润滑、燃油供给、点火及启 动等功能的辅助机构及系统。
①进气门打开的提前角α＝10˙～30˙，即在曲轴转到上 进气门提前打开 止点前α˙，进气门就开始打开。 ②进气门关闭的滞后角β＝40˙～80˙，即曲轴转过下止 点后β˙角，进气门才开始关闭。
排气门滞后关闭 ③排气门提前开启角γ＝40˙～80˙，排气门在曲拐转到 下止点前γ˙角，即开始打开。
④排气门关闭的延迟角δ＝10˙～30˙，排气门在曲拐转 过下止点后δ˙角，才开始关闭。
点火顺序说明图
点火顺序1-5-3-6-2-4
六缸机工作循环表
第三章课后思考题
1、发动机由哪些机械部件及辅助系统组成？ 2、曲柄连杆机构由哪些部件组成，各自的主要作用如何？ 3、配气机构由哪些部件组成，其各部件的作用如何？ 4、何为配气相位？配气相位包括哪些内容，其主要作用 如何？ 5、何为点火间隔角？四缸发动机及六缸发动机的点火间 隔角应分别是多少度？ 6、多缸发动机的点火顺序是如何确定的？四缸发动机及 六缸发动机的点火顺序是怎样排列的，试分别绘出工 作循环表？

《内燃机原理》各章提纲及重点内容第一章绪论1、内燃机发展。

前期：1673~1680年荷兰物理学家柯.惠更斯(Christian Huygens)首先提出了真空活塞式火药燃烧的高温燃气在气缸中冷却后形成真空而带动活塞作功，在人类历史上第一次把燃气与活塞联系起来，实现了“内燃”1690年法国医生德.巴本(Deni Papin)，采用相当于真空原理用水蒸气作功质的活塞式发动机，成为近代蒸汽机的直接祖先。

1705~1711年英国人纽卡姆(New Comen)制成了矿井用直立气缸密封式活塞、缸|内水冷却的真空式蒸汽机，热效率不到1%。

| 1776年英国人瓦特(Watt) 改良了纽卡姆蒸汽机，发明了水汽分离冷凝器，大大完善了蒸汽机，热效率达3%，开始了蒸汽时代，掀起了第一次工业革命浪潮。

1794年英国人罗伯特.斯却里塔(RobertSteet)提出了燃用松节油或柏油的内燃机原理，首次提出燃料与空气混合的原理。

1799年法国化学家莱蓬(Lebon) 建议采用照明煤气作燃料并用电火花点火。

| 1820年英国人塞歇尔(W . Cecil) 用氢煤气作燃料,使内燃机以60+/ min转动起来。

1833年英国人莱特(WL. Weight)提出“爆发” 发动机，摆脱了真空发动机的影响，直接利用燃烧压力推动活塞作功。

1857年意大利恩.巴尔桑奇(Engenio Bersanti)和马特依西(Matteucci) 制成自由活塞发动机，第一次实现了爆发作功。

1860年法国人兰诺(Lenoir) 研制成功第一台实用的二冲程、无压缩、电火花点火的煤气机。

1862年法国工程师包.德.罗沙(Beau de Rochas)第一次提出了近代发动机等容燃烧的四冲程循环原理。

诞生：1876年Nikolaus August Otto发明了世界第一台四冲程煤气机。

1886年Benz和Daimlet按Otto的四冲程原理，造出第一台车用汽油机。

1886年Benz和Daimler将发明的汽油机用在车.上，发明了第一部汽车。

4）大头孔钻有喷孔的，其孔必须对准主承压面 以保证润滑。
第四节 曲轴飞轮组
组成：由曲轴和飞轮以及其它不同功用的零件和附件组 成。
一、 曲轴 1、 作用：承受连杆传来的力，并将此力转换成绕其自
身的轴线的力矩。 2、 结构： 1） 前端：正时齿轮、正时链轮、皮带轮端；车用发动
机还装有曲轴扭转减震器、启动爪（中、小 发动机）。 2） 后端：飞轮端（功率输出端）。 3） 曲轴轴颈、曲柄（臂）、曲柄销（连杆轴颈）、平 衡重等。
第二次密封：由下窜入背隙的气体压力形成， 加强了第一密封面的密封性。
5、气环的切口形状 四种：1）直切口 2）斜切口
3）搭切口 4）封闭切口 6、常见气环的断面形状 1）矩形断面（气环横剖面为矩形） 结构简单，加工容易，成本较低，报废率 少，贴合性、结合性、磨合性较差，耐磨性也 较差，密封效果不好，泵机油现象严重。（图 2-30） 2）微锥面环 环的磨合性和贴合性大大提高，此环多用在 第二、三道上，起强化密封的作用。
3、材料 常用：铸铝合金（高硅铝合金、铝铜合金）
强化发动机：高级铸铁、耐热钢（主要为了 提高其强度）
新型：金属陶瓷（有组合式的（陶瓷用于活 塞顶部），也有整体式的）
总之，对于转速较高的发动机来说，活塞 材料多选择质量较轻的铝合金；而对于低速 机，现在多用灰铸铁。
4、加工制造方法 1）铸造 2）锻造 3）液态模锻 5、结构 1）顶部： 汽油机：二冲程机多用凸顶活塞，其它汽油机
A、原因 （图2-20）
A）沿活塞销的方向，金属量较多,所以在其受 热膨胀后，此处的膨胀量就最大。
B）在受到气缸内气体燃烧后产生的气压力的 作用后，使活塞顶部在销座跨度内发生弯 曲变形。
C）气缸壁对活塞的侧压力作用，引起活塞变 形也沿活塞销的轴线方向。

内燃机车运用规程范本第一章总则第一条目的和依据根据国家有关法律法规的规定，为确保内燃机车安全运行，保障人员安全，维护设备完好，制订本规程。

第二条适用范围本规程适用于内燃机车的日常运营、维修和保养工作。

第二章内燃机车运营规定第三条运营人员1. 按照岗位要求，具备相应的从业资格和技能，经过培训并持证上岗。

2. 操作人员必须具备健康状况良好，无酗酒、吸毒等不良嗜好的要求。

3. 运营人员必须经过安全培训，掌握运行流程和应急处理措施。

第四条内燃机车起动与停车1. 内燃机车起动前，必须进行仔细检查，并确保各项设备和系统正常运转。

2. 内燃机车起动后，必须进行试运行，确保车辆稳定运行。

3. 停车时必须将内燃机车熄火，并采取相应的固定措施，确保安全。

第五条内燃机车行驶规定1. 内燃机车行驶前，必须检查车辆各项功能是否正常，特别是刹车系统。

2. 行驶过程中必须遵守交通法规，确保安全行驶。

3. 禁止在交叉口、施工区域、铁道口等危险区域停车。

第六条内燃机车转线与调车1. 内燃机车转线或调车作业时，必须确保与其他车辆和人员的安全距离。

2. 操作人员必须具备丰富的经验和技能，能够熟练操作机车完成转线和调车任务。

第三章内燃机车维修规定第七条定期检查与保养1. 内燃机车必须按照规定的时间间隔进行定期检查和保养工作。

2. 定期检查必须包括车辆各项系统、设备、油液、润滑剂等的检查。

第八条故障处理1. 内燃机车发生故障时，驾驶员必须及时停车并采取安全措施。

2. 发生故障后，必须按照规定的程序进行故障诊断与处理。

第九条部件维修与更换1. 内燃机车的各个部件必须按照规定的时间间隔进行维修与更换。

2. 维修与更换必须由具备相应资质的人员进行，确保质量可靠。

第四章安全管理第十条安全意识1. 运营人员必须具备正确的安全意识，时刻关注运行状况，及时发现并处理隐患。

2. 运营人员必须参加安全培训，增强安全意识和应急处理能力。

第十一条安全防护1. 运营人员必须佩戴安全帽、安全鞋等安全防护装备，并认真执行。

➢正常排气
➢惯性进气
进气迟闭角：从进气下止点
河
到进气门关闭为止的曲轴转
南 理
角。
工
大
学
四冲程内燃机的换气过程
河 南 理 工 大 学
上止点
下止点
河 南 理 工 大 学
四冲程内燃机的换气过程
气门叠开现象和气门定时
气门叠开 配气相位 气门定时 扫气现象
进、排气提前角和迟闭角：
排气提前角：30~80°CA
南
理
工
TS ,Ta ,c , ρs
大
学
§3-3 提高充气效率的措施
➢ 减小进气系统阻力 ➢ 合理选择配气定时 ➢ 有效利用进气管的动态效应 ➢ 有效利用排气管的波动效应
河 南 理 工 大 学
一、减少进气系统阻力
一）进气门：阻力最大
气门的流通能力——时面值或角面值
Af
dt
1 6n
Af
d
=6nt
pa ps pa
流动阻力和转速关系
pa
v 2
2
和v
进气阻力的主要措施: 进气管长度、转弯半径、
管道内表面粗糙度；气流速度；增压中冷
和 r ： ，Vc ， r ，c
r c 燃烧恶化
河 南
汽油机： =6~12 r =0.05~0.16
理 工
非增压柴油机： =14~18 r =0.03~0.06
用电磁阀将高压共轨内油量进行合理分配控制油 压柱塞位置控制气门升程。
为精确控制气门升程 设置气门位移传感器
油压式可变配气机构的特点：
➢控制自由度高，提高进排气效 率气门的丰满系数接近1；
➢主要缺点：存在气门落座速度
河 南

Tc / Ta c k 1 ; Tz ' / Ta c k 1 ; Tz / Ta 0 c k 1
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代入上式，可得：
t mCv pt Ta{( c k 1 c k 1 ) k ( 0 c k 1 c k 1 )} Vs t mCv Ta c k 1{( 1) k ( 0 1)} Vs
k 1 k 1 k 1
k 1
0 c
Tb / Ta Tz / Ta Tb / Tz 0 c Tb / Tz 0 c 0 c 1 k 1 ( ) 0k c / 0
(vz / vb )
k 1
其中， c为绝热压缩过程的压缩比； 为绝热压缩和绝热膨胀过程的绝热指数； p为等容加热过程的压力升高比； o为等压加热过程的容积增加比（预胀比）； =vb/vz为绝热膨胀过程的容积增加比（后胀比）- = c/ o 6 将各温度表达式代入循环热效率t，可得：
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•机械效率限制 机械效率与缸内最大压力有密切关系，因为， Pmax决定了活塞 连杆机构的质量、其惯性力和主要承压面积大小等。 大幅度提高压缩比和压力升高比，必然会带来机械效率的下降， 从而使由于、提高所获得的循环效率与平均压力的收益，得而复 失。这一点对于柴油机来说，是一个很明显的问题。 国外柴油机最新发展的一个趋势，通过降低压缩比来提高柴油 机整机的经济性，其出发点就是减少摩擦损失。 •燃烧过程限制 若压缩比定得过大，压缩终点的压力和温度就会上升过多，对 于汽油机：容易产生爆震燃烧、表面点火等不正常现象；对于柴油 机：压缩终点时的气缸容积就会变得很小，给燃烧室设计带来困难， 甚至不利于高效率燃烧，造成得不偿失的后果。 •排放方面限制-冒烟、HC、CO、以及NOx等。 由于上述各种限制，目前发动机的参数范围如下： 柴油机 =12-22 =1.3-2.2 pmax=7-14 MPa 18 汽油机 7-12 2.0-4.0 3-8.5

柴油机） 3、混合加热循环(Air-standard dual cycle)
(part at constant volume and part at constant pressure , called limited pressure combustion,) （ 高速柴油机）
• a-c：绝热压缩 (isentropic compression) (Adiabatic and reversible (hence isentropic)
t

W Q1

Q1 Q2 Q1
1 Q2 Q1
tm
1
1
k1 c
(p
p0k 1 1) kp (0
1)
压缩比， c

Va Vc
压力升高比，P

pz pc
初始膨胀比，0

Vz Vc
4
三、循环平均压力pt —评定循环的动力性
pt

W Vs
pt (tQB )( 1 )( c ) pa cvTa k 1 c 1
汽油
14.8 43960 3810 750 305~483 216 3.4 314 80~97 10~15 493~533
柴油 14.3 42500 3789 860 453~603 272.5 40 301 20~30 40~55 473~493
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（二）柴油的理化性质 (Characteristics of diesel fuel )
发动机的热效率和发动机的运转参数及燃烧室结构型式 无关
所有提高循环热效率的措施，以及增加pa，降低Ta，增 加gb （QB）等措施，均有利于提高pt。
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五、提高循环热效率及平均压力的限制(restriction)

内燃机修理工安全操作规程一、总则内燃机修理工安全操作规程的制定是为了规范内燃机修理工操作行为，保障人身安全和设备正常运行。

修理工必须遵循本规程，严格执行操作规程，杜绝违章操作。

二、操作前的准备1. 修理工必须经过培训合格后方可上岗操作。

2. 修理工应熟悉内燃机的结构、原理、操作规程和安全操作要求。

3. 在进行操作前，修理工应检查机械设备的安全性能，包括设备的接地、油量、冷却液等。

4. 修理工应佩戴防护眼镜、手套、口罩等个人防护装备。

三、内燃机的操作1. 在操作内燃机时，修理工应确保机器电源已关闭，并拔出插头。

2. 禁止在内燃机运行时进行维修和清理工作，必须先停机，关闭燃料阀门。

3. 在给内燃机加油时，应避免烟火直接接触油缸、油管等部位，以防发生火灾。

4. 在给内燃机添加冷却液时，首先要等待其冷却至安全温度，避免发生烫伤。

四、维护保养措施1. 在进行维护保养工作前，修理工必须将内燃机完全停机。

2. 在进行内燃机的清洗工作时，修理工应使用特定的清洗剂，并佩戴防护手套和眼镜。

3. 内燃机维护保养时，禁止将身体部位靠近带电元件，以避免触电。

4. 维护保养过程中，发现异常情况应立即停机，并通知相关部门进行处理。

五、防火防爆措施1. 禁止在内燃机附近吸烟、使用明火和火种。

2. 内燃机维修现场应保持整洁，禁止堆放易燃物品和杂物。

3. 内燃机周围应配备灭火器，并定期检查灭火器的有效性和操作性。

4. 内燃机维修现场必须保持通风良好，预防气体积聚引起爆炸。

六、应急预案1. 内燃机维修现场应设置紧急停机开关，修理工在遇到突发情况时应立即按下紧急停机开关。

2. 发生故障时，修理工应立即采取措施进行处理，同时报告相关领导。

严禁隐瞒故障和虚报情况。

3. 内燃机维修现场应设置急救箱，修理工应具备基本的急救知识和技能。

七、事故申报和统计1. 内燃机修理工在发生事故后，应立即停止工作，及时报告上级领导。

2. 修理工应积极配合事故调查和处理工作，并如实填写事故调查报告。

3.4.2 外形尺寸指标
3.4.3 排气污染指标 废气污染主要有： 一氧化碳(CO)：一氧化碳是无色无味的气体，空气中含 量超过0.1%就会中毒。 碳氢化合物(HC)：成分复杂，对人体有麻痹、致癌作用 ，是造成烟雾的因素之一。 氮氧化和物(NOx）：有强烈的刺激味，对心脏和肺造成 损坏，是大气形成臭氧的主要因素。 二氧化硫(SO2)：有强烈的刺激味，与灰尘一起危害更大 。 微粒(PM)：微粒的主要成分是碳，大多小于0.3微米，微 粒碳核子吸附其他有毒物质被吸入肺叶对人体造成损害 。
0.56
0.50
0.05
欧洲4
1.0
0.1
0.08
0.50
0.30
0.25
0.025
①表列值为新车型型式认证限值，对新产品一致性质量检验限值为表列值的1.2倍。 ②非直喷式柴油机。 ③直喷式柴油机。
欧洲重型车用柴油机排放限值
排放标准 测试循环 实施年份 中国生效年 份 CO HC NMHC CH4 欧洲1 ECE R49 1992年 2000年 4.5 1.1 － － 欧洲2 ECE R49 1996年 2004年 4.0 1.1 － － 欧洲3① ESC 2000年 2008年 2.1 0.66 － － 欧洲3 ETC④ 2000年 2008年 5.45 － 0.78 1.6
(g/km)
柴油车
CO
HC
NOx
CO
HC
NOx
PM
欧洲1
1992 年 1995 年 2000 年 2005 年
2000 年 2004 年 2008 年
2.72
0.97
2.72
0.97
0.14
欧洲2
2.2

（完整版）内燃机原理课后习题与答案第一章发动机的性能1. 简述发动机的实际工作循环过程。

1）进气过程：为了使发动机连续运转，必须不断吸入新鲜工质，即是进气过程。

此时进气门开启，排气门关闭，活塞由上止点向下止点移动。

2）压缩过程：此时进排气门关闭，活塞由下止点向上止点移动，缸内工质受到压缩、温度。

压力不断上升，工质受压缩的程度用压缩比表示。

3）燃烧过程：期间进排气门关闭，活塞在上止点前后。

作用是将燃料的化学能转化为热能，使工质的压力和温度升高，燃烧放热多，靠近上止点，热效率越高。

4）膨胀过程：此时，进排气门均关闭，高温高压的工质推动活塞，由上止点向下至点移动而膨胀做功，气体的压力、温度也随之迅速下降。

（5 ）排气过程：当膨胀过程接近终了时，排气门打开，废气开始靠自身压力自由排气，膨胀过程结束时，活塞由下止点返回上止点，将气缸内废气移除。

3. 提高发动机实际工作循环热效率的基本途径是什么？可采取哪些基本措施？提高实际循环热效率的基本途径是：减小工质传热损失、燃烧损失、换气损失、不完全燃烧损失、工质流动损失、工质泄漏损失。

提高工质的绝热指数K可采取的基本措施是：⑴减小燃烧室面积，缩短后燃期能减小传热损失。

⑵?采用最佳的点火提前角和供油提前角能减小提前燃烧损失或后燃损失。

⑶采用多气门、最佳配气相位和最优的进排气系统能减小换气损失。

⑷加强燃烧室气流运动，改善混合气均匀性，优化混合气浓度能减少不完全燃烧损失。

⑸优化燃烧室结构减少缸内流动损失。

⑹采用合理的配缸间隙，提高各密封面的密封性减少工质泄漏损失。

4. 什么是发动机的指示指标？主要有哪些？它主要有：指示功和平均答：以工质对活塞所作之功为计算基准的指标称为指示性能指标。

指示压力.指示功率.指示热效率和指示燃油消耗率。

5. 什么是发动机的有效指标？主要有哪些？答:以曲轴输出功为计算基准的指标称为有效性能指标。

主要有：1）发动机动力性指标，包括有效功和有效功率.有效转矩.平均有效压力.转速n 和活塞平均速度；2）发动机经济性指标，包括有效热效率?有效燃油消耗率；3）发动机强化指标，包括升功率PL.比质量me。

2、等压加热循环（柴油机） 1 0 1c * 1 2 3 4 ( 01)3、混合加热循环（柴油机） p ( 01)第三章 内燃机的工作循环 概念：内燃机的工作循环是周期性地将燃料（化学能）燃烧所产生的热能 转变为机械能的过程，由活塞往复运动形成的进气、压缩、膨胀和排气等有序 联系和重复进行的过程组成。

首先在进气过程吸入新鲜空气，或空气与燃油的混合气，活塞压缩使气缸内 工质的压力和温度升高到一定的程度，然后由火花点火或压燃着火燃烧释放出热 能，推动活塞运动转化为机械功输出。

燃烧做功后的排气排出气缸，继续下一个 循环。

第一节 内燃机的理论循环 一、概念：根据内燃机所使用的燃料、混合气形成方式、缸内燃烧过程（加 热方式）等特点，把火花点火发动机的实际循环简化为等容加热循环，把压燃 式柴油机的实际循环简化为混合加热或等压加热循环，这些循环称为内燃机的 理论循环。

1） 三种理论循环的热效率均与压缩比有关，提高压缩比c 可以提高循环 的热效率。

2） 增大压力升高比p 可以增加混合加热循环中等容部分的加热量，使循环 的最高温度和最高压力增加，可以提高循环热效率;3）增大初期膨胀比°，使等压部分加热量增加，导致混合加热循环热效率降低；4）增加循环始点压力，降低进气温度，增加循环供油量等，均有利于循环 平均压力的增加。

四、提高循环热效率和平均压力的限制1） 结构强度的限制；2） 机械效率的限制；3） 燃烧方面的限制；4） 排放方面的限制。

第二节 内燃机的燃料和热化学一、内燃机的燃料（一） 石油基燃料组成元素：主要C 、H ;少量0、N 、S 。

烷烃、烯烃、环烷烃和芳香烃等组 成。

汽油：C 原子5—12;轻柴油：C 原子10-22（二） 柴油的理化性质m EGREGR 1、 自燃性：在无外源点火的情况下，柴油能自行着火的性质叫自燃性。

自行着火的最低温度叫自燃温度。

衡量：十六烷值，正十六烷 C 16H 34， 100， —甲基萘C 11H 10，0。

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§3－2 内燃机的指示参数
指示参数是以工质在气缸内对活塞做功为基 础的性能指标，用来评定工作循环进行的好坏。
包括：平均指示压力pi、指示功率Ni 指示热效率ηi、指示油耗率gi
注意： 只考虑了热量损失，并未考虑摩擦损失。
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一、平均指示压力pi
1、定义 2、分析 3、标定工况下的Pi值 4、影响Pi的主要因素
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二、示功图
通常利用示功器或数据采集系统来观察或记 录相对于不同活塞位置或曲轴转角时气缸内工质 压力的变化，所得结果即为p－φ 示功图或p－v 示功图。
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三、指示功
指示功－内燃机完成一个工作循环所得到的 有用功Wi。
说明：
指示功反映了内燃机在一个工作循环中所获 得的有用功的数量，与热功转换的有效程度和气 缸容积大小有关。
piVsni 102(kW)3 15
3Z
式中，Z－动作系数（冲程数）；
对于四冲程内燃机，Z＝4；
对于二冲程内燃机，Z＝2。
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2、影响Ni的主要因素
建立指示功率与工作循环各参数间的数学关 系式：
Ni
1 30
Vsi Z
Hu
L'0
vi sn(kW)(3
21)
式中，Hu－燃料的低热值，KJ；
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4、影响pi的主要因素
（1）增压度 （2）过量空气系数
（3）换气质量
（4）油气混合的完善程度 （5）燃烧完善的程度
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二、指示功率Ni

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2、普通挺柱的构造 1）型式：常见挺柱有 筒形和菌形两种 2）挺柱的旋转 目的：使挺柱磨损均 匀。因挺柱工作时， 由于受凸轮侧向推力 的作用会引起挺柱与 导管之间单面磨损， 又因挺柱底面与凸轮 始终在一处接触，也 会造成磨损不均匀。
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措施：挺柱底部工
作面多制成球面，
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思考：
气门的叠开会不会产生废气倒排回 进气管和新鲜气体随废气排出的问 题？
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答案 不会
因叠开时气门的开度较小，且新鲜气体和废 气流的惯性要保持原来的方向，所以只要叠 开角适当，就不会产生废气倒排回进气管和 新鲜气体随废气排出的问题。
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第二节 气门驱动组的主要机件
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2、进气迟后角
（1）定义：从下止点到进气门 关闭所对应的曲轴转角称为 进气迟后角(或晚关角)。进气 迟后角用β表示，β一般为 400～800。
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（2）目的
1）利用缸内外的压力差继续进气： 到下止点时，气缸内的压力仍低 于大气压
2）利用气流的惯性继续进气
所以进气门适当晚关可使进气较 充分。
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(三) 凸轮轴上置式配
气机构
其结构特点为
1、凸轮轴位于气缸
盖上。
2、凸轮轴直接通过
摇臂来驱动气门，没
有挺柱和推杆，使往
复运动惯量大大减小，
因此它适用于高速发
动机。
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三、气门间隙 1、定义
气门完全
关闭时，气门 杆尾端与气门 驱动组零件之 间的间隙。

第三章：内燃机的工作循环内燃机的理论循环3种形式：等容加热循环、等压加热循环、混合加热循环等容加热循环：加热循环很快完成，热效率仅与压缩比有关等压加热循环：加热过程在等压条件下缓慢完成，负荷的增加使得热效率下降。

当初始状态一致且加热量及压缩比相同时等容加热循环的热效率最高，等压加热循环的热效率最低，当最高循环压力相同、加热量相同而压缩比不同时，等压加热循环的热效率最高，等容加热循环的热效率最低。

得出结论：1、提高压缩比，提高了热效率，但提高率随着压缩比的不断增大而逐渐降低2、增大压力升高比，可使热效率提高3、压缩比以及压力升高比的增加，将导致最高循环压力的急剧上升4、增大初始膨胀比，可以提高循环平均压力，导致热循环效率降低5、等熵指数增大，循环热效率提高柴油的理化性质：自然温度、馏程、粘度、含硫量等，以自然温度和低温流动性影响较大。

1、自然温度：柴油在无外源点火的情况下能够自形点火的性质为自然性。

能够使柴油自行着火的最低温度称自然温度。

自然性用正十六烷值衡量2、低温流动性（浊点与凝点）：温度降低时，柴油中所含的高分子烷簇（如石蜡）和燃料中夹杂的水分开始析出并结晶，使原来呈半透明状的柴油变得浑浊，达到这一状态的温度值就是柴油的浊点，当温度再降低时，柴油完全凝固，此温度称为凝点。

3、化学成分及发热量：燃油的化学成分：碳、氢、氧、氮。

1千克柴油完全燃烧所发出的热量叫做燃料的发热量或热值。

汽油的理化性质：挥发性和抗爆性1、挥发性：表示液体燃料汽化的倾向，与燃料的馏分组成、蒸汽压、表面张力以及汽化潜热有关。

汽油馏出的温度范围称为馏程。

初馏点：40－80︒C，终馏点：180－210︒C。

2、抗爆性：燃料对发动机发生爆燃的抵抗能力称为燃料的抗爆性。

汽油的抗爆性是以辛烷值来表示的。

根据试验规范的不同，所得的辛烷值分别称为马达法MON或研究法RON辛烷值气体燃料：天然气、液化石油气、氢气、煤气、沼气。

代用燃料：醇类燃料、植物油燃料燃烧：燃烧是外界热源向工质在一定条件下加热的过程。

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更高的等容度决定了等容加热循环具有更高的效率
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不同机型比较 最高爆发压力形同， 吸热量相同
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Evaluation only. eated with Aspose.Slides for .NET 3.5 Client Profile 5.2.0 Copyright 2019-2019 Aspose Pty Ltd. 增大压缩比可以 t 提高ICE的循环
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1、压缩比的影响

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2、压力升高比和预膨胀比的影响 T 等容度：循环吸热过程中
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《内燃机设计》第二版课后习题答案（袁兆成主编）第一章：内燃机设计总论1-1根据公式 τ2785.0ZD v p P m me e = ，可以知道，当设计的活塞平均速度V m 增加时，可以增加有效功率，请叙述活塞平均速度增加带来的副作用有哪些？具体原因是什么？ 答：①摩擦损失增加，机械效率ηm 下降，活塞组的热负荷增加，机油温度升高，机油承 载能力下降，发动机寿命降低。

②惯性力增加，导致机械负荷和机械振动加剧、机械效率降低、寿命低。

③进排气流速增加，导致进气阻力增加、充气效率ηv 下降。

1-2汽油机的主要优点是什么？柴油机主要优点是什么？ 答：柴油机优点： 1）燃料经济性好。

2）因为没有点火系统，所以工作可靠性和耐久性好。

3）可以通过增压、扩缸来增加功率。

4）防火安全性好，因为柴油挥发性差。

5）CO 和HC 的排放比汽油机少。

汽油机优点：1）空气利用率高，转速高，因而升功率高。

2）因为没有柴油机喷油系统的精密偶件，所以制造成本低。

3）低温启动性好、加速性好，噪声低。

4）由于升功率高，最高燃烧压力低，所以结构轻巧，比质量小。

5）不冒黑烟，颗粒排放少。

1-3假如柴油机与汽油机的排量一样，都是非增压或者都是增压机型，哪一个升功率高？为什么？答：汽油机的升功率高，在相同进气方式的条件下， ①由PL=Pme*n/30τ可知，汽油机与柴油机的平均有效压力相差不多。

但是由于柴油机后燃较多，在缸径相同情况下，转速明显低于汽油机，因此柴油机的升功率小。

②柴油机的过量空气系数都大于1，进入气缸的空气不能全部与柴油混合，空气利用率低，在转速相同、缸径相同情况下，单位容积发出的功率小于汽油机，因此柴油机的升功率低，汽油机的升功率高。

1-4柴油机与汽油机的汽缸直径、行程都一样，假设D=90mm 、S=90mm ，是否都可以达到相同的最大设计转速（如n=6000r/min ）？为什么？答：对于汽油机能达到，但是柴油机不能。