运输经济学——网运分离.

《现代运输经济学》习题第一章绪论复习思考题1.运输经济学是怎样一门学科？2.运输经济学的发展在最近几十年出现了哪些主要的变化？3.运输经济学目前包括哪些主要研究领域？4.运输经济学的研究对象是什么？5.如何学习和研究运输经济学？第二章交通运输与国民经济的关系复习思考题1.如何理解运输的涵义？运输有哪些分类？2.运输产品是什么，它与“人公里”、“吨公里”这些统计单位有什么区别？3.简述运输业发展的三个阶段和四个时期并说明各自的标志是什么？4.简述运输业的发展趋势和我国运输业的发展总方针。

5.如何理解运输业的性质及其经济特征？6.简述运输业的基本理论。

7.交通运输有哪些社会、政治及文化方面的影响？8.交通运输有什么经济意义和影响？9.运输业有哪些社会、政治及文化方面的影响？10.运输业有什么经济意义和影响？11.运输业在国民经济中的地位和作用表现哪些方面？12.运输化的主要特征是什么，运输化过程有哪几个主要阶段？13.我国目前处于运输化的哪一个阶段？为什么？14.区位理论的发展有哪几个主要阶段？15.韦伯的区位理论有哪几项基本假设？简述韦伯区位论中运费、劳动力费用及集聚因素对工业区位变动的影响，并思考后来的区位模型对运输条件的考虑有哪些变化。

16.廖什和伊萨德的区位理论在基本假设及区位因素上与韦伯有什么区别？17.简述区域经济学的主要研究内容和研究方法。

18.你所在的城市商品房价格做一个调查，并分析小区交通条件与房价的关系。

19.根据图3-22，试分别写出穷人、富人和商业竞租线的数学函数式。

20.试举例分析你所在城市的商业区与交通条件变化的关系。

21.试分析国内贸易与国际贸易在运输因素的考虑上有什么区别。

22.试设计一个尽可能符合实际、但不过于复杂的O-D表，在表内数字平衡的基础上将其作为基期表，预测出一个三年后的O-D表。

第三章运输需求概述复习思考题(一)1.简述运输需求的内容及其特征。

2.分析运输需求与支出的关系。

网运分离后铁路运输企业进入运输市场的策略分析论文摘要：我国铁路将实行“政企分开”、“网运分离”的根本性改革，在铁路运输行业内引入竞争机制。

而受线路的通过能力所限，在若干家运输企业进入运输市场时，某些线路必然出现“瓶颈”而制约企业的进入。

本文通过数理分析的方法，分析了“瓶颈”产生的原因，对解决运输企业如何投标而获准进入运输市场的问题，给出了相应的数学模型。

关键辞：铁路运输企业市场准入我国铁路将全面实行“政企分开”、“网运分离”的改革，在铁路运输行业内引入竞争机制。

届时将路网这个投资额大、固定资产比重最大、公益性最强的路网与以“效益”为主体的运输设备与整个运输业务分开，若干个客运公司、货运公司将在路网公司提供的线路上展开竞争。

这时的主管部门----铁道部的工作形式将彻底转变，从过去的指挥生产转变为监督市场、服务生产，从过去的直接操作转变为杠杆控制、宏观调控。

比如，这时的法律制定与仲裁、信息的搜集与发布等增强，市场有序性的工作将得到加强。

为此主管部门须加强预见性，做到未雨绸缪。

网运分离后铁路运输市场准入问题产生的必然性铁路运输市场准入问题产生的根本动因如下：1、入市的阻尼小。

按照市场经济原理，市场经济应采取竞争机制。

因为只有通过竞争所产生的社会效益才是最为充分的，对于铁路系统的运输市场也是如此。

由于完全竞争市场的出入较自由，因此入市的阻尼应该较小。

2、铁路运能有限且对运输的限制十分严格。

相对于其他运输形式铁路运输由于列车体积大、能量大、轨道严格，运行得预先安排，随机性小，调动灵活性差，对车次数量、行车密度、车速、运行时间都要有严格的计划。

而网运分离后各运输公司都必将争取进入认为对本公司有利的线路、不断扩大公司的运输市场，因而便产生了应该允许那些公司进入铁路运输市场、对于获准已进入铁路运输市场的企业尚有是否准其进入某一具体线路进行运营的问题。

因此网运分离后铁路运输市场必然产生准入问题。

准入管理类型准入管理有三种类型。

网运分离后铁路运输企业进入运输市场的策略分析论文摘要：我国铁路将实行“政企分开”、“网运分离”的根本性改革，在铁路运输行业内引入竞争机制。

而受线路的通过能力所限，在若干家运输企业进入运输市场时，某些线路必然出现“瓶颈”而制约企业的进入。

本文通过数理分析的方法，分析了“瓶颈”产生的原因，对解决运输企业如何投标而获准进入运输市场的问题，给出了相应的数学模型。

关键辞：铁路运输企业市场准入我国铁路将全面实行“政企分开”、“网运分离”的改革，在铁路运输行业内引入竞争机制。

届时将路网这个投资额大、固定资产比重最大、公益性最强的路网与以“效益”为主体的运输设备与整个运输业务分开，若干个客运公司、货运公司将在路网公司提供的线路上展开竞争。

这时的主管部门----铁道部的工作形式将彻底转变，从过去的指挥生产转变为监督市场、服务生产，从过去的直接操作转变为杠杆控制、宏观调控。

比如，这时的法律制定与仲裁、信息的搜集与发布等增强，市场有序性的工作将得到加强。

为此主管部门须加强预见性，做到未雨绸缪。

网运分离后铁路运输市场准入问题产生的必然性铁路运输市场准入问题产生的根本动因如下：1、入市的阻尼小。

按照市场经济原理，市场经济应采取竞争机制。

因为只有通过竞争所产生的社会效益才是最为充分的，对于铁路系统的运输市场也是如此。

由于完全竞争市场的出入较自由，因此入市的阻尼应该较小。

2、铁路运能有限且对运输的限制十分严格。

相对于其他运输形式铁路运输由于列车体积大、能量大、轨道严格，运行得预先安排，随机性小，调动灵活性差，对车次数量、行车密度、车速、运行时间都要有严格的计划。

而网运分离后各运输公司都必将争取进入认为对本公司有利的线路、不断扩大公司的运输市场，因而便产生了应该允许那些公司进入铁路运输市场、对于获准已进入铁路运输市场的企业尚有是否准其进入某一具体线路进行运营的问题。

因此网运分离后铁路运输市场必然产生准入问题。

准入管理类型准入管理有三种类型。

网运分离是铁路改革核心铁路体制改革大幕开启，改革框架和思路在这次国务院大部制改革中出台。

按照政企分开原则，撤销铁道部，成立铁路局，直属交通部。

交通部承担铁路的规划职能，铁路局成为具体的执行机构。

同时成立中国铁路总公司，注册资本10360亿，负责具体的运营。

实际上，这仅仅是铁路体制改革的第一步，接下来还有更艰巨的工作要做。

是不是接下来还要进一步细拆？如何拆分，是“横切”为几个网运合一的铁路公司，还是“竖切”为网运分离，保留一张铁路网，由不同公司竞价租网？如何引入民间资本进入铁路网建？以及如何看待铁路票价市场化后可能的票价上浮的问题等等，就这些问题，本报专访了天则经济研究所研究员赵旭。

债务承担或有附加条件南方都市报(以下简称南都)：千呼万唤始出来，铁路体制改革终于按照政企分开的原则进行，在你的预料之中吗？赵旭：意料之中。

政企分开方向无疑是正确的，它是铁路体制改革最基础性的工作，是第一步。

若政企还是搅合在一块，铁路体制是按照企业的逻辑改，还是按照政府机关的逻辑改，不清楚，改革就没有办法着手进行。

按照企业的逻辑，就是要经营，要核算成本，要追求收益，要按照市场的逻辑进行。

而政府的逻辑是监管与被监管、指挥与服从。

现在在大部制下，政府职能调整的方向是行政权力内部的决策、执行、监督职能分离，未来交通部可能是决策部委，下属的铁路局作为一个执行、监管机构，中国铁路总公司按照企业原则，负责经营。

这个逻辑和思路很清晰，但这只是第一步，后面才是攻坚战，就是如何进一步改革中国铁路总公司，它是作为唯一的铁路企业固化下来，还是继续拆分改革，要等下一步的改革方案和细则出台才能知道。

南都：铁道部的负债剥离一直是这次改革的关注重点。

日前决策层也透露了，占铁路总资产约三分之二，近2.6万亿的负债由中国铁路总公司承担，这会不会对新成立的铁路总公司构成巨大压力？赵旭：债务只能由中国铁路总公司来继承，不可能转给交通部。

在中国有一条铁律，就是严禁政府部门向银行贷款，政府的负债只能是发公债的形式，不能做经营性负债。

我国铁路的自然垄断及规制问题分析铁路一直被称为国民经济的大动脉。

一些关系到国计民生、国家安全的运输主要由铁路承担。

如果发展不好，既会影响到老百姓的生活，同时又会影响一个国家的经济建设。

本文在分析中国铁路自然垄断的特殊性后，提出了如何优化中国铁路规制的相关建议。

关键词：铁路自然垄断规制衣食住行中，行是社会公众所需的基本服务。

铁路所提供的服务属于公众所需的基本服务领域，与人们的生活密切相关。

从一定意义上说，铁路既是宏观调控的对象，又是宏观调控的工具，在国民经济中发挥着不可替代的作用。

随着中国经济的快速增长，铁路更加不能适应国民经济和社会发展的需求，可见中国铁路迫切需要加快发展。

中国铁路从上个世纪末开始的改革悄然让位于提高铁路运输能力，众多改革重点从本世纪初后纷纷转移到铁路大发展和调整运输能力和布局上来。

曾经主导中国的“网运分离”、“区域公司改组”、“客货分离”等悄声匿迹，代之以“跨越式发展”、“高速铁路”、“动车组”等围绕铁路技术升级和建设规模的话题。

但是毫无疑问的，铁路运输能力进一步提升之后，中国铁路改革又会重出水面。

由于铁路属于自然垄断产业，与其它自然垄断产业一样，改革和调整的难度很大，任务更艰巨。

但是，改革开放30多年的经验也告诉我们，凡是市场开放、竞争充分的领域，很快就能形成质量和服务双优的买方市场；反之，越是垄断的领域，效率和产品、服务的质量就越难以达到让人满意的状态，这是放之四海而皆准的客观市场规律。

中国铁路的自然垄断（一）自然垄断的定义不同的学者基于不同的视角对自然垄断也有不一样的定义，穆勒（1848）首次使用“自然”这个词，他认为在许多私人没能力投资或不愿投资的领域，供水、公路、运河和铁路等由政府来投资和运行是合理的；萨缪尔森认为，当一个产业的规模经济或范围经济如此之强有力，以至于只能有一个厂商能够生存下来时，就会产生自然垄断；张维迎（1999）认为自然垄断是规模经济造成的一种状况，它使得某一行业只有一个企业生产时才是最有效率的。

1.交通运输科学研究的两个方面：1）工程技术方面：研究提高运输工具的技术性能，改善交通设施的条件，即车辆工程学、道路工程学与交通工程学等2）运输经济分析：研究运输与生产活动、消费支出、运输价格、经营管理、交通规划等的关系2.运输经济学：运输经济学是经济学的一个分支，它是采用经济学的理论和方法来研究与运输有关的各种问题的一门学科。

3.运输经济学及其相关学科：运输经济学；运输地理学；运输规划学；运输工程学；运输经营管理学4.运输经济学的研究领域：1）运输的发展及意义，包括：运输发展过程、规律、趋势和它在经济、文化及社会发展的中的作用、意义等2）运输需求与供给，包括：运输需求与供给分析、需求与供给平衡理论等3）运输成本和价格，包括：运输成本，运输价格的组成、制定和管理等4）运输市场，包括：市场基本理论、国内运输市场和国际运输市场的分析等5）运输企业，包括：运输企业性质、特点、经济功能、运输业经济管理和发展战略等6）运输历史和运输政策，包括：运输政策的演变、历史评价、各种运输政策的研究等7）运输项目投资、评估和经营，包括：运输业及基础设施的投资立项、成本效益分析（CBA）融资、评估、经营等8）城市运输问题，包括：城市交通运输分析、配置、经济评价及交通拥挤等9）运输与可持续发展，包括：城市交通运输分析、配置、经济评价及交通拥挤等；5.经济学的精髓在于承认稀缺性的现实存在，并研究一个社会如何进行组织，以便最有效地利用资源。

这一点是经济学独特的贡献。

6.稀缺与效率：经济学的双重主题——经济学(economics)研究的是社会如何利用稀缺的资源以生产有价值的商品，并将它们分配给不同的个人。

这个定义的背后隐含了经济学的两大核心思想，即物品是稀缺的，社会必须有效地利用它们的资源。

7.微观经济学与宏观经济学——微观经济学主要研究市场、企业、家庭等单个实体的行为：单体如何决策以及他们在市场上的相互交易。

亚当·史密斯是经济学这一分支的创始人。

运输网络经济分析摘要：运输业的网络特性决定了其规模经济和范围经济问题的复杂性,也造成了这个极端多产品行业的规模经济和范围经济通常密不可分。

分析研究运输业网络经济，明确问题，对于运输发展有很大益处。

关键词：规模经济网络经济范围经济在经济学中,规模经济意味着当固定成本可以分摊到较大的生产量时会产生的经济性,是指随着厂商生产规模的扩大,其产品的平均单位成本呈现下降趋势。

范围经济则意味着对多产品进行共同生产相对于单独生产的经济性,是指一个厂商由于生产多种产品而对有关生产要素共同使用所产生的成本节约。

规模经济和范围经济的充分利用是推动大工业迅速崛起和发展的重要原因之一,而由它们决定的产业组织结构和市场的竞争性与否,也成为经济学的一个基本分析领域。

1.问题产生西方经济学家利用成本函数对运输企业是否存在规模经济进行过测算,例如美国经济学家卡福斯等将运输成本函数应用于铁路企业规模的研究上,得出铁路企业不存在规模经济效益的结论对运输业规模经济问题的复杂性认识不足,尚未弄清运输业规模经济与范围经济的特殊表现,以及未能在它们与运输业的各种网络经济特点之间建立起应有的联系,是导致有关研究难以取得实质进展的一个重要原因。

认真的分析可以告诉我们,微观经济学用来分析一般厂商或产业是否具有规模经济的方法,不能直接和简单地套用在运输领域。

2.道路运输的规模经济与范围经济运输活动无疑存在着规模经济和范围经济的现象,但由于运输业网络特性和运输产品本身及其计量方式的复杂性,使得对运输业规模经济与范围经济的把握变得十分困难(对经济学来说,凡是描述和计量比较困难的商品,其分析的难度也往往大为增加)。

作为运输产品的每一个客货位移都具有不同运输对象、不同运距和起迄点或不同运输时间等特征,而运输产品的计量单位是把重量和距离复合在一起的吨公里(或人公里),当对运输产品进行加总时,上述特征会被抽象掉,因此运输产品的总计中往往是包括了很多不同的运输产品。

网运分离是我国铁路改革的可选择方向黄小新【摘要】Currently,the integration mode of railway infrastructure & operation may have caused some problems. Firstly, this paper analyzes reasons for not separating the railway infrastructure & operation and clarifies the functions of the government and enterprises of railway. Then, it maintains that it is essential to implement the railway reform by separating railway infrastructure&operation so as to attract social capital investment and pro-mote railway companies market-oriented operation. Finally, this paper proposes some relevant reforming ap-proaches for the separation of railway infrastructure and operation.%深度剖析我国铁路未进行网运分离改革的原因,提出为厘清铁路政企职能、吸引社会资本投资铁路、推进铁路企业市场化经营,需对我国铁路实施网运分离改革,并探讨了网运分离改革运作方式.【期刊名称】《华东交通大学学报》【年(卷),期】2016(033)006【总页数】4页(P99-102)【关键词】铁路;网运分离;市场化经营【作者】黄小新【作者单位】昌九城际铁路股份有限公司,江西南昌330002【正文语种】中文【中图分类】F530.1网运分离是基础设施行业中一种成功的商业模式，在我国公路、民航、电力等行业广泛使用[1]。

运输经济学第一章、运输经济学概述第一节、运输和运输经济学1、定性分析：在一系列原则指导下进行的性质判断的分析方法，揭示事物之间的联系和影响的关系。

（eg：供应量增加，价格下降）定量分析：通过一个因素的变化量和数理逻辑关系，推定出另一因素的变化程度。

（eg：供应量增加x，价格下降y）2、经济学的基本原理①资源使用的交替关系原理（“大炮和黄油”的例子，制造更多的大炮，就要减少黄油的生产）②机会成本原理（当你得到一种东西时就意味着失去另一种东西，失去的这种东西的价值就是你得到的东西的成本）③边际决策原理（对计划的增加或减少所进行的分析，而不从总量上进行决策的方法）④激励产生反映的原理⑤比较优势原理⑥“看不见的手”原理（市场）⑦生产率差异原理⑧收益递减原理⑨“看得见的手”原理（政府政策）第二节、交通运输的性质及其功能1、运输业：为了运输目的的生产和服务的产业。

第三节、运输市场1、运输市场：运输生产者与需求者之间进行运输产品交换的场所和渠道。

2、市场规则：价值规律，法律制度，交易规则，政府调控3、运输市场分类①按运输方式划分：铁路运输市场，水路运输市场，公路运输市场，航空运输市场，装卸运输市场②按运输对象划分：货运市场，客运市场③按运输范围划分：国际运输市场，国内运输市场，地区运输市场④按供求关系划分：卖方运输市场，买方运输市场，均势市场第二章、运输需求与效用第一节、运输需求1、需求：消费者在某一特定时期内在任一价格水平下愿意并能够购买的商品和劳务的数量。

2、“吉芬商品”：人们收入增加时对便宜的低档品的消费减少，而在收入减少时，对低档品消费增加，尽管低档品的价格升高。

3、影响需求的主要因素消费者的客观需要，购买者的货币收入水平或可支配的资产，特定商品或劳务的市场价格，收入分配的状况，消费者对未来的预期，广告宣传与消费示范，政治、法律、宗教和风俗习惯等非经济因素，其他（人口数量、地理环境）4、产品运输系数（描述不同产品的运输需求）产品运输系数=某种产品的运输量／该产品的生产量第二节、运输需求的价格弹性1、需求弹性：反映价格变动的比率所引起的商品需求量变动的比率。

朔黄铁路“网运分离”模式对我国铁路改革的启示摘要：面对中国铁路跨越式发展浪潮，选择适合中国铁路产业发展现状和特点的改革模式成为国内外研究的焦点。

文章通过对朔黄铁路“网运分离”模式的对比分析，为我国铁路改革提供借鉴，在机构设置中引入“网运分离”的模式，这种尝试考虑了我国现有阶段铁路的特殊性，先渗透“网运分离”的理念，然后逐步加深“网运分离”模式在我国铁路中的推广，并提出了我国在进行“网运分离”模式所需要解决的问题。

关键词：朔黄铁路；网运分离；启示历经30年，被称作是中国计划经济体制最后一个堡垒的铁路体制改革终于破冰。

根据改革方案，铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责；不再保留铁道部。

打破政企不分体制、建立新的中国铁路总公司，迈开了铁路改革市场化的第一步。

目前，我国铁路运输模式的摸索之路一直都没有停止过，探索的最终目的都是提高铁路运输效率，改革的核心问题是权利的分配，但是在具体操作中的效果并不佳。

国外的铁路运输模式大体分为两种模式：一种是垂直一体化模式，指车辆和轨道两个部分为同一个公司拥有，进行运营和维护，主要以美国为代表；另一种是完全的或部分的垂直分离模式，指轨道和车辆分开管理，由不同的部门或单位经营和维护，不拥有轨道的铁路车辆运营企业在相同的路网上竞争，主要是以欧盟为代表。

朔黄铁路运营模式是结合上述二者的特点，成立公司负责车辆和轨道的运营和维护，但是在公司内部实行“网运分离”，这种“网运分离”模式与欧盟的“网运分离”模式还是存在不同的。

1 欧盟“网运分离”模式的实践欧盟铁路改革是为了使在不同国家路网之间能够达到运输畅通的目的，消除路网障碍，通过改革使分散的网路资源能够为运输服务提供保障，达到运输服务一体化和市场化的目标。

当时瑞典实施“网运分离”模式取得显著的效果，欧盟在铁路改革方面借鉴了“网运分离”模式，欧盟虽然是遵照“网运分离”的设计思路进行各自国家铁路改革，但各国改革的方面和深度还是存在差异的。

万方数据建立“潮运分离”懿铁路运输企监结擒王奎中◇综述◇３（１）中国是统一的社会主义国家，网家应拥有铁路、管理铁路，丽不麓走私有他的道路；（２）中国幅员辽阔，边疆及少数民族地区经济欠发达，必须以国家为主体建设边陲铁路，目蔫还难以震市场方式去徽这类资源配置；（３）中国铁路路网建设还没完成，铁路运输能力赢总体上还不适应运爨的需求，运输服务酶质量也不适应市场要求。

扶我国的鬟孝力出发，在短时期内，没有可能也没有必要大量修建同一方向的平行铁路以消除一家垄断。

１＋１建立“网运分离”酶遴辘企遂结构，能够实现客货运输市场化，打破自然垄断铁路运输业最本质、最活跃、最贴近市场的韭务是旅客、货物运输。

在运输服务中，顾客缀关心运输工具和运输企业，而对铁路线路、桥梁、隧邀、信号、供电等业务则不很在意。

铁路“网运分离”，意睬着铁路客货运公司从基础设旋独立出来，作为市场主体进行商业运作。

也是公路所一直采取的经营管理方式。

铁路客货运公司的经营活动，将在全国铁路的广阔空间内进行组织，而不像过去那样局限在一个地域以内。

竞争不仅来自公路、民航秘水运，也来自铁路行监内部适度有序的竞争。

在“网运一体”体制下，一条铁路只属于一个铁路局，势必形成独家垄断。

经营不好，也不能垮台，政府还会支持，外部市场也不能激活这种企业。

而在“网逡分离”体制下，客货运公司并菲独家经营，行业内部、企业之闻的竞争促使企业不得不建立起面向市场的经营机制。

竞争性市场理论认为，在充分的市场竞争条件下，麦予进入市场是色患的，潜在的商场竞争者对现有的企妲会产生足够的竞争压力，现有企业不会长时间享有垄断利益。

“充分的市场竞争条饽”，是指任何市场主体都享有公平翡市场权利，不能有任何歧视。

通俗地讲，“在野的”只要愿意，就有可能取代“在朝的”。

如果不搞“阙运分离”，铁路运输企监还有基础设施这一庞大资产；潜在的投资者如果想建设新的铁路，或者购买既有铁路的产权，都需要巨额资金，或长期的建设过程，或复杂的市场交易避程。