地铁车站基本知识及接口(结构)

在城市轨道交通车站中，自动扶梯的用途主要是解决乘客的快速疏解，即列车到达后，大量的乘客从候车站台向地面站厅疏解。

由于车站的候场站厅一般离开地面５～７m（浅埋式），甚至７～10m（深埋式），乘客的上下只能依赖于楼梯，而自动扶梯则提供了一种自动输送乘客的能力，满足了乘客对乘降舒适度的要求。

自动扶梯是由一台链式输送机和两台胶带式输送机组合而成的升降传送系统，用于在建筑物的不同楼层间连续运载人员上下。

由于其结构特殊，无论从造型还是从工作特性上都与单一的链式或胶带式输送机有很大的区别。

自动扶梯可分成四大部分：（１）供乘客站立并能连续提升的梯路，包括梯级、牵引构件和梯路导轨系统；（２）动力驱动装置，完成梯路的提升和连续循环运转；（３）框架结构，用于自动扶梯各零件的组合和定位，以及在现场的定位安置；（４）控制与安全装置。

与一般电梯不同的是，自动扶梯具有连续输送功能，能够在较短时间内输送大量乘客，其主要优缺点是：（１）输送能力大，生产效率高，能连续运送乘客，特别适合于有大量人流汇集与疏解的场所，如商店、车站、机场、码头等，对地下车站尤是如此；（２）自动扶梯能逆转，上下行都能运转，同时近来又出现了旋转式和平行式等新型自动扶梯，以满足不同场所的需要，甚至可以实现在车站从候车站台到地面出入口的连续输送；（３）与一般电梯不同，当停电或重要零件损坏需停车时，它又可用作普通扶梯；（４）自动扶梯构成中有水平区段，产生附加的能量损失，同时提升高度较大时，乘客在自动扶梯上停留时间较长；（５）造价较高。

对自动扶梯一般要求其运行安全、平稳、结构紧凑、可靠程度高，同时为提高自身的运行效率（运营的经济性），自动扶梯应该有智能控制的功能。

一、电扶梯概述作为车站的机电设备之一，电扶梯是乘客方便快捷而舒适进出车站的代步工具。

电扶梯系统包含电梯、自动扶梯及轮椅升降台。

（一）电扶梯工作原理电扶梯设备主要由驱动装置、传动装置、运行导轨、乘载部分、控制系统及安全系统组成，运行时由控制系统控制驱动装置经传动装置带动乘载部分在固定导轨上往复运行。

线路的基本知识与基本概念城市轨道交通是一个集合概念，是在城市及都市圈范围内运行的一种以电力为牵引动力，采用轨道作为车辆导向、以列车编组方式快速高密度运行的大、中动量快速客动方式的总称。

城市轨道交通一般可按其运量和技术特征分为地铁、轻轨和区域快速铁路（包括市郊铁路）三种形式。

这三种形式构成城市轨道交通的主体，各有其适用范围，同时通过衔接换乘，相互补充，形成一个有机的整体，成为城市公共交通体系中的骨干，起着主导客流组织的作用。

线网中各条线路所居位置不同，分担客流强度不等，应分为2～3层次：1、主干线－－贯通城市中心，连接两端的主客流走廊，相对运量大，线路长。

形成基本网络骨架。

2、次干线－－位于某区域的主客流走廊，仅次于主干线地位，并无明显差别。

3、辅助线－－位于市中心核心区边缘的线路，为主干线网络的补充，运量级有一定差距。

SOD的概念交通疏导型，其主要功能是解决城市交通拥堵状况，满足交通需求，使市民能够快速方便地出行。

(广州的1、2、5、6)TOD的概念TOD（Transit-Oriented Development）的核心内容是：以公共交通车站（一般为轨道交通车站）为中心，以适宜的步行距离为半径，在这个范围内混合使用土地，实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕车站集中布局，便于居民使用；通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位。

(广州的3、4)城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级、两种封闭型式。

各级线路相关技术特征宜按表2确定。

各级线路相关技术特征表2注：1.A、B、L b、D型车和单轨车的技术规格见表5。

C型车技术规格有待研究补充。

1)线路方向及路由选择要考虑的主要因素(1)线路的作用①为城市居民的生产、生活提供交通服务，是修建城市轨道交通系统的主要目的。

在为城市交通服务中，还应包括为城市哪一地区或哪一个方向的客流服务，该项工作由路网规划报告或项目建议书所确定，起讫点和必经点即线路走向体现这一服务目的。

地铁车站课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解地铁车站的基本概念、结构和功能，掌握地铁系统的基本运行原理。

2. 学生能够描述地铁车站设计的主要因素，包括安全、舒适、便捷等方面。

3. 学生能够了解地铁车站与城市规划、交通布局之间的关系。

技能目标：1. 学生能够运用观察、分析、解决问题的方法，对地铁车站进行实地考察和研究。

2. 学生能够通过小组合作，设计一个符合实际需求的地铁车站方案，并运用绘图、演示等手段展示成果。

3. 学生能够运用所学知识，对现有地铁车站提出改进意见和优化建议。

情感态度价值观目标：1. 学生培养对城市公共交通设施的关心和责任感，增强环保意识和社会责任感。

2. 学生通过课程学习，提高对团队协作、沟通交流的重视，培养合作精神和解决问题的能力。

3. 学生在学习过程中，感受现代城市公共交通的快速发展，激发对科学技术的兴趣和探索精神。

课程性质：本课程为综合性实践活动课程，结合地理、交通、城市规划等多学科知识，注重实践性和探究性。

学生特点：六年级学生具有较强的观察力、思维能力和动手能力，对新鲜事物充满好奇心，具备一定的团队协作能力。

教学要求：教师应注重引导学生观察生活，激发学生思考，鼓励学生积极参与实践活动，培养学生的创新意识和实际操作能力。

在教学过程中，将课程目标分解为具体的学习成果，以便于教学设计和评估。

二、教学内容1. 地铁车站基本概念与结构：介绍地铁车站的定义、分类，分析地铁车站的组成部分及其功能，结合教材相关章节，让学生了解地铁车站的基本知识。

2. 地铁系统运行原理：讲解地铁系统的运行机制，包括信号系统、列车运行、换乘方式等，结合教材内容，使学生掌握地铁系统的基本运行原理。

3. 地铁车站设计因素：分析地铁车站设计中应考虑的因素，如安全、舒适、便捷、环保等，参考教材相关章节，让学生了解地铁车站设计的重要性。

4. 地铁车站与城市规划：探讨地铁车站与城市规划、交通布局之间的关系，结合教材内容，使学生认识到地铁车站对城市发展的意义。

城市轨道交通设计专业技术接口手册目录一、城市轨道交通设计专业技术接口手册概述1.1 编写背景及意义1.2 编写目的和目标1.3 编写范围和内容二、城市轨道交通设计专业技术接口手册内容详解2.1 轨道交通线路设计接口2.1.1 线路设计原则2.1.2 线路设计内容2.1.3 线路设计方法2.2 轨道交通车辆设计接口2.2.1 车辆选型及技术参数2.2.2 车辆结构设计2.2.3 车辆系统设计2.3 轨道交通车站设计接口2.3.1 车站分类及设计原则2.3.2 车站建筑设计2.3.3 车站设施设备设计2.4 轨道交通机电设备设计接口2.4.1 机电设备分类及功能2.4.2 机电设备设计原则2.4.3 机电设备设计内容及方法2.5 轨道交通通信信号设计接口2.5.1 通信信号系统分类及功能2.5.2 通信信号系统设计原则2.5.3 通信信号系统设计内容及方法2.6 轨道交通工程施工及验收接口2.6.1 施工组织及管理2.6.2 工程质量验收2.6.3 工程竣工验收三、城市轨道交通设计专业技术接口手册应用及推广3.1 手册在轨道交通设计中的应用3.2 手册在轨道交通建设及运营中的作用3.3 手册的更新与完善正文一、城市轨道交通设计专业技术接口手册概述1.1 编写背景及意义随着我国城市化进程的加快，城市轨道交通建设在国民经济发展中的地位日益突出。

为了满足城市轨道交通建设的需求，提高设计质量，保证工程施工顺利进行，编写一本系统、全面的城市轨道交通设计专业技术接口手册具有重要的现实意义。

1.2 编写目的和目标本手册旨在规范城市轨道交通设计专业技术接口，明确设计原则、内容和方法，指导设计人员、施工单位及运营单位进行工程实践，提高城市轨道交通建设质量。

1.3 编写范围和内容本手册主要包括城市轨道交通线路设计、车辆设计、车站设计、机电设备设计、通信信号设计以及工程施工及验收等方面的专业技术接口。

二、城市轨道交通设计专业技术接口手册内容详解2.1 轨道交通线路设计接口2.1.1 线路设计原则线路设计应遵循安全、舒适、经济、合理的原则，充分考虑城市规划、环境保护、土地利用等因素，实现轨道交通与城市发展的协调。

城市轨道交通车站结构及施工城市轨道交通车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，它不仅是乘客停靠、转乘的场所，也是乘客进出站、乘坐列车的重要节点。

车站的结构和施工需要考虑到乘客的安全和便利性，同时还需要与周边环境和交通系统相适应。

一、车站结构1.车站大厅：车站大厅是乘客进出站的主要场所，一般位于地面或地下，它的规模和设计要根据乘客流量来确定。

车站大厅一般都有公共区域和安检区域，公共区域提供出票、换乘、候车等服务，安检区域主要进行乘客安全检查。

2.站台：车站的站台是乘客上下车的地方，车站站台的长短和数量根据列车的车长和到站乘客数来决定。

站台一般都设有站台屏蔽门，以确保乘客的安全。

3.通道和楼梯：车站的通道和楼梯是乘客进出站和换乘的通道，它们需要便捷、宽敞、安全，以满足乘客的需求。

4.候车室：候车室是供乘客在候车时休息和等待列车的场所，它一般设有座椅、电视、自动售票机等设施。

5.安检设施：车站需要配备安检设施，包括安全门、行李检查机等，以确保乘客的安全。

二、车站施工1.前期调研和设计：车站施工前需要进行详细的调研和设计，包括地质勘测、土壤条件、周边环境等方面的调查，以确定车站的设计方案和施工方法。

2.地基处理：车站地基处理是车站施工的重要环节，主要包括土方开挖、地下水排水、地基处理等。

3.结构施工：车站的结构施工包括地下通道的建设、站台的施工、候车室的建设等。

施工中需要注意施工时序、材料选择和质量控制等。

4.装备设施：车站施工完成后，需要配置相应的装备设施，包括电梯、扶梯、站台屏蔽门等，以提供便利的乘车环境。

5.竣工验收：车站施工完成后，需要进行竣工验收，包括站厅设备的调试、安全检查等。

同时还需要进行乘客试乘，以评估车站的使用效果和安全性。

总之，城市轨道交通车站的结构和施工需要充分考虑乘客的出行需求和安全，同时还要与周边环境和交通系统相适应。

在设计和施工过程中，需要进行调研和设计，进行地基处理、结构施工，配置装备设施，并进行竣工验收和乘客试乘，以确保车站的质量和安全。

地铁原理知识点总结地铁，作为现代城市交通系统的重要组成部分，在城市交通运输中具有重要的作用。

地铁便捷快速的特点受到了广大市民的喜爱，但是地铁的原理知识对于一般市民来说可能并不十分了解。

下面就来对地铁的原理知识点进行总结。

一、地铁的基本构造地铁主要由车站、隧道、车辆、轨道和信号系统等组成，其基本构造如下：1. 车站：地铁车站是地铁线路的起点、终点和中间停靠点，主要是供乘客上下车和换乘使用的地方。

车站内有站台、售票厅、候车室和换乘通道等设施。

2. 隧道：地铁线路主要由地下隧道构成，也有部分地铁线路是地面或者高架的轨道。

地铁隧道是地铁列车行驶的通道，隧道内部一般有轨道、供电系统、通风设施以及安全设施等。

3. 车辆：地铁车辆是地铁运输系统中的重要部分，它负责乘客的运输。

地铁车辆一般由车体、动力系统、制动系统、车门系统和车内设施等组成。

4. 轨道：地铁轨道是地铁列车行驶的基础设施，它主要由轨道梁、轨道道床和轨道道基等部分组成。

5. 信号系统：地铁列车的运行需要严格的信号系统控制，它主要由信号设备、信号机、信号线路和信号系统控制中心等设施组成。

以上就是地铁的基本构造，下面将分别介绍地铁的各个部分的原理知识点。

二、地铁车辆的原理知识地铁车辆是地铁系统中的核心部分，它担负起了乘客的运输任务。

地铁车辆的原理知识主要包括车体结构、动力系统、制动系统、车门系统和车内设施等。

1. 车体结构：地铁车辆的车体结构一般由车体壳、车体隔音、车体地板和车体侧墙等组成。

车体材料一般选用轻量高强度的铝合金，以确保车辆的安全和舒适。

2. 动力系统：地铁车辆的动力系统一般由牵引系统、传动系统和制动系统组成。

地铁车辆的动力系统一般采用电力传动，电机将电能转换为机械能，从而驱动车辆行驶。

3. 制动系统：地铁车辆的制动系统一般由电磁制动和空气制动组成。

电磁制动是通过电机的逆变来产生制动力，而空气制动则是利用空气压力来进行制动。

4. 车门系统：地铁车辆的车门系统一般采用自动开关的电动车门，乘客可以通过车门进行进出。

地铁车站综合监控接口设备联调概述地铁综合监控系统作为操控平台可监控自动化，机电，通信等专业的设备。

本文对综合监控系统功能，接口设备联动做了介绍。

通过组织接口专业联调，确保综合监控系统的有效性和可靠性。

标签：综合监控；接口设备；联调通过组织下层接口设备的调试，可验证接口功能是否完好，同时验证下层接口设备的安装是否符合设计要求。

通过联调保证设备功能的正常化，营造安全舒适的车站环境。

1.综合监控系统功能集成：综合监控系统与各子系统之间存在紧密的耦合关系，子系统的数据处理、监控功能、人机界面均通过综合监控系统完成，正常情况下集成的相关系统依赖综合监控系统实现正常操作功能。

互联：综合监控系统与各子系统是采用松耦合的结构，子系统是与综合监控系统有数据交换但其数据处理相对独立。

2.综合监控系统构成2.1综合监控系统架构2.2车站车控室综合监控系统3.车站联调涉及的专业车站联调涉及的专业为机电专业：通风系统，给排水，低压供电，屏蔽门，电梯，AFC（闸机）；自动化专业：综合监控，BAS（环境与设备监控系统），FAS （火災报警系统），门禁系统，IBP盘；通信专业的PA（广播），CCTV，PIS（乘客信息）；火灾工况下各专业设备联动。

4.联调前的准备综合监控专业涉及的接口专业多，在有限的时间内做完接口专业设备联调，联调前的准备十分重要。

4.1计划：根据各车站设备单体调试的进度状况，确定具备联调条件的车站，排定计划组织联调。

4.2检查及反馈：按专业性质排定联调时各专业调试时间表，并将时间表及测试的项目表发给相关专业。

各专业根据所发的测试表及时做好设备的前置条件检查，并将发现问题汇总反馈给归口管理自动化专业，自动化根据各专业前置条件的检查情况，确定车站是否具备联调条件。

4.3工作落实：确定具备联调条件的车站后，将联调的日期已联系单的形式通知到施工单位，厂家，各专业负责人，监理。

各专业收到通知后及时安排人员参加联调。

5.站内的联调5.1单体测试：按照排定的时间表，在综合监控界面上对各专业进行功能测试，主要是抽测为主，及时记录调试中出现的问题。

地铁车站结构基本知识讲座一、建筑与结构设计的关系地铁车站设计，从城市大环境看，总的说受城市布局、规划线路条件等限制。

从车站本身的设计看，内部布置方面，建筑综合各个专业内容，也包括结构专业内容；外部布置方面，受周边环境、道路条件等各种因素影响。

车站本身，建筑与结构密不可分，相互制约。

根本上说，结构专业配合建筑、服从于建筑，但是由于地铁车站结构的特殊性，结构专业也制约着建筑。

二、地铁车站结构设计的特殊性地铁主要是地下工程（也有地上，我们主要做的还是地下），与房建设计有很大区别。

具体体现在以下3点：1、荷载差异大主要概念上与房建差别大，结构尺寸大，原因是荷载大小有数量级的差别。

房建中，一般公用建筑，除自重外，主要按照2.0~2.5KN/m2(即200kg~250kg/m2)考虑活荷载。

一般70kg的一个人，每m2就站不超过4个人。

地铁车站，处于上下左右均受力，顶板和侧墙是水、土，底板是水浮力（这个是一般房建没有的）。

中板荷载8KN（4KN）/m2（相当于10个人（5个人）。

顶板覆土一般在3m~4m，相当于60~80KN,是房建荷载的30~40倍；因地下水水位关系，标准的2层车站（有站厅层、站台层）底板深度约在15~17m，水浮力（不考虑土体的影响作用）达到120~150KN/m2，达到房建荷载中的60~70倍。

2、尺寸差异大因为荷载差异大，导致地铁车站结构的尺寸，远大于一般房建。

房建结构，对于我院常设计的，梁高500、600，柱尺寸500*500就算比较大，柱、梁尺度达到800就是很高的高层、跨度很大的结构才有的。

对于房建，房屋楼板一般在100~200mm，很少有更大板厚的。

地铁车站荷载大了30~40倍，相应的结构尺寸不得不加大很多。

一般标准明挖的10m、11m站台单柱双层车站，结构尺寸一般如下：这属于比较常用的尺寸，在局部地区，因结构形式不同、业主要求不同略有区别。

武汉地区已经有部分车站采用了12m站台单柱形式，这样引起的问题也比较多，板、墙、梁、柱的尺寸都大，从经济角度看并不合理。

建筑结构丨详解地铁车站的设计（地铁车站的影响因素、结构类型等）导读地铁车站建筑功能比较复杂，涉及专业较多，它主要的功能是要解决客流的集散、换乘，同时也要保证整条线路中的技术设备运转、信息控制、运行管理，以确保交通的通畅、便捷、准时和安全。

一、地铁车站的特征地铁车站是建在城市地下的车站，它具有以下地下建筑的特征：1、为了使结构安全、施工方便及节约投资，它的形体必须简单、完整；2、没有自然光线，必须全部靠人工采光；3、为保证地下空间环境的安全和舒适设有庞大的空调、通风设施；4、为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施；5、地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施，在地面上设有风亭建筑。

在地铁车站设计中设计者要根据车站的功能和要求在设计前一定要分析各种设计要素，尤其是有利和不利的因素，以在设计中体现和满足人性化和规范的需要。

地铁车站不利因素一般有以下六个方面：1、空间封闭、狭长、结构类同。

空间封闭给人们带来闭塞和压抑的感觉,往往使乘客的识别性能降低；2、站内噪声大。

由于站内空间封闭，建筑装修材料吸声系数较小，声反射强度大；3、站内湿度大；4、发生火灾等灾害后扑救困难；5、采用机械通风、人工照明；6、施工比较复杂。

地铁车站有利的因素一般有以下二个方面：1、节约城市用地；2、有良好的防护功能，战时可考虑作为避难场所。

深圳地铁7号线车站二、地铁车站设计应遵循的原则1、车站布设应方便乘客使用，地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便，使多数乘客步行的距离最短。

2、尽量通过短的出入口通道，将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。

3、对于突发性的大型客流集散点，如大型的体育场一般只有突发性的客流，地铁车站的位置不宜离得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击，车站出入口离开体育场出入口一般在300m以上，若是突发性客流的强度较大，距离还应该设置得更大一些。