集装箱港口的拖车全场调度模型
- 格式：pdf
- 大小：640.74 KB
- 文档页数：1
本论文进行的研究就是要摒弃传统的“作业线模式”，设计 一个效率情况是高度复杂的，将港口的所有运作建立在 一个模型之下几乎是不可能的。因此为了将研究重点集中在拖 车上，我们对许多相关环节作出了不脱离实际的假设，以达到简 化模型的目的。 1.船计划和堆场计划已知。 2.所有岸吊的装（卸）箱操作时间已知。 3.场吊资源充足，不存在拖车在场吊排队的情况。 4.所有车辆往返于任务点之间的时间已知。 5.对于所有的岸吊，装卸箱任务序列都是确定的并且已知的。 二、参数定义 为了建立数学模型，我们首先对模型的各个参数和对象作 代数定义：
：港口的岸吊集合； ：港口的拖车集合； ：模型考察范围内的所有集装箱集合； M+：集装箱的装车操作； M- ：集装箱的卸车操作； d (M1,M2) ：集装箱 M1 和 M2 的距离（以拖车的行驶时间计）； d (M1+,M1- ) ：集装箱 M1 的装车和卸车之间的距离（以拖车的 行驶时间计）； J l,n：编号为 1 的集装箱的拖车编号 n,即每个集装箱是由哪 辆拖车装载的； T：一个足够长的时间，大于系统的运行时间； XM1,M2∈{0，1}：集装箱 M1 和 M2 被同一辆拖车执行，且 M2 紧 跟在 M1 之后执行，1 表示是，0 表示否； YM1,M2∈{0，1}：集装箱 M1 和 M2 被同一台岸吊执行，且 M2 紧 跟在 M1 之后执行，1 表示是，0 表示否。
[关键词]集装箱港口 拖车调度 数学模型
集装箱码头，作为海运系统网络的重要节点，它的运作效率 无疑会对整个全球运输系统产生很大的影响。一个高效的港口 能加快装船与卸船的速度，缩短运输的周期。目前，世界各国的 学者的研究核心依然是围绕同船调度 （即拖车的调度范围限制 在一条船的任务范围内），对于实际的全场拖车调度还是缺乏有 效的算法。这是由于全场调度问题的规模大，不确定性强，很难 建立有效的数学模型。
三、约束条件
式 1 表明对于所有的拖车而言，所有集装箱的后续集装箱 不能为其自身；
式 2 表明对于所有的岸吊而言，所有集装箱的后续集装箱 不能为其自身。
四、决策变量 整个模型要求得到一个详细的车辆调度计划，那么它的决 策变量为：J l,n，集装箱的执行拖车编号。从另一个角度讲就是，所 有拖车执行任务的集装箱编号。 五、目标函数 以拖车的总行驶路程作为主要优化目标，这是由于降低总 行驶路程，一方面降低了能耗，节约了港口成本；另一方面，也必 然降低空驶率，从而提高拖车的利用率（这一点实际上提高了岸 边效率）。这样我们得到目标函数：
六、总结 针对目前集装箱码头存在的车辆调度效率问题，本论文提 出了一种新的拖车调度方案，它不拘泥于目前广泛使的“作业线 调度模式”，使得拖车全场调度成为可能。研究的主要部分集中 在港内车辆调度数学模型的建立上。在作出了一些合理的假设 建立了应用性相对很强的数学模型，提高了集装箱港口的服务 效率。
参考文献： [1]包起帆.上海港集装箱智能化管理技术.起重运输机械. 2003. 11 [2]包起帆,罗文斌.现代集装箱码头的建设与运营技术.上海 科学技术出版社，2006.5.
物流平台
集装箱港口的拖车全场调度模型
■徐 标 南京财经大学营销与物流管理学院
[摘 要]在经济全球化的迅速发展进程中，中国正在逐步成为“世界工厂”，各国之间货物运输也越来越频繁，集装箱码头在保证 全球贸易顺利运转中拥有举足轻重的地位。本文主要研究集装箱港口内部拖车的全场调度问题，目的是解决港口作业中拖车与集装 箱运输任务的匹配，设计一个高速的、实用性强的港内全场拖车调度计划。通过建立港口拖车的全场调度数学模型，得出了一种优于 传统的作业路工作模式的拖车调度模式，提高了港口的服务效率。
[3]Murty K G, Liu J, Wan Y- w, Linn R J. A DSS (Decision Support System) for operations in a container terminal. Decision Support Systems. 2005, 36:309 – 332.
50 《商场现代化》2012 年 6 月（下旬刊）总第 687 期
：港口的岸吊集合； ：港口的拖车集合； ：模型考察范围内的所有集装箱集合； M+：集装箱的装车操作； M- ：集装箱的卸车操作； d (M1,M2) ：集装箱 M1 和 M2 的距离（以拖车的行驶时间计）； d (M1+,M1- ) ：集装箱 M1 的装车和卸车之间的距离（以拖车的 行驶时间计）； J l,n：编号为 1 的集装箱的拖车编号 n,即每个集装箱是由哪 辆拖车装载的； T：一个足够长的时间，大于系统的运行时间； XM1,M2∈{0，1}：集装箱 M1 和 M2 被同一辆拖车执行，且 M2 紧 跟在 M1 之后执行，1 表示是，0 表示否； YM1,M2∈{0，1}：集装箱 M1 和 M2 被同一台岸吊执行，且 M2 紧 跟在 M1 之后执行，1 表示是，0 表示否。
[关键词]集装箱港口 拖车调度 数学模型
集装箱码头，作为海运系统网络的重要节点，它的运作效率 无疑会对整个全球运输系统产生很大的影响。一个高效的港口 能加快装船与卸船的速度，缩短运输的周期。目前，世界各国的 学者的研究核心依然是围绕同船调度 （即拖车的调度范围限制 在一条船的任务范围内），对于实际的全场拖车调度还是缺乏有 效的算法。这是由于全场调度问题的规模大，不确定性强，很难 建立有效的数学模型。
三、约束条件
式 1 表明对于所有的拖车而言，所有集装箱的后续集装箱 不能为其自身；
式 2 表明对于所有的岸吊而言，所有集装箱的后续集装箱 不能为其自身。
四、决策变量 整个模型要求得到一个详细的车辆调度计划，那么它的决 策变量为：J l,n，集装箱的执行拖车编号。从另一个角度讲就是，所 有拖车执行任务的集装箱编号。 五、目标函数 以拖车的总行驶路程作为主要优化目标，这是由于降低总 行驶路程，一方面降低了能耗，节约了港口成本；另一方面，也必 然降低空驶率，从而提高拖车的利用率（这一点实际上提高了岸 边效率）。这样我们得到目标函数：
六、总结 针对目前集装箱码头存在的车辆调度效率问题，本论文提 出了一种新的拖车调度方案，它不拘泥于目前广泛使的“作业线 调度模式”，使得拖车全场调度成为可能。研究的主要部分集中 在港内车辆调度数学模型的建立上。在作出了一些合理的假设 建立了应用性相对很强的数学模型，提高了集装箱港口的服务 效率。
参考文献： [1]包起帆.上海港集装箱智能化管理技术.起重运输机械. 2003. 11 [2]包起帆,罗文斌.现代集装箱码头的建设与运营技术.上海 科学技术出版社，2006.5.
物流平台
集装箱港口的拖车全场调度模型
■徐 标 南京财经大学营销与物流管理学院
[摘 要]在经济全球化的迅速发展进程中，中国正在逐步成为“世界工厂”，各国之间货物运输也越来越频繁，集装箱码头在保证 全球贸易顺利运转中拥有举足轻重的地位。本文主要研究集装箱港口内部拖车的全场调度问题，目的是解决港口作业中拖车与集装 箱运输任务的匹配，设计一个高速的、实用性强的港内全场拖车调度计划。通过建立港口拖车的全场调度数学模型，得出了一种优于 传统的作业路工作模式的拖车调度模式，提高了港口的服务效率。
[3]Murty K G, Liu J, Wan Y- w, Linn R J. A DSS (Decision Support System) for operations in a container terminal. Decision Support Systems. 2005, 36:309 – 332.
50 《商场现代化》2012 年 6 月（下旬刊）总第 687 期
