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城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系随着城市化的不断发展，城市的道路交通管理系统也越发重要，它直接关系到城市的交通运输效率、城市经济的发展和居民的出行体验。
为了评价和衡量一个城市的道路交通管理系统的优劣，需要建立一个科学的评价指标体系。
下面将介绍一个较为完整的城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系。
首先，影响城市道路交通管理系统的效果的指标包括：1.道路网络密度：评估城市道路网络的覆盖范围和密度，密度越高，能够容纳的车辆流量也越大，道路通行能力越高。
2.道路通行能力：评估道路的通行能力，包括道路的宽度、车道数目等。
3.道路拥堵指数：评估道路的拥堵情况，包括平均车速、行车堵塞时间等指标。
4.交通事故率：评估道路交通事故的发生率，包括交通事故的数量和严重程度等。
5.全天候通行能力：评估城市道路网络是否能够在不同的天气条件下正常通行，包括雨雪天气和恶劣天气等。
6.公共交通覆盖率：评估公共交通的覆盖范围和密度，包括公交线路的数量、站点的密度等。
然后，还有一些影响城市道路交通管理系统效果的指标：1.路侧停车位数量：评估城市道路旁停车位的数量，越多则对于缓解道路拥堵和方便市民出行的作用越大。
2.交通信号灯配时：评估交通信号灯的配时情况，包括绿灯时长、红灯时长等。
3.路面状况：评估城市道路的路面状况，包括平整度、路面损坏情况等。
4.道路标识标线：评估道路标识和标线的清晰程度和完整性。
5.交通管理法规的执行情况：评估交通管理法规的执行情况，包括违章停车、闯红灯等违法行为的监管和处理情况。
最后，还有一些综合性指标：1.出行时间：评估市民出行所需的时间，包括从家到单位、从家到购物中心等常见路线的时间。
2.出行成本：评估市民出行的经济成本，包括交通费用、停车费用、维修费用等。
3.交通环境：评估交通对于城市环境的影响，包括交通噪音、尾气排放等。
综上所述，城市道路交通管理系统的评价与衡量指标体系应包括影响交通效果的指标、影响交通安全的指标、影响交通便利性的指标，以及综合性指标。
城市道路交通状态指数评价指标体系城市道路交通状态指数评价指标体系是评估城市道路交通状况的一个重要工具，能够全面客观地反映城市交通状况的好坏，为城市交通管理和规划提供科学依据。
该指标体系通常包括交通流量、交通速度、交通事故、交通拥堵等多个方面的指标，下面将详细介绍每个方面的指标及其作用。
首先，交通流量是指单位时间内通过道路的车辆数量，通常以小时划分。
通过对交通流量的统计分析，可以了解道路使用情况，及时进行提醒和调整交通策略，以保证道路的正常通行。
交通流量指标包括平均每小时流量、交通流量峰值等。
其次，交通速度是指车辆在道路上的平均行驶速度，是评价交通运行效率和道路畅通程度的指标。
交通速度指标包括平均速度、最高速度、最低速度等。
交通速度的高低直接影响到市民的出行效率和道路通行能力的分配，因此，通过对交通速度的分析，可以进一步了解道路的状况，并提出相应的改进措施。
此外，交通事故是评价道路交通安全状况的重要指标。
交通事故指标包括交通事故发生率、交通事故死亡率等。
通过对交通事故的统计分析，可以了解道路交通安全状况，找出交通事故的高发地点和原因，并采取相应的预防措施，提高道路交通安全性。
最后，交通拥堵是评价道路交通流畅度的重要指标。
交通拥堵指标包括交通拥堵长度、交通拥堵时间等。
交通拥堵不仅影响到市民的出行效率，还会导致环境污染和能源浪费，因此，及时排查交通拥堵的原因，并提出解决方案，是改善道路交通状况的关键。
综上所述，城市道路交通状态指数评价指标体系涵盖了交通流量、交通速度、交通事故和交通拥堵等多个方面的指标，通过对这些指标的综合分析，可以全面客观地评价城市道路交通状况的好坏，为城市交通管理和规划提供科学依据，以提高道路交通的安全性和效率。
同时，该指标体系的不断细化和完善，也有助于发现和解决城市交通问题，为人们的出行提供更好的保障。
城市道路交通管理系统评价与衡量指标体系城市道路交通管理系统是指以信息技术为支撑，通过对城市道路交通流量、交通事故、交通信号等数据的采集、分析和处理，以及对交通管理措施和交通设施的优化和调整，实现城市道路交通高效、安全、优质的管理和服务的一种系统。
为评价和衡量城市道路交通管理系统的效果和质量，可从以下几个方面构建指标体系。
一、交通效率1.平均出行时间：衡量城市道路交通网络的通行效率，通过统计分析各路段的车辆速度和停留时间，计算出行车辆的平均出行时间。
2.交通运行指数：用来测量城市道路交通网络的通行能力，衡量城市道路交通的拥堵情况。
通常采用交通流量与设计流量的比值来表示。
3.交通信号控制效果：通过测量交通信号灯的时序、周期和协调性等指标，评价交通信号的控制效果和交通流畅度。
二、交通安全1.交通事故率：衡量城市道路交通安全状况的重要指标，根据交通事故发生的次数和严重程度，计算单位时间和单位里程的交通事故率。
2.交通违法行为次数：通过统计分析交通违法行为的次数和种类，评估城市道路交通管理的有效性和监管力度。
3.交通安全设施利用率：评价城市道路交通安全设施的使用情况和性能，如交通标志、交通标线、防撞护栏等。
三、服务质量1.公交出行体验指数：通过调查问卷、乘客满意度评价等方式，评估公交出行的舒适度、可靠性、便利性和信息传递的及时性。
2.停车场利用率：统计分析城市道路停车位的利用率，评估城市道路停车系统的供需平衡和停车位管理的效果。
3.无障碍设施覆盖率：评估城市道路交通无障碍设施的覆盖范围和应用情况，为残疾人和特殊群体提供顺畅出行的服务。
四、环境影响1.排放量指标：统计分析机动车尾气排放情况，评估城市道路交通对环境的影响，如二氧化碳排放量、颗粒物排放量等。
2.噪音指标：通过对交通噪音的测量和分析，评估城市道路交通对周边环境和居民生活的噪音影响。
3.绿化覆盖率：评估城市道路交通沿线绿化覆盖的范围和效果，衡量城市道路交通管理对城市绿化的促进作用。
城市道路交通状态指数评价指标体系城市道路交通状态指数评价指标体系是对城市的道路交通状况进行综合评价的一种方法。
其目的是为了帮助城市规划部门和交通管理部门了解道路交通的现状，找出交通瓶颈和问题，为改善交通状况提供决策依据。
下面是关于城市道路交通状态指数评价指标体系的相关参考内容。
一、基础信息指标1. 城市面积：标识城市的大小，区域内道路交通的规模；2. 人口数量：影响道路交通的需求量；3. 道路里程：道路网络的规模和密度；4. 停车位数量：城市内停车容量的大小；5. 公共交通线路数量：公共交通的发达程度。
二、交通拥堵指标1. 交通流量：通过采集交通数据进行统计，评估道路上的交通量；2. 峰值小时交通流量比率：在高峰时段内交通流量与平时的比值，用以评估高峰期的交通状况；3. 平均通行速度：计算数据中的平均速度，用以评估交通拥堵程度；4. 停车时间：衡量车辆在路上停留的时间，用来评估交通拥堵程度；5. 出行延误指数：通过比对实际行驶时间和预计行驶时间得出的延误指数，用于评估交通拥堵的程度；6. 易堵路段数量：识别常常发生交通拥堵的路段。
三、交通安全指标1. 事故发生率：计算一定时期内交通事故的数量，用来评估交通安全水平；2. 交通死亡率：计算一定时期内因交通事故而导致的死亡人数与总人口之比；3. 交通肇事率：计算一定时期内交通肇事的数量，用来评估交通安全水平；4. 交通事故处理效率：交通事故立案调查和处理的效率，及时处理交通事故；5. 交通违法率：通过抽样调查违法行为的数量，评估交通违法程度；6. 驾驶员违法率：驾驶员在道路上的违法行为的数量比例。
四、交通环境指标1. 噪音水平：评估道路交通对周边环境产生的噪音污染程度；2. 尾气排放：评估道路交通对空气质量的影响；3. 道路基建影响：评估道路建设和维护对周边环境的影响。
五、出行便利指标1. 公共交通服务覆盖率：衡量城市公共交通线路覆盖的范围和密度；2. 公共交通运营频率：评估公共交通运营的频率，衡量出行的便利性；3. 自行车道建设覆盖率：评估城市自行车道建设的覆盖面积及质量；4. 行人通行设施：评估城市行人通行设施的完善程度。
《城市道路交通运行状态评价规范》
一、总则
1.1《城市道路交通运行状态评价规范》（以下简称本规范）适用于全国各级城市道路的交通运行状态评价工作，旨在统一评价指标体系，实现统一的评价结果，促进全国各级城市的交通运营质量有机统一
1.2本规范适用于全国各级城市的新建或改造的道路交通设施，以及现有道路交通设施的运营管理单位的交通运行状态评价工作，并结合办公法规进行解释。
二、评价指标体系
2.1评价指标体系由以下7个指标组成：
（1）行驶速度
行驶速度是衡量道路通行能力和质量的一个重要指标。
主要考察道路的行驶速度、流量和交通安全情况等；
（2）行车稳定性
行车稳定性反映车辆行驶的平稳程度，主要考察道路的情况，如路面状况、道路设施、信号灯控制等；
（3）红绿灯控制
红绿灯控制是衡量道路通行能力和安全的重要指标，主要考察路口的红绿灯控制、信号灯的持续时间、相位调整等；
（4）路面状况
路面状况反映汽车行驶舒适性，主要考察路面的强度、平整性、抗滑性、可行性等；
（5）道路设施
道路设施主要是指路边人行道、泊位、路侧标牌、隔离设施等；
（6）路面安全。
城市道路交通状态评价指标体系一、背景随着城市化进程的推进和交通工具的普及，城市道路交通问题成为了广大市民生活中的一大难题。
为了评价城市道路交通的状态，制定出行政管理的方向，并改善交通状况，需要建立科学合理的评价指标体系。
二、指标分类1.交通流量指标：包括交通量、交通速度、交通密度等。
交通量指标用来评价道路上的车辆数量，包括小时流量、日流量等。
交通速度指标用来评价车辆在道路上的行驶速度，包括平均速度、最大速度等。
交通密度指标用来评价车辆在道路上的密集程度。
2.交通效率指标：包括交通延误、旅行时间、拥堵指数等。
交通延误指标用来评价车辆在道路上的平均延误时间，旅行时间指标用来评价从一个地点到另一个地点的时间，拥堵指数用来评价交通拥堵程度。
3.交通安全指标：包括事故率、死亡率、受伤率等。
事故率指标用来评价道路上的交通事故数量，死亡率指标用来评价交通事故中的死亡人数占比，受伤率指标用来评价交通事故中的受伤人数占比。
4.交通环境指标：包括空气质量、噪声污染等。
空气质量指标用来评价道路上的空气污染程度，包括PM2.5浓度、二氧化氮浓度等。
噪声污染指标用来评价道路上的噪声水平。
5.公众满意度指标：包括交通可靠性、出行舒适度等。
交通可靠性指标用来评价出行的准时性和可预测性，出行舒适度指标用来评价出行过程中的舒适程度。
三、指标权重为了使评价指标更加科学合理，需要对各个指标进行权重分配。
权重可以通过层次分析法、主成分分析法等方法进行确定，权重的分配应该根据实际情况和市民的需求来确定。
四、数据采集和评价方法为了准确地评价城市道路交通的状态，需要进行大量的数据采集和分析。
数据采集可以通过交通监测设备、问卷调查等方式进行。
评价方法可以通过对采集的数据进行统计分析、比较分析等方法来得出结论和评价结果。
五、案例分析以城市的道路交通状态评价为例，通过收集相关数据进行分析和评价。
根据交通流量指标、交通效率指标、交通安全指标、交通环境指标以及公众满意度指标进行权重分配，得出该城市的道路交通状态评价结果。
城市道路交通管理指标体系城市道路交通管理指标体系是指为了提高城市道路交通的安全性、运行效率和环境友好度，制定的综合性评价指标体系。
该指标体系可以从交通安全、交通流量、交通环境、交通设施与服务等方面进行评估，以便对城市道路交通管理的效果进行监测和改进。
下面将详细介绍一些常见的城市道路交通管理指标。
一、交通安全指标：1.事故发生率：包括每公里的交通事故发生率、每万辆机动车的交通事故发生率等，用来评估城市道路交通的安全性。
2.平均事故处理时间：指交通事故发生后到达现场、处理事故、清理现场、恢复交通等所需的平均时间，评估城市道路交通事故处理能力。
二、交通流量指标：1.道路通行能力：指道路单位时间内通过交通工具的最大数目，用来评估道路的吞吐能力。
2.道路拥堵指数：指城市道路交通拥堵情况的程度，可以根据交通工具在其中一段时间内行驶的速度来计算。
三、交通环境指标：1.噪声指数：指道路交通引起的噪声水平，用来评估城市道路交通对周围环境的影响。
2.空气质量指数：指道路交通产生的尾气、灰尘等物质对空气质量的影响程度。
四、交通设施与服务指标：1.道路状况：评估道路的平坦程度、道路表面的破损情况等，以便及时修复，确保道路的良好状态。
2.公共交通服务：评估城市公共交通的运营情况，包括线路覆盖率、运行时刻表效果、乘客满意度等指标。
在实际应用中，以上指标可以进一步细分，并加以权重和限制条件，以便更准确地评估城市道路交通管理的效果。
例如，对于交通安全指标，可以考虑不同车辆类型的事故发生率，对高风险区域进行重点监测；对于交通流量指标，可以考虑道路主干道的通行能力，以及交通拥堵对出行时间的影响等。
城市道路交通管理指标体系的建立与实施，对于提高城市交通运行效率、减少交通事故以及改善交通环境都具有重要意义。
通过对指标的系统监测和评估，城市管理部门可以及时掌握交通情况，针对性地制定交通管理政策，并及时调整和改进措施，从而提高城市道路交通的整体水平。
城市道路交通管理评价指标体系城市道路交通管理评价指标体系是对城市道路交通管理的综合评估工具。
通过制定和实施这一指标体系，可以评估城市道路交通管理的效果和问题，为城市交通管理决策提供科学依据，促进城市交通系统的健康发展。
本文将分析城市道路交通管理评价指标体系的构成和主要指标，以及其作用和意义。
一、城市道路交通管理评价指标体系的构成1.交通流指标：包括道路通行能力、交通流密度、拥堵程度等指标，用于评估道路交通运行的畅通程度和拥堵情况。
2.交通事故指标：包括交通事故数量、事故死亡率、事故发生地点等指标，用于评估城市道路交通安全状况和事故点位的分布。
3.公共交通指标：包括公共汽车运行速度、公交车站点密度、公共交通普及率等指标，用于评估城市公共交通系统的发达程度和服务水平。
4.道路设施指标：包括道路宽度、路灯、交通标志等设施的数量和质量，用于评估城市道路设施的完善程度和安全性。
5.交通环境指标：包括噪音污染、尾气排放、交通引起的空气污染等指标，用于评估城市道路交通对环境的影响。
6.市民满意度指标：包括市民对交通管理的满意度、投诉率等指标，用于评估城市交通管理的效果和市民对交通管理的认同程度。
二、城市道路交通管理评价指标体系的主要指标1.道路通行能力：衡量道路运输系统在单位时间内所能承载的最大交通量。
2.交通拥堵程度：通过道路拥堵时长、拥塞区域面积等指标，反映城市道路交通的拥堵状况。
3.交通事故发生率：单位时间内发生的交通事故数量，用于评估城市道路交通的安全性。
4.公交车运行速度：反映城市公共交通系统的运行效率。
5.自行车道覆盖率：用于评估城市自行车交通的便利程度，促进绿色交通方式的发展。
6.道路设施完善程度：包括交通信号灯、交通标志、路面状况等指标，反映城市道路设施的现状和质量。
7.交通环境质量：包括噪音污染、尾气排放等指标，评估城市道路交通对环境的影响。
8.市民满意度：通过市民对交通管理的满意度和投诉率等指标，反映城市交通管理的效果。
城市道路交通管理评价指标体系》和《城市道路交通管理评价指标体系说明资料城市道路交通管理评价是对城市道路交通管理工作进行综合评价和监督的一种手段和方法。
《城市道路交通管理评价指标体系(2024年版)》是根据城市道路交通管理实践经验总结和理论研究成果，结合国内外相关规范标准，制定的一套科学、全面、合理的城市道路交通管理评价指标体系。
《城市道路交通管理评价指标体系说明(2024年版)》则是对指标体系的具体解释和操作指导。
该指标体系包括了四个层次的指标，即目标层、要素层、指标层和量子层。
目标层明确了城市道路交通管理的目标和任务，包括道路交通出行的安全和顺畅、道路交通环境的优化和改善、道路交通资源的高效利用等。
要素层对城市道路交通管理的要素进行了分类和归纳，包括交通设施要素、交通流要素、交通安全要素、交通环境要素等。
指标层则是对每个要素进行具体的指标划分和定义，例如交通设施要素包括道路整体状况、停车设施、交通信号等指标。
量子层是对指标进行具体的数据测量和评估。
城市道路交通管理评价指标体系的实施可以帮助城市交通管理部门了解自身工作的优劣势，并及时采取相应的措施进行改进。
同时，指标体系的公开透明化也有利于对交通管理部门进行监督和评价。
因此，这套评价指标体系对于提高城市交通管理工作水平、优化交通管理决策具有重要意义。
总之，城市道路交通管理评价指标体系(2024年版)和城市道路交通管理评价指标体系说明(2024年版)提供了一套科学、全面、合理的评价工具和操作指导，对于提高城市交通管理工作水平和效能具有重要意义。
在实际应用中，需要结合具体情况进行综合评估，并及时对评价结果进行分析和改进。
第一章绪论1.1 研究背景1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。
近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。
其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。
城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。
这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。
因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。
这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。
建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。
1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。
自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。
汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。
因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。
1.2国内外研究现状1.2.1拥挤识别研究现状到目前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。
加利福尼亚算法。
通过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。
此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。
McMaster 算法。
该算法由Persaud et al(1990)根据突变理论开发出来。
它使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据，开发一个流量-占有率分布关系模板，通过将观测数据之间的关系与模板进行两次比较，判断是否发生了交通拥挤以及发生的是偶发性拥挤还是常发性拥挤。
1974年Cook开发了一种双指数平滑算法。
这种方法通过将原有交通数据去除短期的交通干扰（如随机波动、交通脉冲和压缩波）后的处理数据与预定的闽值进行比较，判断是否有拥挤发生。
1982年Ahmad和cook提出了一种基于占有率时间序列分析方法的交通拥挤识别算法。
在这种算法中，利用一个时间序列模型对一个检测站点过去几个时间间隔中占有率的变化趋势进行拟合，并通过此模型预测出下一个时间间隔占有率的范围，如果实测数据出现明显的偏差或者偏离预测平均值程度太大，此算法就会判定发生交通拥挤。
1.2.2解决拥挤措施成功案例（1）国内成功案例1998 年广州市进行了广州市城市交通需求管理的研究。
同时，也介绍了需求管理策略，这一策略的核心是利用需要与价格之间的敏感关系进行的调整拥挤程度的策略。
自 20 世纪 70 年代以来, 香港出台了一系列措施, 如车辆驾驶员发照制度、大幅度提高小汽车税率、建立比较完善的交通影响评估制度以及1997 年开始的电子道路收费系统,最终使香港成为世界上用地紧张但交通最畅通的城市之一。
科技部在“十五”期间确定的10个示范城市，包括北京、上海、杭州等，在示范工程建设过程中，几乎都将交通综合信息平台的研究开发作为示范工程的重要组成部分。
目前各个城市都取得了一定的进展，部分城市开始进入实施阶段，也先后提出了ITMS的发展规划，并进行了不同程度的开发和研究。
（2）国外解决交通拥挤的措施新加坡的拥车证和收费制度在新加坡买车之前，须向政府投标买一张“拥车证”，没有拥车证不准注册登记领取牌照，政府通过控制拥车证的数量和价格来控制车辆的数量。
早在 1975 年，新加坡政府就对中央商务区实施使用收费制度，凡在 7:30～18:30 之间驶入该区的汽车都要购买执照证，以减少中央商务区的交通流量，缓解交通压力。
美国的综合交通需求管理政策通过车辆配额限制、车辆许可制度、车辆标准限制、经济调控限制等方法来控制车辆总需求量；通过交通管理限制、车辆行驶限制、车辆停车限制、经济调控限制等方法来控制交通流量。
荷兰政府的 ABC 政策目的是通过合理的土地利用，促进出行者利用大运量公共交通工具，从而避免小汽车交通量的增加。
日本的单向通行政策日本政府为了解决城市交通拥挤，早在 20 世纪 60 年代就引入了单向通行政策，并根据早晚高峰来变动道路中央分隔线，满足交通量大的方向的通行。
（3）存在的问题国内对交通拥挤自动识别的研究比较晚，相关理论、方法和关键技术的研究进展缓慢，多是借鉴国外的经验。
合理的交通拥挤解决方法必然是基于本国的社会、经济和地域背景而得出的，国外的政策不能直接应用到我国的实际建设之中，所以我们需要研究、分析它们的合理性，综合借鉴自身国情，提出比较完善的有实际意义的措施。
1.2.3论文的研究内容和结构研究内容（1）综合数学、运筹学、系统动力学等学科知识，通过问卷调查、实地了解等调查方式，了解南京市主要路段交通拥挤基本情况，认真学习交通拥挤识别系统对于缓解交通拥挤的作用；（2）深入探索各种交通拥挤识别模型，阐述拥挤发生时，交通流的基本特性以及在拥挤发生前识别系统对其的预测作用；（3）参考国内外先进的交通拥挤识别研究，结合南京市具体情况，对南京市城区主要道路的城市交通网络提出交通拥挤分类识别的理论方法；（4）城市交通流控制与诱导系统的实现可适应主要路段实时多变的交通状况，而实时、准确的交通流量预测正是这些系统实现的前提及关键；（5）运用Pipes-Munjal方法判定主要路段的拥挤度，结合路段实际情况，探索该方法的实际效用。
第二章城市道路交通状态评价指标体系2.1 城市道路状态指标基本分析交通拥挤之所以称为全世界大中城市所而临的共同问题，其本质是因为在道路系统中存在着低通行能力的道路组成部分，即交通瓶颈。
当瓶颈上游的交通量大于瓶颈处的通行能力时，拥挤不可避免。
同时交通量在时间_l几和空问上分布又存在着不均匀性，交通事故也是时常发生，这些都造成了城市道路频繁的发生交通拥挤，根据宏观交通流和微观交通流发生运行故障的本质不同，可以将交通拥挤分为常发性交通拥挤和偶发性交通拥挤。
2.1.1 交通拥挤的含义及分类交通拥挤是指交通需求超过道路的交通容量时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现象。
它是某一时空交通供给难以满足交通需求所产生的交通滞留现象，是基于出行者主观感受做出的描述和判断，与出行个体基于不同出行目的的心理承受能力相关。
交通拥挤通常分为两种类型，由于过大的交通需求造成道路设施超载所引起的交通拥挤，例如上下班高峰时刻所发生的拥挤现象。
另一种是由于道路上的随机事件所引起的延误和危险构成的交通拥挤，如交通事故、车辆停驻、恶劣的天气。
此外，根据拥挤形成的先后次序，可以将交通拥挤分为初始交通拥挤和后续交通拥挤。
初始交通拥挤是指在一个道路瓶颈处首先产生的交通拥挤。
后续交通拥挤是指由初始交通拥挤的回流和蔓延而形成的交通拥挤。
2.1.2 交通流特性及交通拥挤判别的基本参数交通流特性可用交通量、车速和交通密度三个参数予以描述。
速度和密度反应交通流从路上获得的服务质量，交通量可量度车流的数量和对交通工程设施的需要情况。
三参数之间的关系式可表示为：kf=v这一关系式可视为一个三维空间中的一条空间曲线，称为交通流模型曲线图，图3一1。
为了研究方便，通常以图3一2所示的二维正交投影来表示它们两两之间的关系。
k 交通流参数f-k、v-k、f-v正交投影图Q=v交通流是整体的、宏观的概念，通过对大狱观测数据的分析，发现交通流具有一定的特征性倾向，为此提出了交通流特性的概念。
交通流特性是用来描述和反映交通流特性的物理量，称为交通流参数，是交通流运行状态的定性、定量特征。
交通流参数分为宏观参数和微观参数，宏观参数用于描述交通流作为一个整体表现出来的运行状态特性，主要包括交通量、速度、交通密度、占有率、排队长度;微观参数用于描述交通流中彼此相关的车辆之问的运行状态特性，包括车头时距和车头间距。
2.1.2.1交通量交通量又称流量，是指单位时间内，通过道路指定地点或断面的车辆数。
交通量不是一个静止不变的量，具有随时间和空间变化而变化的特征。
度量城市交通特性的一种方法是在道路系统内一系列的位置上观察交通量在时间和空间上的变化规律，并绘出交通流等值图。
当交通量超过某一水平时，就认为发生拥挤。
然而，这种判断存在的问题是同一流量水平可以对应两种截然不同的交通状态，因此这种参数应该与其它方法相结合，而不是单独使用。
2.1.2.2速度速度是描述交通流状态的第二个基本参数，其含义是车辆在单位时间内通过的距离。
从微观上看，每个车辆都有瞬时速度和在特定时间段内的平均行驶速度和平均行程速度。
从宏观来看，交通流的平均速度有在特定地点的时间平均速度(平均地点速度)和在特定路段上的区间平均速度(平均行程速度)之分。
前者体现了交通流在特定观测地点处的运行状况，后者体现了交通流在特定路段空间上的运行状况，当这两种速度值明显低于正常值时，表明观测地或观测路段的交通处于拥挤状态。
2.1.2.3交通流密度交通流密度是指在某一瞬间，单位道路长度上存在的车辆数，即K=N/L式中:K为交通密度(辆/km·车道)，N为车辆数(辆)，L为观测路段长度(km)。
在通常情况下，交通流量大，交通密度也大。
但当道路交通十分拥挤、车流处于停滞状态时，交通流量近似等于零，而此时的交通密度却接近于最大值。
因此，单纯使用交通流量指标难以表示交通流的实际状态，而采用交通密度指标能够做出较好的评价。
尽管交通密度能够直观地表明交通状态的性质，但由于数据的采集难度大，这个参数的实际应用是很有限的。
2.1.2.4占有率车道占有率包括时间占有率和空间占有率两种。
在道路的一定路段上，车辆总长度与路段总长度之比称为空间占有率，通常以百分数表示。
空间占有率直接反映了交通密度的高低，但更能表明道路被实际占用的情况。
与交通密度相似，由于这个交通参数数据的改接获取存在较大的难度，因此实际上一般不被采用。
时间占有率是指在一定的观测时间T内，交通检测器被车辆占用的时间总和与观测时间长度的比值，计算公式为:Occupy=t i∆∑/T式中:occopy为时问l片有率，t i∆为第i辆车占用检测器的时间(s)，T为观测时间段的长度(S)。
