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经营管理动车组列车站内解编、重联运行方案研究揭晖（中国铁路南昌局集团有限公司客运部技术科，江西南昌330002）摘要：为提高客座率，提出动车组站内解编、重联运行作业模式。
通过阐述部分动车组旅客列车在车站站内解编、重联运行的目的、效果以及实际作业过程，以中国铁路南昌局集团有限公司的数种模式为例分析总结动车组旅客列车在站内解编、重联运行的模式、实施条件、存在的问题，分析取得的效果，探讨优化调整的措施，为优化高速铁路旅客列车开行模式、提高旅客列车客座率、节约运营成本提供借鉴。
关键词：动车组；站内解编；站内重联；客座率中图分类号：U292.2文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）10-0040-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.10.0400引言近年来我国铁路客货运输能力均得到明显提升［1］，动车组列车已成为主力旅客运输列车，其客运收入是铁路运输企业运营收益的支柱。
降低运输成本、提高客票收入是铁路运输企业的核心经营目标，而影响运输成本和客票收入的关键因素是旅客列车客座率。
不同于大部分为单趟的普速旅客列车客座率分析，动车组客座率分析更加复杂。
动车组列车旅行速度高，“小编组、公交化、高密度”是其运输组织方式的特点［2］，1d或2d（修程修制改革后甚至有3d）担当的所有车次才能构成1个完整的动车组交路。
因动车检修存放所在地（动车所、动车段）和客流需求所在地车站可能不在同一地区，同时考虑到天窗时间和客流出行时间，铁路运输企业只能在不理想的时刻（过早或过晚）或区段（客流较差）开行重联或贯通式大编组列车。
主要有以下2种情况：一是车底交路的需要。
尽管大客流车站一般都配有动车所（段），但检修存放能力均已或接近饱和，从其他能力较富余的动车所（段）送车开行已成为常态。
如在高铁动车组开行最密集的长三角地区，动车组运用检修能力和存车线分布不均衡也已成为常态［3］：沪浙地区配属动车组已远超设计能力，动车组检修能力严重不足，无法满足动车组开行需求；能力尚有富余的动车所受制于部分区段运输能力、存车线、客流等多方面因素，也难以缓解沪浙地区紧张状况。
无线重联控制系统常见故障处理办法库内试车时，出现故障后：1、确保机车工作正常。
2、所有车重启无线重联设备，即将电源柜“无线重联”开关断开后再合上。
3、重新编组，注意核对所有车的编组设置信息。
一、进行编组时常见故障1、编组设置后，IDU上出现“未设”。
（1）IDU故障，导致无法完成编组设置。
现象为IDU上无车型、车号、AB端，处理办法参见“IDU常见故障处理”。
（2）IDU上显示信息与机车信息不相符或编组设置错误，导致无法完成编组设置。
检查IDU 上，本车车型，本车车号，A、B端，编组设置等信息是否与操作端信息一致，若有不一致现象需及时更正。
更正方法：①A、B端（A、B节）设置为按7号键更改，更改后需重启；②本车车型、本车车号在OCE内PPC板中更改。
（3）592QS开关上的线路故障，导致无法完成编组设置。
检查592QS，将操作端592QS置于“重联位”，非操作端592QS置于“单机位”，操作正常的情况下，仍无法显示“未设”，对照下表检查OCE内插件指示灯状态，* 操作端592QS置于“重联位”，非操作端592QS置于“单机位”的情况下的状态。
* 插件指示灯点亮，线路上的电压为110V。
（3）电钥匙位置错误，导致无法完成编组设置。
需确认主车操作端给上电钥匙，从车取出电钥匙，主车和从车非操作端取出电钥匙。
（4）监控显示屏内数据有误，导致无法完成编组设置。
#（5）MVB通讯不良。
如OCE机箱上MVB插头松动，能显示车型车号，但是编组设置后显示未设。
案例：在重联开关打到重联位，IDU进入重联界面，但是操作端OCE面板上2A 灯不亮。
#（6）OCE检测不到BCU生命信号，即OCE面板上3A灯不亮。
2、主从车无法建立连接。
主车按编组键后，主车车型车号显示一下后消失。
（1）确认主从车车辆编组参数。
（2）检查OCE内第一块UART板（）上的跨接套。
（3）检查电台收发状态：做主车时，设置完成后，按“编组”键时，400k和800M将发射两次信号（第2号灯和第4号灯连续亮红灯），仅做测试时从车信息可随意填写，这样有利于观察。
故障解决方案及措施引言概述：在现代科技高度发达的社会中，各种设备和系统的故障问题时有发生。
为了保证设备和系统的正常运行，我们需要及时解决故障并采取相应的措施。
本文将为您介绍故障解决方案及措施的五个部分。
一、故障诊断1.1 问题定义：首先，我们需要准确定义故障的具体问题。
通过仔细观察和分析设备或系统的异常现象，我们可以确定故障的性质和范围。
1.2 数据收集：在故障诊断过程中，收集相关的数据和信息非常重要。
我们可以通过记录设备或系统的日志、查看报错信息和进行测试等方式来收集必要的数据。
1.3 故障排查：根据收集到的数据，我们可以进行故障排查。
通过逐步排除可能的故障原因，我们可以逐渐缩小故障范围，并最终找到故障的根本原因。
二、故障解决2.1 修复故障：一旦找到故障的根本原因，我们需要采取相应的措施来修复故障。
这可能包括更换故障的部件、修复损坏的线路或重新配置系统等操作。
2.2 测试验证：在进行故障修复后，我们需要进行测试验证来确保故障已经解决。
通过测试验证，我们可以确认设备或系统的正常运行，并排除其他潜在的故障。
2.3 故障记录：在解决故障后，我们应该及时记录故障的原因、解决方案和修复过程。
这些记录可以帮助我们更好地了解设备或系统的问题，并在未来的故障处理中提供参考。
三、故障预防3.1 定期维护：为了避免故障的发生，定期维护设备和系统非常重要。
定期检查设备的状态、清洁设备内部、更新软件等操作可以有效预防故障的发生。
3.2 增加冗余：在关键设备或系统中增加冗余是一种常见的故障预防措施。
通过增加备用部件或系统，当主要设备或系统发生故障时，备用设备或系统可以自动接管工作，确保业务的连续性。
3.3 培训和教育：为设备和系统的操作人员提供培训和教育，使其能够熟练掌握设备和系统的使用和故障处理方法，可以有效预防和解决故障。
四、故障应急响应4.1 建立应急响应计划：在设备和系统出现故障时，及时的应急响应非常重要。
建立一个完善的应急响应计划，包括明确的责任分工、紧急联系人和应急措施等，可以帮助我们更好地应对突发故障。
CRH2型动车组联挂与解编操作CRH2型动车组可与同型动车组重联运行，两列CRH2动车组的联挂与解编可以在司机室操作自动进行，紧急情况下也可以手动操作。
连挂与解编作业要求司机与随车机师共同进行，司机负责操纵动车组，随车机师负责检查连接装置和显示信号。
CRH2型动车组重联必须1号车与8号车之间联挂，不允许1号车与1号车或8号车与8号车之间联挂。
两列动车组重联运行时，运行前进方向第一列动车组负责操纵，第二列动车组不必安排司机。
重联运行时第二列动车组制动手柄“拔取”位，牵引手柄“切”位，主控钥匙拔出，司机室门锁闭。
一、联挂与解编装置构成1.前端罩盖开闭装置前端罩盖由FRP制成，分为左右两部分，依靠1个气缸的动作开闭。
前端罩盖在「开」及「闭」的位置均由锁销固定。
锁销依靠气缸动作。
2.密接式车钩密接式车钩下部装有空气管座，在车钩联挂的同时，可实现空气管的连接。
3.电气连接器在密接式车钩上部，安装有电气连接器，用于重联状态连接电气线路。
当车辆联挂时，防尘罩自动抬起，连接面有防水密封垫，当车辆解编电气连接器分离时，防尘罩自动复位，可保护连接面。
4.空气管开闭器司机室左侧检修门内安装有空气管开闭器。
EMU解编与联挂操作中，空气管开闭器自动进行车辆联挂和解编后的MR空气回路接通和切断动作。
5.连接切换器司机室左侧检修门内下部安装有连接切换器，连接切换器可通过气缸的动作，将连接导线切换到“合并”或“分割”位置。
6.表示灯、开关及控制盘⑴开关类联挂准备：设置在操纵台下。
按下该开关，可将解编与联挂装置的各相关设备切换至联挂状态。
解编与连挂试验开关盘：设置在驾驶席左侧的检修门内，1号车装有“空气管关”、“断开”、“试验”开关，8号车只有“空气管关”、“断开”开关。
⑵列车分合控制盘闭锁解除罩开罩闭空气管开空气管关强制进行二、自动联挂操作Ａ：第1编组司机―――――――负责联挂后的驾驶（联挂时无特别操作）Ｂ：第1编组随车机师―――――进行联挂时的辅助操作Ｃ：第2编组司机―――――――负责联挂时的驾驶以下描述均已此图为说明。
复兴号动车组列车重联操作原理及故障分析摘要：目前复兴机车运行中，单班车运行往往不能满足运输要求，需要两次换乘，以增加线路的承载能力，提高铁路运输的经济效益。
重新连接两节车厢，即将同一类型的两节车厢与每天运行的八节车厢连接起来，通过在车厢两端用钩子连接机械列车的电气线路，一个司机控制两节车厢。
列车重新连接操作包括开启和关闭机械装置和全自动钩前的两部分，以下简要概述操作模式和相应的故障排除方法。
关键词：复兴号动车组列车；重联操作原理；故障引言重联编组是地铁灵活编组运营模式之一，可较为有效地提高地铁客流需求和运力配置的匹配度。
而有轨电车作为中低运量城市轨道交通制式，具备重联运营能力可以有针对性地适应线路季节性大客流特点，为运营组织提供更加灵活有效的应对措施。
安全是轨道交通运营的第一原则，在列车故障救援时也应充分考虑救援方案的安全性。
当重联运营期间正线车辆发生故障需要组织救援时，“先通后复”的基本原则，采取时间最短且安全可靠的救援措施，结合线路“小曲线”和“大坡道”的特殊条件，根据车辆性能和故障现场的其他环境因素，制定多种车辆救援方案，帮助行车调度员、车辆驾驶员和救援维修人员安全高效地完成故障车辆救援工作，减小故障车辆对正线运营造成的影响。
1交流机车无线重联系统安全导向机制(1）通信中断保护，在与车载空中数据的主要通信中断一段时间后（30S数字无线电台，LTE 10S),IDU（人机无线通信接口）显示屏在重新连接状态显示接口上显示“红色”信号，同时车辆自动以一定速度放电/电力，然后进入不准确模式。
当主机中断与车辆的空中通信时，将发出信号，表明BCU不再充满空气；当OCE和BCU之间的通信中断时，OCE会邀请主机BCU并允许BCU进入中立位置，以防止一台机器充满空气而另一台机器制动。
当组列车在任何车辆的BCU中发生故障时，整个组的所有机车的IDU屏幕将发出故障信号。
当OCE和CCU之间的通信中断时，整个列车组产生惩罚性制动；如果启动惩罚性制动器，但不使用空气制动器，变速箱自动将压力降低80 kPa。
统型动车组重联故障分析及处置成健（南宁车辆段，广西南宁530001）摘要：由于统型动车组的重联、解编日趋频繁，动车组重联发生的故障较多。
文章通过查找统型动车组重联常见故障，分析产生原因，提出加强车钩电钩的防护和检修、优化电器元件检修、完善重联作业指导书、做好新线开通动车组跟踪检查、增加监控报警设施等相应措施，优化动车组日常检修，提升故障处理水平，确保动车组运行安全。
关键词：动车组重联故障；分析处理1故障现象及原因分析1.1编组间传输不良和无法集控关门重联动车组编组间网络信号通过M21/M22、M23/M24贯通线、重联端分割合并、重联端电钩装置相连，传输到中央装置。
重联车组编组间142、143贯穿线通过重联端分割合并、电钩装置连接。
编组间传输不良故障和重联动车组后编组无法集控关门故障，主要与电钩装置和分割合并装置故障有关。
1.1.1电钩故障主要原因是插针缩针、表面积尘。
新线开通的高铁线路，动车组运行环境差，灰尘较多，极易造成动车组设备被灰尘覆盖。
若电钩插针积尘，则易造成动车组重联时信号传输不良。
电钩插针缩针故障，与检修清洗剂有一定关系。
电钩插针定位套材料为聚醚砜树脂（简称PES材料），PES材料耐汽油、酒精等清洗剂，但溶于氯仿、等极性溶剂中。
动车组检修中，长期使用具有腐蚀性的精密电气清洗剂等，则会破坏电钩插针定位套材料，造成电钩插针松动，发生缩针。
1.1.2分割合并故障主要是触点积尘或表面氧化。
动车组运行的线路灰尘多，环境潮湿，极易造成电气元件触点氧化、积尘，接触不良。
2017年11月20日，高级修回送重联动车组CRH380A-2670、CRH380A-2649。
在南宁动车所存车线重联后，作业人员发现CRH380A-2649车组01车光传输界面报红。
经过现场认真查找，发现CRH380A-2649车组00车分割合并M23/M24触点有氧化现象。
经过对触点打磨后，故障消除。
1.2电钩无法正常伸出动车组重联时，电钩伸出由程序控制器PLC控制。
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CRH2动车组常见故障现象和处理（动车组司机）一.【现象】：“联挂准备”按钮按下后不开罩。
1、【检查】：NFB盘上段“联解控制”、“联解原位”、“24V电源”NFB是否在断位(OFF)。
【处理】：三个NFB均应放在合位（ON）。
2、【检查】：1号车司机室左侧门里的“试验”开关是否在合位（ON）。
【处理】：恢复“试验”开关（灯灭）。
3、【检查】：1车和0号车号司机室头罩内前部风路塞门是否都在关闭位（风路塞门垂直于管路）。
【处理】：将前部风路塞门置于开放位（风路塞门水平于管路）。
二.【现象】：自动关罩不能进行时。
1、【检查】：NFB盘上段“联解控制”、“联解原位”、“24V电源”NFB是否在断位【处理】：三个NFB均应放在合位（ON）。
2、【检查】：1车和0号车号司机室头罩内前部风路塞门是否都在关闭位（风路塞门垂直于管路）。
【处理】：将前部风路塞门置于开放位（风路塞门水平于管路）。
三.【现象】：手动开关罩不能进行，“强制进行灯”亮。
1、【检查】：“联解原位”开关是否在断位【处理】：将“联解原位”开关置断位(OFF)，按“强制进行”按钮，看灯是否熄灭，不灭将“联解原位”开关打在合位（ON），先将“强制进行”灯复位，确认前部风路在开放位（风路塞门水平于管路）再将“联解原位”开关置于断位（OFF）再进行手动操作。
2、【检查】：前部风路塞门是否在开放位。
【处理】：将前部风路塞门置开放位（风路塞门水平于管路），按一下“强制进行”按钮，看灯是否熄灭，不灭将“联解原位”开关打在合位（ON），先将“强制进行”灯复位，确认前部风路在开放位（风路塞门水平于管路）再将“联解原位”开关置于断位（OFF）再进行手动操作。
四. 【现象】：“EGS”（保护接地）合上后无法断开1、【检查】：“保护接地”NFB是否在断位。
【处理】：将“保护接地”NFB置合位。
注意：在“EGS”断开后及时将此开关断开。
2、【检查】：辅助风缸风压是否过低。
动车组重联及解编作业办法第一章总则第1条为规范CRH5A型动车组的重联及解编作业，确保动车组运行安全，特重新修订。
第2条重联解编作业应在站场内进行，对于需在线路上进行作业时，须按规定进行安全防护。
第3条重联解编作业过程中须按规定做好动车组的防溜保护。
第4条连挂端开闭机构的打开及关闭操作由司机在司机室内完成，动车组机械师在车下确认。
对于不能由司机自动完成上述操作时，由动车组机械师在车下手动操作完成，司机在车上配合。
第5条重联过程中，移动的车组作为主控车，静止的车组作为被控车，被控车应施加停放制动。
两重联动车组按同升3号车弓或6号车弓，进行升弓供电。
第6条主控车机械师为①号机械师，被控车机械师为②号机械师。
第二章动车组重联作业第7条重联时，两列动车组的间距应大于5m。
第8条①号、②号机械师分别确认两列动车组处于正—1 —常运用状态，确认连挂端状态良好，并按规定设置安全防护措施。
第9条被控车司机到连挂端进行作业，插上主控钥匙，按程序进行升弓供电操作，操作“头罩控制”旋钮打开连挂端头罩，并呼叫②号机械师：“②号机械师，请确认连挂端头罩状态”。
②号机械师在车下确认连挂端头罩打开到位，并回答：“XX动车组司机，连挂端头罩已打开到位”。
司机回答：“头罩已打开到位，XX动车组司机明白”。
司机将动车组置于换端模式确认升起受电弓位置，并施加停放制动。
第10条主控车司机到连挂端进行作业，按“前前弓，后后弓”原则（如图所示）升弓供电，操作“头罩控制”旋钮打开连挂端头罩。
司机呼叫①号机械师：“①号机械师，请确认连挂端头罩状态”，①号机械师在车下确认连挂端头罩已打开到位，并回答：“XX动车组司机，连挂端头罩已打开到位”，司机回答：“头罩已打开到位，XX动车组司机明白”。
图－1—2 —第11条①号、②号机械师分别确认两重联动车组连挂端Z10（自动车钩截断塞门，在司机室操作台左下柜内）、Z05（总风管截断塞门）、Z06（列车管截断塞门）、电气车钩的气路阀门处于“开”位，确认自动车钩、电气车钩状态。
复兴号动车组列车重联操作原理及故障分析摘要：目前，在复兴号动车组运行中，单列动车组往往满足不了运输的要求，这就需要两列重联运行，以增加线路通过能力，提高铁路运输的经济效益。
动车组重联，即将日常运行的、同型号的、具有八节车厢的两列动车连接在一起运行，方法是通过动车两端部车钩将列车机械电气线路连接起来，由一名司机操纵２列动车组。
列车重联操作涉及动车组前开闭机构和全自动车钩两部分，以下对操作方式及相关故障处理方法作简要总结。
关键词：复兴号动车组；列车重联操作；原理及故障引言近年来，中国铁路客运和货运能力有了显着提高，机动列车成为主要的客运列车，旅客收入是铁路运输企业经营收入的支柱。
降低运输成本和增加客票收入是铁路运输公司的主要经营目标，影响运输成本和客票收入的关键因素是旅客列车的出勤率。
与通常是一次旅行的单速客运列车的出勤率分析不同，对列车出勤率的分析更加复杂。
１前开闭机构前开闭机构的功能是优化车体前端空气动力学性能，同时保护前端车钩复兴号动车组前开闭机构：自动操作和手动操作２种模式，当自动操作模式失败时或气动软管或阀门损坏等原因出现气路系统故障时，进入手动操作模式。
（1）自动操作在司机室监控屏上，通过点击连挂式解锁菜单可实现车钩连挂前准备和解编，此时司机室监控屏显示开闭机构打开或关闭画面。
司机室监控屏车钩连挂准备状态显示界面。
（2）手动操作手动解锁与锁定操作时，解锁工具操作使舱门打开或关闭、锁定。
在下次自动操作前，需确保上述手动操作的所有阀门开关恢复至正常工况。
2存在的问题(1)目前，《铁路(高速铁路部分)技术管理条例》(以下简称《技术条例》)和南昌办事处集团《高速铁路组织条例》都没有关于车站内业务重组和重新连接的具体规定内容在制定《技术条例》时，没有内部解决办法，也没有业务重组。
第11章第245条合并列车中的第245条，在装配或拆卸动车组时，由动车组机械师领导，司机确认。
重新连接装配轴时，受控装配轴必须退出占据，主装配轴使用调整模式连接受控装配轴。
动车组故障处理指导书CRH2型动车组故障处理指导书⼀、原则：1、动车组运⾏途中发⽣故障，以保⼤局，保正线畅通为根本原则，能停站内不停区间。
2、发⽣故障后，随车机械师、客运乘务组均应听从动车组司机指挥。
3、处理故障时，司机不得离开司机室（单司机执乘）、需要检查处理后部故障时，通知随车机械师。
4、被迫停在区间，10分钟内司机必须请求救援。
5、将事故发⽣、现象、以及处理过程和时间详细记⼊司机⼿帐。
⼆、程序：1、发⽣故障后，⾸先确认MON显⽰屏显⽰的故障信息，并根据显⽰屏显⽰进⾏处理，同时通知随车机械师配合。
2、⽴即确认操纵端司机室配电盘的NFB状态，位置异常及时恢复。
3、使⽤⼩复位按钮2⾄3次，每次按压3⾄5秒。
4、如⼩复位⽆效，使⽤⼤复位，断电降⼸，制动⼿柄⾄拔取位。
必须断电1分钟以上⽅可重新上电。
三、具体故障的处理：第⼀部分1）动车组运⾏中，“停放”NFB误动作现象：1、动车组前照灯熄灭。
2、客室空调，换⽓停⽌⼯作。
3、⽹压正常，但MON显⽰屏中牵引变流器（编）界⾯显⽰K断。
4、动车组⽆牵引⼒。
原因：司机室（含后端及重联车组中部两司机室）配电盘中“停放”位NFB 位于投⼊位（冲右上⽅向）。
处理：1、发⽣此故障后，因空⽓压缩机⼯作正常，制动机⼯作正常，可以维持运⾏，不得盲⽬将动车组停于区间。
2、迅速检查操纵端司机室内配电盘各NFB位置是否正确，尤其应确认“停放”NFB，位置不正确及时恢复。
3、⽴即通知随车机械师检查后部各司机室配电盘，位置不正确应及时恢复。
4、⽴即检查MON显⽰屏中司机界⾯中的配电盘信息界⾯。
凡红⾊均为有故障处所5、检查所有司机界⾯内容，将故障处所记录⼿帐。
2）牵引变流器故障1、2（牵引变流器故障1为轻故障、故障2为重故障）现象：MON显⽰屏显⽰故障信息，故障M 车⽆牵引电流处理：1、按压复位按钮2⾄3次，每次必须保持3⾄5秒，如果恢复，则MON显⽰屏界⾯的故障信息显⽰消除。
2、复位后再次出现此故障，仍然能按上述操作，直⾄MON显⽰器显⽰为“牵引变流器故障2”此时K断，M车⽆牵引电流，这时应将相应M车切除，维持运⾏。
CRH2A 型动车组重联解编流程及重联失败典型故障分析曲世宏王闯安顺伟发布时间：2021-11-10T03:59:47.889Z 来源：《基层建设》2021年第22期作者：曲世宏王闯安顺伟[导读] 本文对 CRH2A 型动车组重联解编流程进行分析概述，并对 CRH2A 型动车组重联失败典型故障分析。
中国铁路济南局集团有限公司青岛动车段青岛动车所山东青岛 266111摘要：本文对 CRH2A 型动车组重联解编流程进行分析概述，并对 CRH2A 型动车组重联失败典型故障分析。
关键词：CRH2A 型动车组；重联解编；故障分析1. CRH2A 型动车组开闭机构组成及相关操作原理1.1 CRH2A 型动车组开闭机构组成CRH2A 型动车组开闭机构由开闭装置、锁紧装置、头罩三部联组成。
其中开闭装置动作带动头罩的开闭，当头罩到达开到位位置或关到位位置后，紧锁气缸将头罩锁闭，保证头罩安全可靠的固定在指定位置。
1.2 CRH2A 型动车组开闭机构操作原理1.2.1 CRH2A 型动车组 01 车头罩开闭自动操作CRH2A 型动车组在 01 车司机室操纵面板上设置有“连挂”按钮。
在重联解编控制面板上设置有“试验”按钮用于关闭头罩。
动车组静止状态下，操作 01 车“连挂”按钮，01 车头罩自动打开，动车组进入连挂状态。
操作 01 车“试验”，01 车头罩自动关闭。
1.2.2 CRH2A 型动车组 00 车头罩开闭自动操作CRH2A 动车组 00 车的头罩自动开闭操作不同于 01 车，00 车司机室操纵面板上设置了“连挂”按钮，重联解编控制面板上未设置“试验”按钮，但司机室左侧转换开关盘中设置了“强制罩闭”旋钮用于动车组关闭头罩，动车组静止状态下，操作 00 车“连挂”按钮，00 车头罩自动打开，动车组进入连挂状态。
当头罩打开状态下，操作 00 车“强制罩闭”旋钮至红点位，01 车头罩自动关闭。
01 车与 00 车司机室操作按钮区别如表 1-1。
重联解编操作及故障处理
重联操作说明（理想状态下）:
1.两列具备重联功能的动车组将连接端的
Z05,Z06及车钩电气连接器的气路开关打开.
Z05为控制两列重联车总风管连通的阀门；
Z06为控制两列重联车列车管连通的阀门
电气连接器的气路开关为控制重联时电气连接器自动连接的阀门
-峠
将被动车连接端的前开闭机构打开需要检查 后后原则）. 前前后后原则：因为根据铁道部要求，在两列CRH5动车组进行重联时重联端需 要1车与8车相连接，因此在司机控制升弓时就为同时升 3车弓或者同时升 6 车弓.
将主动车连接端的前开闭机构打开，司机上车按前前后后原则升主动车的受电弓 . 以1-2km/h 的速度进行重联. 重联后为主断不断开，受电弓保持升弓状态，网络自动配置完成后重联动车组进入正 常工作状态. 解编操作说明（理想状态下）： 1. 2. 2. 3. 4. 5. ，司机将被动车置于换端状态（按前前 确认主动车与被动车状态 在主动车的连接端进行换端模式操作
.
进入换端模式后将主控钥匙拔出，插入连接端解编钥匙孔，置于1位，确认解编完成 （电气连接器断开）. 将主动车的司机台激活（将主控钥匙插入主控钥匙孔，激活司机台，退出换端模式），并 向后退3-5米. 重联过程注意事项： 1. 2. 3. 4. 3. 4. 5. 6
. 7.
Z05,Z06及电气连接器的气路开关必须打开 升弓原则必须按照前前后后的原则进行升弓 如果需要重联操作后动车组保持高压不断电 如果需要解编操作后动车组保持高压不断电 如果在解编时只有一列车有蓄电池供电 作. 如果两列车均没有蓄电池供电 ，则解编操作不能进行，需要进行手动解编. 在重联之前一定要确定机械车钩的状态，如果锁紧装置探出，需要手动将锁紧装置恢 复原位. ，需要被动车进入换端模式. ，需要重联动车组进入换端模式 . ，则可以在有蓄电池供电车辆上进行解编操
锁紧装置手动恢复原位
故障状态解决方案
1.有一组车不能升弓供电（分前后车并且故障车 3-6车均不能供高压电）:
a ）前车无高压供电：此状态下需要严密监视无电车辆蓄电池电压
（灯全部关掉，应
急通风全部关掉，厕所全部关掉）,蓄电池没有亏电的情况下：
前车能控制后车动力的前提下，由后车推前车向前运行.
前车不能控制后车动力的前提下，需要进行解编操作将后车掉换到前车前 面，进行重联，由前车拖着后车进行运行.
如果有电车牵引力怎么都给不上，机车救援，或者解编过后再重联操作（将 连接端电气
连接器的气路开关关断 ），用机械车钩拖动（推动）无电车进行运 行,此状态下全列使用备用制动.限速运行 如果无电车辆蓄电池亏电则将前后车掉换 ，将无电车辆常用制动和停放制 动切除，通过备用制动施加制动.限速运行
◎
锁紧装置探出
i .
iii. iv.
b ）后车无高压供电：此状态下需要严密监视无电车辆蓄电池电压
（灯全部关掉，应
急通风全部关掉，厕所全部关掉）,蓄电池没有亏电的情况下：
i. 由前车动拖动后车继续运行.
ii. 如果无电车辆蓄电池亏电则将无电车辆常用制动和停放制动切除
用制动施加制动.限速运行
2. 重联车辆受电弓交叉故障（前车3弓坏，后车6弓坏;前车6弓坏，后车3弓坏）
如前车牵引手柄能控制后车进行正常制动 ，牵引力正常（前后车好弓均能使本
车牵引力正常），则每30分钟交替使用动车组施加牵引力 ，如:前车施加牵引力运行 30
分后，换后车施加牵引力再运行
30分，如此交替运行.运行过程中无电动车组需将应 急通风和照明关闭，将无电车一半厕所关闭，以免蓄电池亏电.
3. 如果两列车没有一个弓能供电
（4弓都坏），需要机车救援，或者动车组救援，等待救援 过程中将两列车先进行解编操作
（电气连接器气路开关关闭
，保证电气连接器已经
断开），两列车蓄电池关断（灯全部关掉，应急通风全部关掉，厕所全部关掉），救援动车 组到现场后直接与其中一列故障车进行重联操作 ，如果两列故障车车钩机械部分未 解开,则需在两列故障车的连接端进行解挂操作
，使机械部分脱开之后由救援车辆将
一列故障车拖走，救援过程中救援车辆与被救援车辆的电气连接器气路开关全部关 断，只用机械车钩拖动故障车运行.并且故障车的蓄电池不能亏电（灯全部关掉，应急 通风全部关掉，厕所全部关掉）.如果故障车蓄电池亏电则将故障车常用制动和停放 制动切除，通过备用制动施加制动.
重联运行时制动系统应急方案
：
1.当任意一列车中任意一辆车的停放制动发生故障时
，需要切除该车停放制动。
切除方法：关闭H01.07塞门（图1），手动拉动停放制动缓解手柄，每车两个，手 动缓解后显示器应为红色。
手动缓解后，一定要确认停放制动缸已缓解。
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2 . 当任意一列车中任意一辆车的制动控制装置发生故障时，需要切除该车制动。
切除方法：关闭B22.02 （见图2）、B22.03，空气制动缓解后手动左右推动停放制动双稳定电磁阀手动按钮（见图1），关闭H01.07塞门，打开B22.03塞门；手动
拉动停放制动缓解手柄，每车两个，手动缓解后显示器应为红色；
B22. 02
B22.03
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I
；
3 .
4 .
5 .
图2
当后一列车出现整列车常用制动不缓解时，切除该列车（仅故障列车）所有车的
直通制动，并启用备用制动。
应急方法：关闭B22.02 （见图2）；打开主控制司机室内的球阀机室内），启用备用制动装置。
当任一列车出现整列车无常用制动时，需紧急停车后，启用备用制动。
应急方法：打开主控制司机室内的球阀D03 （仅主控制控制司机室内），启用备用
制动装置。
当两列或一列车出现紧急制动不缓解时，须找到未缓解的原因：
ATP （或LKJ ）是否工作正常（救援时应处于隔离位）
蓄电池是否处于工作状态；
所有司机室的手柄和紧急制动按钮是否在正常位置
所有空气开关的位置是否正常；
停放制动是否正常工作；
如果仍无法恢复，则应切除所有车的直通制动后，关闭四个司机室前端的N02
和N07阀，采用机车救援。
D03 （仅主控制司
1
.
2
.
3
.
4
.
5
.
6
.
自动车钩的手动操作
1.将气动单元上的手柄转至OFF （关闭）位置（2）。
2.
拆除螺钉（4）和垫圈（5）。
转动轴（3）,操作气缸缩回，将相啮合的电气车钩分开。
将电气车钩手动推至其完全缩回位置。
以自动或手动方式对机械车钩进行解钩。
转动轴（3），将操作气缸移回原位。
安装并拧紧螺钉（4）和垫圈（5）。
将气动单元上的手柄转至 ON （开启）位置（1）。
备注：气动单元上的阀门在电气解钩过程中没有改变位置。
因此当气动单元上的手
柄被置于ON （开启）位置时，为避免电气车钩立即伸出，应从司机室给出一个解 钩指令，以
使气动系统复位。
3
. 5
. 6
.
1.处于ON 位置的阀门
7
y
2. 2.处于OFF位置的阀门
电气车钩解钩
后，进行机械车钩的手动解钩:
4&5 螺钉&垫圈
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心"
3
1=
3
帀石P -
■
3.轴
确认电气车钩已经正确解钩。
拉动机械车钩侧面的红色手动解钩手柄。
检查指示器，以确认解钩机构的位置。
使
车辆退行，以便解钩。
1.
2.
3. 4.
指示器
士匕
「一.
指示器指示器显示车钩处于解钩位置
指示器显示车钩处于联挂位置。
