“菜鸟”学飞
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“菜鸟”学飞
作者：小飞
来源：《航空模型》2013年第07期
三、调试
需调试的部分主要有电调、遥控器、无副翼系统等。
调试时，能调整机械连接部分的，不调整遥控器和无副翼系统；能调整无副翼系统的，则不调整遥控器。
电调
一般分常规、柔和、超柔和3种启动模式。
其中前者适用于固定翼模型飞机，后两者适用于模型直升机。
出厂时，电调往往默认设置为常规模式，须自行按说明书更改。
遥控器
由于无副翼系统接管了遥控器的很多功能，因此遥控器设置相对较简单，只需调试油门锁定（THR HOLD）、油门曲线（PIT CURVE）、桨距曲线（THR CURVE）、大小舵角
（D/R）、指数曲线（EXP）和陀螺仪感度（GYRO）等参数即可。
花式特技模型直升机通常有Normal模式（用于悬停和航线）、IDLEUP2模式（用于特技飞行）和THR HOLD模式。
三者的油门曲线、桨距曲线等均有不同。
首先，打开遥控器，新建一个模型并命名（图1）。
其中的十字盘选非CCPM模式（即H-1，图2），并确保所有通道的舵机行程（End Point）为100，通道内微调（Sub Trim）为0。
接下来设定油门锁定（THR HOLD）。
该模式下，油门位置通常设为0%（图3）。
这样不论摇杆在什么位置，电机都不会转动，可方便地用于模型调试和练习熄火降落（不建议新手用450模型直升机练习熄火降落，成功率很低）。
设定油门锁定开关时，也一并设定好Normal模式和IDLEUP2模式间的切换开关（图4）。
然后设定油门曲线和桨距曲线。
二者的功能大致相同，可将油门、桨距与相应摇杆的直线关系变为曲线关系，以得到更细腻或更直接的操控手感。
与无副翼系统连接前，桨距曲线在Normal和IDLEUP2模式下均默认为一条倾角45°的直线（图5）；油门曲线在Normal模式下也默认为一条倾角45°的直线（图6），而在IDLEUP2模式下则是一条水平线。
待无副翼系统设置好后，再根据个人手感调整油门和桨距曲线。
接下来设定大小舵角和指数曲线。
大小舵角可改变舵机的实际输出值，如当D/R设定为80、摇杆移动100%的量时，舵机的实际行程只有80%。
指数曲线则是将摇杆与舵量的直线关系转变为曲线关系，使操纵更合理。
大小舵角和指数曲线须配合使用，才能有最佳的操控手
感。
在Normal模式下，大小舵角和指数曲线分别设为90和-40（图7），操控起来较柔和，适合新手。
最后设定陀螺仪感度。
需注意，该处指的是遥控器上的陀螺仪感度，仅对尾桨有作用，与无副翼系统内十字盘的陀螺仪感度无关。
笔者将Normal模式的陀螺仪感度设为了38%（图8）。
至此，遥控器的设置暂告一段落。
无副翼系统
调试无副翼系统，可通过遥控器、编程器和连接电脑实现。
笔者选择了最直观的电脑连接（图9）。
先将无副翼系统与接收机连接在一起（暂不连接舵机，防止烧坏）。
然后通过数据线与调试软件相连（图10，绿灯亮表示成功）。
接下来点击调机界面，按提示一步步进行。
（1）前2个界面分别是ZYX无副翼系统对遥控器的要求和与接收机连接方式的说明（图11、图12），并没有具体的调试要求。
（2）调试遥控器各通道的极性和行程（图13）。
须按说明设置好各通道的正反向和行程。
（3）选择ZYX无副翼系统的安装方向，分为纵向、横向和侧向3种。
笔者选择的是第1种（图14）。
（4）确定舵机类型（图15）。
此步骤非常关键，若选项与舵机类型不匹配，有可能烧毁舵机或陀螺仪。
笔者的十字盘和锁尾舵机分别是MD933和S9257，均为宽频，因此选择了第3个选项。
然后，将舵机连接在无副翼系统上。
（5）舵机连接好后，继续设置无副翼系统。
斜盘类型选择120°CCPM（图16）。
（6）拨副翼、俯仰和油门摇杆，检查舵机摇臂的运动方向是否正确。
若不正确，点击相应的正反向按钮（图17）。
（7）舵机微调设置（图18），调平舵机摇臂。
试飞时，还要根据实际情况再进行微调（特别指出，舵机正反向和微调均在无副翼系统内进行，而不在遥控器上设置）。
接下来调节十字盘连杆的机械连接。
在舵机通电的情况下，调平十字盘和主旋翼桨距：将油门摇杆置于50%处，调整3个舵机连杆的长度，使十字盘水平、FL臂水平、舵机摇臂和连杆垂直（图19）；调整旋翼夹连杆，使2片主旋翼的桨距均为0°（图20，2片主旋翼的桨距必须都为0°，否则会出现双桨现象）。
由于笔者选购的桨距尺十分简易，调桨距时机体上需有水平参照物，但无副翼旋翼头没有平衡翼等水平部件，因此在桨夹垂直于横轴的方向上放了一根方形碳纤杆做参照（图21、图22），效果不错。
（8）设置十字盘舵机极限和总距系数（图23、图24），即通常所说的循环桨距和集体桨距。
集体桨距指的是十字盘处于水平状态沿着主轴上下移动时，2片主旋翼获得的共同桨距（二者变化的迎角一致，图25）。
集体桨距有正负之分，越大时模型获得的升力越大，爬升速度越快，但过大的集体桨距也会使阻力大增，加重电机（或发动机）的负担。
通常用总距通道控制集体桨距。
循环桨距指的是，十字盘向前后左右任意方向倾斜后，两片旋翼的桨距变得不一致（二者迎角不同，图26），在旋转面内形成升力差（周期性改变），从而实现模型直升机的俯仰和滚转等。
通常用俯仰和滚转通道控制循环桨距。
总之，集体桨距与模型直升机的升力大小有关，而循环桨距则与模型的操控灵活度有关。
调试时，2片旋翼要与尾杆平行，且油门摇杆始终位于50%处。
需注意，此处设置的集体桨距正负值是相同的（如±11°），适合IDLEUP2模式下的特技飞行。
若要适合Normal模式，还需进一步设置桨距曲线。
笔者设置的集体桨距在Normal模式和IDLEUP2模式下分别是-3°～8°和±10°，循环桨距分别是±8°和±9°
（9）调试尾桨时，首先确定舵机极性是否正确；设置舵机中立点，使摇臂和连杆垂直；调整连杆长度，使尾桨桨距约为8°～11°，以防主旋翼启动时模型甩尾（图27）。
（10）接下来检查无副翼系统的修正方向是否正确（图28）。
手拿机身向各个方向倾斜时，十字盘会自动修正，一直保持水平；偏转机尾时，尾桨桨距会向相反方向增大。
该步骤十分重要，若修正方向不正确，试飞时模型极有可能“秒炸”。
（11）最后一步检查自旋优化（图29）。
点击优化按钮，十字盘倾斜后，快速转动机身，观察倾斜方向是否改变。
若不变，则保持该设置；若发生变化，则点击优化方向（反向）按钮。
检查好后，退出调机界面，无副翼系统调试完成。
最后，还要给模型设置合适的油门曲线（图30）、桨距曲线（图31）和陀螺仪感度。
在Normal模式下，油门曲线和桨距曲线两端较抖、中间较缓，以使悬停操控更细腻，陀螺仪感度也相对较高。
在IDLEUP2模式下，油门曲线是一条水平直线，桨距曲线则是一条倾角45°的直线，陀螺仪感度则相对较低。
四、试飞
多年的固定翼模型飞机飞行经验，既有利于笔者试飞模型直升机，却也在一定程度上增加了困难。
因为固定翼模型飞机的操控手法与模型直升机不同，模型直升机离地后，笔者会下意识地用固定翼手法去操纵它，模型一度很难被稳住，空中险情频发。
但多年的固定翼模型操纵经验，也锻炼了笔者较强的心理素质，最终合理冷静地处置了险情，将模型安全降落。
通过试飞，笔者有几点体会颇深：（1）苦练模拟器（图32）。
只有在模拟器中可自如地四面悬停和航线飞行后，才能操纵真模型，减少炸机损失。
（2）首次飞行，尽量找“老鸟”操刀。
一来“老鸟”经验丰富，很容易发现模型安装、调试中的不合理处；二来心理素质过硬，不会因紧张而炸机。
（3）升空前全面检查模型，尤其是主旋翼、尾桨处的螺丝。
笔者就在飞前检查时发现了尾桨螺丝变松的情况，从而避免了摔机的可能。
（4）边试飞，边调整各种参数，找到适合自己的设置。
（5）练习时循序渐进，从四面悬停和航线开始，打扎实基本功，不可盲目浮躁。
至此，“…菜鸟‟学飞”一文连载结束。
经过四个月的努力，笔者初步了解了模型直升机的构造、调试，并可熟练操控模型四面悬停和航线飞行。
待飞行技术提高后，再与爱好者分享特技飞行的体会。
