ATP模式
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CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述一、ATP列控系统速度防护模式ATP列控系统共有十一种速度防护模式：(1)区间追踪运行模式。
(2)带LU2的区间追踪运行模式。
(3)机外停车模式。
(4)正线停车模式。
(5)股道停车模式。
(6)正线通过模式。
(7)经18号及以上道岔侧向通过模式。
(8)引导接车模式。
(9)正线发车模式。
(10)股道发车模式。
(11)区间反向运行模式。
二、ATP装置区间追踪运行模式在区间跟踪运行模式时，设备核对速度产生的曲线控制。
三、ATP装置带LU2的区间追踪运行模式1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。
2.列卓进入了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。
重新画出新的核对速度曲线。
四、ATP装置机外停车模式在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。
五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的生成。
六、ATP装置股道停车模式1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的一段时间内，生成机外停车模式曲线。
2.接收到U2码(黄灯)后，会生成形成NBP为50km的模式曲线。
3.进入列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站口的Balise信息生成曲线。
4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程自动切换到『人控优先』。
正线停车时不为人控优先。
5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『无信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。
因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为一个闭塞区处理。
6.其后进入无码的区间。
列车保持NBP为50km/h的限制速度。
从入口的有源应答器接收应该进入的线路的数据。
列车发出停止在B6的终端的核对速度图形。
7.列车进入TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。
美国先进技术计划（ATP）管理模式分析
美国先进技术计划（ATP）管理模式分析科技政策与发展战略2002.9.33式,产品式以及由此形成的国际部式,混合式和矩阵式等.2.跨国公司的资本运营与资本扩张,主要有欧美的生产性跨国公司模式和Ft,韩的综合商社模式,特征是强强联合.3.跨国公司的经营战略与运作机制,①经营战略;②运作机制,主要有适度集权与分权,具有活力的创新机制,有效的激励与约束机制等.4-.我国企业集团建设中亟待解决的问题及对我国企业集团发展的启示.(赵颐枫)世界电信业兼并浪潮及其动因分析[刊]/吴永涛,张群…//中国软科学.一2002,(6).—4o一44,76本文总结了世界电信业发展历程中的三次兼并浪潮,在此基础上深入分析了电信业兼并的五个动因,即经营协同效应,市场力量,电信技术发展,电信行业及有关管制政策,电信全球竞争趋势.其中经营协同效应和市场力量属于企业兼并的内部动因,而技术,政策和竞争全球化则属于外部动因.文章主要内容:一,兼并的内涵及其历史的简要回顾;二,世界电信业兼并浪潮,①电信业的概念,②三次兼并浪潮;三,电信业兼并的动因分析,①经营协同效应——企业合并经营能够增加总的价值;②市场力量——因占有较高的市场份额而具备的竞争优势;③管制政策因素——除美国对几乎所有国家都采用了由国家垄断经营的行业管理体制;④电信技术因素——使语音,数据和图象信号可以用同一种编码进行传输与交换;⑤全球竞争因素——增长迅速,规范扩大,业务量成倍增加, WTO电信协调冲破了壁垒政策.(赵颐枫)美国先进技术计划(ATP)管理模式分析[刊]/陈峻锐,苏竣…//中国软科学.一2002,(6).一82—86国家科技计划是中央政府有目标,有步骤,有组织,有措施地在全国范围内开展科学技术研发活动的基本组织形式,是国家执行其科技政策的基本工具,是体现国家意志,弥补市场不足,实现科技资源合理配置的重要手段.美国作为一个科技强国,一直致力于建立一个高效有序的科技计划体系,先进技术计划(ATP)是20世纪90年代克林顿政府执政时期一项非常重要,同时也非常特殊的科技计划,是美国政府为适应不断变化的全球政治,经济和科技形式所制定的一项民用科技计划,其管理模式体现了大量美国最新的科技管理思想.本文根据国家科技计划的基本分析方法,论述了该计划产生的背景,战略定位, 管理模式及其影响.1.背景及概况.2.管理模式,①组织结构和管理程序;②遴选标准与遴选程序;③项目监控;④重点计划群;⑤评估.3.经济影响,①风险;②联盟;③开发周期;④无形资产.4.结论.(赵颐枫)。
城市轨道交通列车折返操作
城市轨道交通列车折返操作列车到达终点站后，司机开关门作业完毕，待进入折返线的信号开放，司机驾驶列车进入折返线；在折返线停稳后进行换端作业，再驾驶列车进入站台。
一、ATO模式下的折返ATO模式下的折返包括有人自动折返和无人自动折返两种1、有人自动折返。
该折返模式的实现条件是列车处于ATO驾驶模式，且折返过程中司机在列车上。
（1）列车到达折返站，清客完毕，关闭车门及站台安全门。
（2）司机按下ATO发车按钮，列车驶入折返线并自动停车。
（3）列车停稳后，司机拔出当前司机室钥匙，到另一端司机室插入钥匙，或联控换端，由在另一端司机室的司机插入钥匙，激活司机室，司机确认ATO模式建立，按下ATO发车按钮，列车驶到发车站台。
2、无人自动折返。
该折返模式的实现条件是列车处于ATO驾驶模式，信号系统具备无人自动折返功能，折返过程中列车上无司机。
（1）列车到达折返站，清客完毕，关闭车门和站台安全门，司机将驾驶模式转换为ATB模式，将主控手柄转换至“N”位，方向手柄转换至“0”位，按下自动折返按钮，拔出钥匙后锁好司机室侧门下车。
（2）司机下车后按压站台自动折返按钮，列车自动运行至折返线并折返运行至发车站台，完全停稳后自动打开车门和站台安全门。
司机进入司机室，激活列车前端司机室。
二、ATP模式下的折返列车在终点站进行站后折返时，当停站时间已到，待进入折返线的信号开放，司机以ATP模式驾驶列车进入折返线。
列车在折返线停稳后进行换端作业，以ATP 模式运行至发车站台。
三、IATP模式下的折返列车到终点站后折返时，当停站时间已到，待进入折返线的信号开放，司机以IATP模式驾驶列车进入折返线。
列车在折返线停稳后，进行换端作业。
换端后，司机将模式开关1转换至“RM”位置，以RM模式运行至发车站台，确认TOD显示屏显示IATP可用，先将模式开关1转换至“IATP”位置，然后进行开关门作业。
四、联锁模式下的折返该折返模式的实现条件为：在联锁控制模式下，若车载信号系统正常，则司机采用相应驾驶模式，如采用NRM驾驶模式，必须得到行车调度员同意，并限速25 km/h运行；若车载信号系统故障，则只能采用NRM驾驶模式运行。
驾驶模式——精选推荐
1.1.1驾驶模式1.1.1.1非限制人工驾驶模式（OFF）[1]司机用ATC切除选择开关切除ATC。
此旁路开关阻断了ATC紧急制动输出以及其他阻止列车运行的输出。
列车完全由人工驾驶，车载设备不控制列车运行，司机根据调度命令和地面信号的显示驾驶列车。
列车运行的安全由联锁设备、调度人员、司机共同保证。
[2]非限制人工驾驶模式(OFF)的应用条件：当CC设备不可用时，列车将立即实施紧急制动。
列车完全停止后，司机可在得到调度员的授权后切除车载ATC，以OFF模式驾驶列车运行。
1.1.1.2限制向前人工驾驶模式（RMF）[1]列车以不超过25km/h的速度运行。
列车的监控、运行、制动及开关车门由司机操作，车载设备对列车速度进行25km/h的超速防护，以及对列车完整性、车门状态、列车倒溜等进行监督。
[2]限制向前人工驾驶模式（RMF）的应用条件：在正常运营模式下仅用于列车进行定位前、初始化后或列车在车辆基地/停车场运行。
对于降级模式，当列车故障时，可以此驾驶模式将其撤出正线运营；或当列车因故障停车后，以此驾驶模式行驶至下一站。
1.1.1.3限制向后人工驾驶模式（RMR）[1]列车允许以低于5km/h的速度反向运行最多10m（暂定）。
当退行达到10m或退行速度超过5km/h时，ATP会触发紧急制动，须由车辆缓解紧急制动。
[2]限制向后人工驾驶模式（RMR）的应用条件：RMR模式可在列车错过精确停车位置若干米(不超过最大可退行距离)后，后退以纠正列车停车位置（经调度员授权）。
1.1.1.4ATP监督下的人工驾驶模式（ATPM）[1]列车的监控、运行、制动及开关车门和地下站屏蔽门（高架站安全门）在车载ATP设备监督下由司机操作。
ATP子系统保证列车的运行安全，司机根据DMI及DTI显示的辅助驾驶信息，人工驾驶列车，ATP对列车的运行进行完全地自动防护。
所有必要的驾驶信息将在车载信号显示器上显示。
[2]ATP人工驾驶模式（ATPM）的应用条件：在CBTC运营模式下应用ATPM驾驶模式时需要DCS、ZC、LC、CBI和CC全部可用。
列车驾驶模式应知应会
列车驾驶模式应知应会1、列车驾驶模式有哪些？ATO自动驾驶模式（ATO；ATP监督人工驾驶模式（ATP;ATP限速人工驾驶模式（RM；自动折返驾驶模式（ATB）；退行驾驶模式（REV）；非限速人工驾驶模式（NRM）；无模式（StandBy）降级ATC驾驶模式2、无模式状态与限速人工驾驶模式（RM的转换当列车处于停车状态，方向手柄位于“向前”位置时，司机可通过按压DMI上“ RM模式按键选择进入该模式，并启动人工驾驶。
列车将在车载ATP 的限速（典型值25km/h）防护下运行。
3、限速人工驾驶模式（RM与ATP监督人工驾驶模式（ATP的转换列车必须处于CBTC运行控制级下或点式ATP运行控制级下，才能进入ATP监督人工驾驶模式（ATP）。
也即列车必须要收到BP或点式环线给出的移动授权。
通过一对APR信标后，获得列车位置，在与BP建立通信后，将收到来至BP的移动授权。
ATP驾驶模式按键灯亮，司机按压了该按键进行ATP模式选择。
进入CBTC控制级下的ATP驾驶模式；收到点式ATP环线发送的有效速度码，ATP驾驶模式按键灯亮，司机按压了该按键进行ATP模式选择。
进入点式ATP控制级下的ATP驾驶模式4、点式ATP控制级下的ATP驾驶模式与CBTC空制级下的ATP驾驶模式的区别在CBTC空制级下，车载ATP的移动授权来自BR在移动授权中包含了列车前方空闲的区段长度和前方线路的数据。
BP根据列车报告的位置和联锁报告的进路状态计算空闲区段长度。
车载ATP根据BP发送的信息计算防护曲线并据此监督列车的运行速度，当列车运行速度大于防护曲线允许速度时，ATP将触发紧急制动；点式ATP控制级下，车载ATP接收来自点式ATP环线的速度码代码，并根据速度码代号解析出相应的速度码，速度码由最大速度和目标速度组成，分别代表了列车即将进入区段和该区段后方区段的最大允许速度。
车载ATP 将根据接收到的速度码和APR言标给出的距离信息实现超速防护。
城市轨道交通列车驾驶模式
城市轨道交通列车驾驶模式一、全自动驾驶模式——ATO模式1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。
2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。
3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO发车按钮，列车启动。
4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。
5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。
在超过最大允许速度时实施紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
三、限速人工驾驶模式——RM模式1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。
3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式——IATP模式点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。
1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
北交控信号系统知识点梳理(参考)
北交控信号系统知识点梳理(参考)（截止2021年2月3日）1、ITC中文含义为点式ATP模式。
2、URM中文含义为非限制人工驾驶模式。
3、AM中文含义为自动驾驶模式。
4、CM中文含义为 ATP监督下的人工驾驶模式。
5、AR中文含义为无人自动折返驾驶模式。
6、TDT中文含义为发车计时器。
7、MA中文含义为移动授权。
8、LEU中文含义为地面电子单元。
9、BTM中文含义为应答器传输模块。
10、LEU中文含义为地面电子单元。
11、VOBC中文含义为ATP系统车载控制器。
12、遥控表示中心调度工作站具有该集中站区域的调度控制权，站控表示车站现地工作站具有该集中站区域的控制权,具有ATS 功能，紧急站控表示车站现地工作站具有该集中站区域的控制权,不具有ATS功能。
13、轨道区段显示为黄色是表示防护区段锁闭。
14、设置站台扣车时现象为站台旁有粉色S。
15、站台设置指定列车跳停时现象为(还未进行测试)16、轨道区段设置封锁时现象为轨道区段两侧各有一条粉色线条。
17、交控信号系统无道岔封锁功能（通过封锁轨道区段封锁道岔）。
18、交控系统区故解操作权限在调度，操作时需要输入密码。
19、人解列车进路操作权限在调度，操作时需要输入密码20、进路接近锁闭人解时间为60秒（CBTC模式也是，已反馈）21、CBTC、ITC模式保护区段停妥停准后立即解锁，其余模式解锁时间60秒。
22、ITC模式反向不可用（未设计该功能，反向未装有源应答器）。
23、排列进路时，相应进路出现预选进路（红色），没有预览24、列车冲标未超过5米标时RM模式无后退对标功能，AM或者ITC冲标，在确认信号屏显示停车窗黄图标后以CM模式后退对标。
25、备车两端关钥匙（主控）时列车显示为非通信车26、信号机交自动控和人工控时不能多选，需要在信号机上逐一设置需要交自动控或人工控的进路。
27、反向信号机编号为红色28、自动折返操作权限在车站。
29、需要站中控转换、自动折返操作时需要将鼠标放在联锁站车站名上右击选择相应操作内容。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC 系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
列车自动防护ATP系统
超速防护一般的速度限制分为固定 限速、临时限速、区域限速、闭塞分区 限速等多种类型。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 9
①固定限速。固定限速是在设计阶段设置的。 车载ATP和ATO设备都储存着整条线路上的固定限 速区信息。速度梯降级别为1 km/h。它决定了 “目标距离”工作模式下的可能给出的最优行车间 隔。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 18
5.3.5TOD显示功能
TOD是信号系统和司机的接口（见图22），借助于TOD，司机能够按照ATP系统 的指示安全运行。TOD向司机显示列车的实 际速度、目标速度、最大允许速度以及ATP 设备的运行状态。另外TOD还显示列车运行 时产生的重要故障信息，在部分情况下还有 音响警报功能。
测距一般是通过测速和轮径完成的，同过测速设 备获得车轮旋转的次数，考虑运行方向和车轮直径来 计算走行距离。测距系统使用两个传感器测量数据， 为了保证安全，当两个数据不一致时，取其中的最大 值。列车定位也是通过测距完成的，在有轨道电路的 线路上，将轨道电路的分割点作为列车绝对位置，列 车的实际位置可以通过绝对位置加测距距离得出，同 时考虑到列车空转／打滑的情况，每隔一段距离应对 列车实际位置进行校核。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 4
连续式ATP系统利用数字音频轨道电 路，向列车连续地发送数据，允许连续监督 和控制列车运行。由轨道电路反映轨道状态， 传输ATP信息，在轨旁无需其他传输设备。 当轨道电路区段空闲时，发送轨道电路检测 电码。当列车占用时，向轨道电路发送ATP 信息。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 21
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 22
②临时限速。限制速度在某些条件下（施工现 场、临时危险点）可以被降低。临时速度限制区段 的范围总是限制在一个或多个轨道电路。在紧急情 况下，通过特殊速度码，可立即将任何一段轨道电 路上的速度设置为25km/h。如果需要设置临时性 限速区，可以在地面安装应答器。这些应答器允许 以5 km/h为一个阶梯，降到25 km/h。在带有允许 临时速度限制编码的轨道电路里，可通过设置信标 来实施。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 9
①固定限速。固定限速是在设计阶段设置的。 车载ATP和ATO设备都储存着整条线路上的固定限 速区信息。速度梯降级别为1 km/h。它决定了 “目标距离”工作模式下的可能给出的最优行车间 隔。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 18
5.3.5TOD显示功能
TOD是信号系统和司机的接口（见图22），借助于TOD，司机能够按照ATP系统 的指示安全运行。TOD向司机显示列车的实 际速度、目标速度、最大允许速度以及ATP 设备的运行状态。另外TOD还显示列车运行 时产生的重要故障信息，在部分情况下还有 音响警报功能。
测距一般是通过测速和轮径完成的，同过测速设 备获得车轮旋转的次数，考虑运行方向和车轮直径来 计算走行距离。测距系统使用两个传感器测量数据， 为了保证安全，当两个数据不一致时，取其中的最大 值。列车定位也是通过测距完成的，在有轨道电路的 线路上，将轨道电路的分割点作为列车绝对位置，列 车的实际位置可以通过绝对位置加测距距离得出，同 时考虑到列车空转／打滑的情况，每隔一段距离应对 列车实际位置进行校核。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 4
连续式ATP系统利用数字音频轨道电 路，向列车连续地发送数据，允许连续监督 和控制列车运行。由轨道电路反映轨道状态， 传输ATP信息，在轨旁无需其他传输设备。 当轨道电路区段空闲时，发送轨道电路检测 电码。当列车占用时，向轨道电路发送ATP 信息。
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 21
信号与通信概论 第5章列车自动防护（ATP）系统 22
②临时限速。限制速度在某些条件下（施工现 场、临时危险点）可以被降低。临时速度限制区段 的范围总是限制在一个或多个轨道电路。在紧急情 况下，通过特殊速度码，可立即将任何一段轨道电 路上的速度设置为25km/h。如果需要设置临时性 限速区，可以在地面安装应答器。这些应答器允许 以5 km/h为一个阶梯，降到25 km/h。在带有允许 临时速度限制编码的轨道电路里，可通过设置信标 来实施。
阐述列车驾驶模式的种类
阐述列车驾驶模式的种类
列车驾驶模式是指列车在不同运行情况下所采用的不同驾驶控制模式。
在正线上运行时，常用的驾驶模式主要有ATO自动驾驶模式和ATP监督下的人工驾驶模式。
ATO自动驾驶模式是一种先进的列车控制系统，它依靠车载电子设备来控制列车的加速、减速、停车和门控等功能，从而实现列车在正线上的自动运行。
这种模式能够提高列车的运行精度和效率，同时降低人为操作误差，为乘客提供更加舒适和安全的出行体验。
ATP监督下的人工驾驶模式则是指列车驾驶员在自动列车保护系统的监督下，通过手动操纵控制柄来进行列车的加减速和停车操作。
这种模式一般用于确保列车在特定情况下能够人工操纵，例如在特殊的作业区域或紧急情况下。
除了以上两种常用模式外，还存在点式列车驾驶模式、限制人工驾驶模式和非限制人工驾驶模式。
点式列车驾驶模式多用于特定区段或特殊情况下的列车运行，而限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式则相对较少使用，仅在特定情况下才会被采用。
而在列车在折返线上作业时，驾驶模式主要有无人自动折返和有人自动折返两种模式。
无人自动折返指的是列车在折返线上完成折返作业时，由车载控制系统自动操纵列车完成折返操作；有人自动折返则是在折返线上进行折返时，需要驾驶员在车载控制系统的监督下，通过手动操纵来完成折返操作。
1。
城市轨道交通列车驾驶模式
城市轨道交通列车驾驶模式城市轨道交通列车驾驶模式一、全自动驾驶模式——ATO模式1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。
2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。
3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO 发车按钮，列车启动。
4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。
5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。
在超过最大允许速度时实施紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
三、限速人工驾驶模式——RM模式1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。
3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式——IATP模式点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。
1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
城市轨道交通列车折返操作
城市轨道交通列车折返操作列车到达终点站后，司机开关门作业完毕，待进入折返线的信号开放，司机驾驶列车进入折返线；在折返线停稳后进行换端作业，再驾驶列车进入站台。
一、ATO模式下的折返ATO模式下的折返包括有人自动折返和无人自动折返两种1、有人自动折返。
该折返模式的实现条件是列车处于ATO驾驶模式，且折返过程中司机在列车上。
（1）列车到达折返站，清客完毕，关闭车门及站台安全门。
（2）司机按下ATO发车按钮，列车驶入折返线并自动停车。
（3）列车停稳后，司机拔出当前司机室钥匙，到另一端司机室插入钥匙，或联控换端，由在另一端司机室的司机插入钥匙，激活司机室，司机确认ATO模式建立，按下ATO发车按钮，列车驶到发车站台。
2、无人自动折返。
该折返模式的实现条件是列车处于ATO驾驶模式，信号系统具备无人自动折返功能，折返过程中列车上无司机。
（1）列车到达折返站，清客完毕，关闭车门和站台安全门，司机将驾驶模式转换为ATB模式，将主控手柄转换至“N”位，方向手柄转换至“0”位，按下自动折返按钮，拔出钥匙后锁好司机室侧门下车。
（2）司机下车后按压站台自动折返按钮，列车自动运行至折返线并折返运行至发车站台，完全停稳后自动打开车门和站台安全门。
司机进入司机室，激活列车前端司机室。
二、ATP模式下的折返列车在终点站进行站后折返时，当停站时间已到，待进入折返线的信号开放，司机以ATP模式驾驶列车进入折返线。
列车在折返线停稳后进行换端作业，以ATP 模式运行至发车站台。
三、IATP模式下的折返列车到终点站后折返时，当停站时间已到，待进入折返线的信号开放，司机以IATP模式驾驶列车进入折返线。
列车在折返线停稳后，进行换端作业。
换端后，司机将模式开关1转换至“RM”位置，以RM模式运行至发车站台，确认TOD显示屏显示IATP可用，先将模式开关1转换至“IATP”位置，然后进行开关门作业。
四、联锁模式下的折返该折返模式的实现条件为：在联锁控制模式下，若车载信号系统正常，则司机采用相应驾驶模式，如采用NRM驾驶模式，必须得到行车调度员同意，并限速25 km/h运行；若车载信号系统故障，则只能采用NRM驾驶模式运行。
ATP模式
D6区以白色短实线标识出MRSP的变化点，所谓的MRSP 的变化点是指相邻的两个不同的MRSP的位置坐标的交接 点。
D7区显示列车前方8000米范围内的MRSP，为清楚起见， 以数字的方式显示速度坐标。
D9 区以黄色实线表示列车前方的第一个起模点（CSM区与 TSM区的交接点）。同时，将起模点的指示线向下延长到坐标 显示区，以便于司机 可以清楚地了解到起模 点的具体坐标位置。同 时，为了给司机作出明 显的提示，从起模点到 下一个MRSP以斜线相连 接，表示一个降速过程， 便于司机驾驶。
当列车处于CSM区时，如果ATP制动预警时间大于8秒时， DMI在A1区不显示任何图标；如果ATP制动预警时间小于或等 于8秒时，DMI应当在A1区按相应比例显示制动预警图标。
当列车处于TSM区时，如果ATP制动预警时间大于8秒，DMI 在A1区显示最小的制动预警图标（最大图标的10％），如果 制动预警时间小于或等于8秒时，DMI应当在A1区按相应比例 显示制动预警图标。
（二）超速防护
• ATP子系统的主要功能是实现列车的超速防 护，保证列车不会超出“速度命令”所规 定的速度，该功能由超速控制器CPU来完成。 超速控制器的CPU，接收来自系统处理CPU 的限制速度信息，和来自速度传感器的列 车实际信息，如果列车的实际速度超出ATP 限速，出现超速状态，在自动模式下，列 车将自动调整速度，在人工模式时由司机 采取措施减速。
在不同状态下速度表的显示方式如表8-1所示：
各种情况下速度表的表示方法
序号
运行情况
速度表的显示
说明
1.CSM区；
2.A：目标速度Objs
1
3.B：允许速度P；
4.C：SBI或EBI，当前情况下
不显示；
D7区显示列车前方8000米范围内的MRSP，为清楚起见， 以数字的方式显示速度坐标。
D9 区以黄色实线表示列车前方的第一个起模点（CSM区与 TSM区的交接点）。同时，将起模点的指示线向下延长到坐标 显示区，以便于司机 可以清楚地了解到起模 点的具体坐标位置。同 时，为了给司机作出明 显的提示，从起模点到 下一个MRSP以斜线相连 接，表示一个降速过程， 便于司机驾驶。
当列车处于CSM区时，如果ATP制动预警时间大于8秒时， DMI在A1区不显示任何图标；如果ATP制动预警时间小于或等 于8秒时，DMI应当在A1区按相应比例显示制动预警图标。
当列车处于TSM区时，如果ATP制动预警时间大于8秒，DMI 在A1区显示最小的制动预警图标（最大图标的10％），如果 制动预警时间小于或等于8秒时，DMI应当在A1区按相应比例 显示制动预警图标。
（二）超速防护
• ATP子系统的主要功能是实现列车的超速防 护，保证列车不会超出“速度命令”所规 定的速度，该功能由超速控制器CPU来完成。 超速控制器的CPU，接收来自系统处理CPU 的限制速度信息，和来自速度传感器的列 车实际信息，如果列车的实际速度超出ATP 限速，出现超速状态，在自动模式下，列 车将自动调整速度，在人工模式时由司机 采取措施减速。
在不同状态下速度表的显示方式如表8-1所示：
各种情况下速度表的表示方法
序号
运行情况
速度表的显示
说明
1.CSM区；
2.A：目标速度Objs
1
3.B：允许速度P；
4.C：SBI或EBI，当前情况下
不显示；
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ATP设备各工作模式特点及转换条件
ATP也就是列车超速防护设备，是许多高速铁路发达国家 已经广泛采用的设备，也是我国高速铁路建设必不可少的车 载安全设备。它的首要任务是实时监督列车的运行速度，并 根据列车运行的限制条件，自动控制列车的制动系统，实现 列车的超速防护。
车载ATP系统功能框图
车载ATP子系统，是确保列车运行安全的关键设备，它与地 面ATP设备相配合，完成速度或距离信号的接收和解译，实
DMI信息屏的显示及操作 DIM信息屏主界面
A区警示信息
A区显示的信息内容包括： A1区：ATP设备触发制动之前的预警时间； A2区：目标距离； A1区的大小为54*54（像素）。制动预警时间应在此区域中心 以灰色方块图标显示。方块图标的大小取决于距离触发制动 的预期时间。一旦距离触发制动的预期时间低于8秒，方块图 标将开始变大直至最大尺寸。
D6区以白色短实线标识出MRSP的变化点，所谓的MRSP 的变化点是指相邻的两个不同的MRSP的位置坐标的交接 点。
D7区显示列车前方8000米范围内的MRSP，为清楚起见， 以数字的方式显示速度坐标。
D9 区以黄色实线表示列车前方的第一个起模点（CSM区与 TSM区的交接点）。同时，将起模点的指示线向下延长到坐标 显示区，以便于司机 可以清楚地了解到起模 点的具体坐标位置。同 时，为了给司机作出明 显的提示，从起模点到 下一个MRSP以斜线相连 接，表示一个降速过程， 便于司机驾驶。
种表示方式是采用速度表的表示方法，速度表的指针指向 刻度盘的当前速度。表盘的刻度为0～400km/h；另一种表 示方式是数字表示的方法，在速度表的中间区（B1区）以 数字的形式表示出当前速度值。根据不同的情况，在速度 表盘上以不同颜色的光带显示目标速度、允许速度、SBI 速度和EBI速度
1.在列车未超速情况下，显示器以不同颜色的光带在速度 表的表圈上显示目标速度和允许速度。在允许速度处， 光带的宽度是正常光带宽度的两倍，形成“钩”状光 带。
A2区的大小为54*222（像素）。该区域使
用两种表示方法同时表示目标距离：柱状光
带表示法以及数字表示法。柱状光带位于该
1120
区域的下部，光带正上方为数字表示区。柱
状光带的左侧为坐标系，该坐标系采用对数 坐标，最大的显示范围是1000米。当目标距 离大于1000米时，柱状光带的高度保持不变，
只用数字标出实际目标距离，数字表示法可 表示的最远距离为8000米。：
说明
同上；
1.人控优先，触发紧急制动； 2.A:目标速度ObjS； 3.B:允许速度P；
4. C:SBI ;
同上；
当车载设备处于侧线发车的部分监控模式、引导模式、 目视行车模式和调车模式，应当显示最大允许速度(P速 度)，最大速度指示显示在B2区，以灰色单线方式显示， 其尺寸和形状与“钩”状光带相同。当速度超过该最大 允许速度后，显示方式、颜色与上表中超速后的显示方 式相同。
2.在CSM区，列车未超速情况下，目标速度以深灰色 （Dark Grey）显示；允许速度以灰色(Grey)显示。
3.在TSM区，列车未超速情况下，允许速度以黄色（Yellow） 显示。
4.列车速度超过允许速度、但未超过SBI情况下，开始以光 带方式显示SBI速度，从允许速度到SBI之间光带的宽度 为正常光带宽度的两倍，显示颜色为橙色（Orange）。 同时速度表指针指向列车当前速度。
现超速防护、制动保证，零速检测、车门控制、后退防护等 等。我们以车载设备的ATP系统为例，对其系统能能进行分 析,其车载ATC系统功能框图
（一）ATP信号的接收和解译
• 地面ATP子系统，通过钢轨向列车发送速度 命令和门控命令，其载频为2250HZ，车载 ATP接收线圈，以耦合方式，从钢轨接收经 低频调制的ASK车载信号，通过滤渡器、解 调器，提供一个固定的电平方波，送至速 度信号译码CPU，该CPU译出的速度或门控 命令，再送至系统处理CPU。
D区的显示示意如 图8-8所示：
D区显示示意图
• 当列车运行于CTCS0/1级时，D区用于显示机车信号。 机车信号的显示标准符合TB/T3060的相应规定，显示 方式如图8-9示：
机车信号
• 其中机车信号的圆心的坐标为(456，221)：半径为：32 像素。机车信号定义与显示图标的对应关系如表8-5所 示：
（四）后退防护和无意识运行的防护
• 司机手柄所处的位臵决定了列车的运行方向，而 如果检测到并确认列车的实际运行方向与司机手 柄位臵不一致，则应施加紧急制动予以防护。不 论在自动模式还是人工模式，都由超速防护系统 提供后退防护。另外当列车制动停车以后，施加 全常制动，在尚未收到速度命令的情况下，列车 无意识运行，只要检出车速超过3km/h，那么车 载ATP子系统，实施紧急制动予以防护。
B7区以字符图标的方式表示ATP的
控制模式。ATP控制模式与表示图
标如表8-2所示：
控制模式与显示对应关系表
序号
模式
图标显示字符
1
完全监控模式
完全
2
部分监控模式
部分
3
调车模式
调车
4
目视行车模式
目视
5
引导模式
引导
6
机车信号模式
LKJ
7
待机模式
待机
8
隔离模式
隔离
C区设备状态
C1～C7区保留。 C8区：该区域以文字的方式显示ATP设备所处的CTCS等级。
A2区仅当列车处于TSM区时才有相应的显 示，在CSM区时并不显示。
A3=54*24（保留）
A2区显示示意图
B区速度信息
• 列车当前速度以数字的方式显示在B1区，同时，速度表的指 针也指示了列车的当前速度（并以不同的颜色和表圈以不同 的形状来表示紧急程度）。B区中的细分区域的大小（像素） 及显示内容如下：
（二）超速防护
• ATP子系统的主要功能是实现列车的超速防 护，保证列车不会超出“速度命令”所规 定的速度，该功能由超速控制器CPU来完成。 超速控制器的CPU，接收来自系统处理CPU 的限制速度信息，和来自速度传感器的列 车实际信息，如果列车的实际速度超出ATP 限速，出现超速状态，在自动模式下，列 车将自动调整速度，在人工模式时由司机 采取措施减速。
图标与制动等级对应关系表
序号
图标
含义
1
紧急制动
2
常用制动（1、4、7级）
3
允许缓解
D区距离信息
在CTCS2级时，D1区用于显示距离坐标。坐标系的原点 位于D1区的左下角，它始终以列车当前所在位置为参考 原点，即列车始终位于坐标系的原点。该坐标系的横坐 标为距离（单位：米），采用对数坐标，最远显示前方 8000米内的相关信息。坐标系的纵坐标为速度（单位： 公里/小时），它表示线路的最大允许运行速度。
• 当停站计时结束，车站ATP模块，停止发送打开车 门信号，使列车相应的门控继电器失磁，司机可 按压车门关闭按钮，门控电路启动列车门关闭程 序。列车启动列车门关闭程序的同时，列车ATP子 系统，中止发送开启屏蔽门信号，使站台屏蔽门 控制继电器失磁，启动站台屏蔽门关闭程序。
• 在人工模式的情况下，司机必须以人工控制方式， 将车停于对位停车点，当列车对位表示灯点亮， 证明列车正确对位，在确认对位停车后，司机可 按压站台侧门控按钮，才能打开车门；关闭车门 也由司机控制。
（三）列车门的开、闭控制
• 当列车到达对位停车点，列车对位天线检测到由站 台对位线圈送出的13.235KHz的频率，证明列车已正 确地在站台对位，列车ATO子系统发出“列车进行 全常用制动”的指令，并生成一个列车停稳信号给 ATP子系统。ATP子系统接收到该指令后，施加全常 用制动，并检测到速度为零。这时，ATP子系统生 成一个列车“对位”信号，给车载ATO子系统，并 通过车载对位天线，送出载频为21.945KHz、调制低 频为77Hz的“对位”信号。 地面对位线圈接收并 译出上述“对位”信号，使车站ATP模块，通过站 台区域的轨道电路，送出打开列车门信号，其载频 为2250HZ，调制频率为4.5Hz（左门）或5.54Hz（右 门）。
在不同状态下速度表的显示方式如表8-1所示：
各种情况下速度表的表示方法
序号
运行情况
速度表的显示
说明
1.CSM区；
2.A：目标速度Objs
1
3.B：允许速度P；
4.C：SBI或EBI，当前情况下
不显示；
2
同上；
1.TSM区；
2.A：目标速度ObjS；
3
3.B：允许速度；
4.C：SBI或EBI，当前情况下
（五）ATP的冗余工作
• 车载ATC系统，一般在列车头、尾两端A型车，各设2套独 立的ATP子系统，除车载ATP接收线圈，和车辆接口的输出 继电器共用外，ATP子系统完全是双套的。二套ATP子系统 的工作模式，有平行模式、ATP1模式、和ATP2模式。平行 模式是常用的工作模式，选择开关臵于“平行”位臵，二 套ATP子系统同时工作；但ATO子系统，只从ATP1接收数据， 而且ATP1的DC/DC电源，供车载ATO/ATS/ATP1子系统的工 作，ATP2的DC/DC电源，只供ATP2子系统工作，ATP1模式 和ATP2模式下，仅被选择的ATP子系统工作，另一套ATP子 系统断电不工作，工作的ATP子系统，提供DC/DC电源给车 载ATO、ATS模块工作；但是一套ATP子系统工作，另一套 ATP子系统不工作的模式，是不可取的；平行、互为备用 的冗余模式，是合理的
当列车处于CSM区时，如果ATP制动预警时间大于8秒时， DMI在A1区不显示任何图标；如果ATP制动预警时间小于或等 于8秒时，DMI应当在A1区按相应比例显示制动预警图标。
当列车处于TSM区时，如果ATP制动预警时间大于8秒，DMI 在A1区显示最小的制动预警图标（最大图标的10％），如果 制动预警时间小于或等于8秒时，DMI应当在A1区按相应比例 显示制动预警图标。
ATP也就是列车超速防护设备，是许多高速铁路发达国家 已经广泛采用的设备，也是我国高速铁路建设必不可少的车 载安全设备。它的首要任务是实时监督列车的运行速度，并 根据列车运行的限制条件，自动控制列车的制动系统，实现 列车的超速防护。
车载ATP系统功能框图
车载ATP子系统，是确保列车运行安全的关键设备，它与地 面ATP设备相配合，完成速度或距离信号的接收和解译，实
DMI信息屏的显示及操作 DIM信息屏主界面
A区警示信息
A区显示的信息内容包括： A1区：ATP设备触发制动之前的预警时间； A2区：目标距离； A1区的大小为54*54（像素）。制动预警时间应在此区域中心 以灰色方块图标显示。方块图标的大小取决于距离触发制动 的预期时间。一旦距离触发制动的预期时间低于8秒，方块图 标将开始变大直至最大尺寸。
D6区以白色短实线标识出MRSP的变化点，所谓的MRSP 的变化点是指相邻的两个不同的MRSP的位置坐标的交接 点。
D7区显示列车前方8000米范围内的MRSP，为清楚起见， 以数字的方式显示速度坐标。
D9 区以黄色实线表示列车前方的第一个起模点（CSM区与 TSM区的交接点）。同时，将起模点的指示线向下延长到坐标 显示区，以便于司机 可以清楚地了解到起模 点的具体坐标位置。同 时，为了给司机作出明 显的提示，从起模点到 下一个MRSP以斜线相连 接，表示一个降速过程， 便于司机驾驶。
种表示方式是采用速度表的表示方法，速度表的指针指向 刻度盘的当前速度。表盘的刻度为0～400km/h；另一种表 示方式是数字表示的方法，在速度表的中间区（B1区）以 数字的形式表示出当前速度值。根据不同的情况，在速度 表盘上以不同颜色的光带显示目标速度、允许速度、SBI 速度和EBI速度
1.在列车未超速情况下，显示器以不同颜色的光带在速度 表的表圈上显示目标速度和允许速度。在允许速度处， 光带的宽度是正常光带宽度的两倍，形成“钩”状光 带。
A2区的大小为54*222（像素）。该区域使
用两种表示方法同时表示目标距离：柱状光
带表示法以及数字表示法。柱状光带位于该
1120
区域的下部，光带正上方为数字表示区。柱
状光带的左侧为坐标系，该坐标系采用对数 坐标，最大的显示范围是1000米。当目标距 离大于1000米时，柱状光带的高度保持不变，
只用数字标出实际目标距离，数字表示法可 表示的最远距离为8000米。：
说明
同上；
1.人控优先，触发紧急制动； 2.A:目标速度ObjS； 3.B:允许速度P；
4. C:SBI ;
同上；
当车载设备处于侧线发车的部分监控模式、引导模式、 目视行车模式和调车模式，应当显示最大允许速度(P速 度)，最大速度指示显示在B2区，以灰色单线方式显示， 其尺寸和形状与“钩”状光带相同。当速度超过该最大 允许速度后，显示方式、颜色与上表中超速后的显示方 式相同。
2.在CSM区，列车未超速情况下，目标速度以深灰色 （Dark Grey）显示；允许速度以灰色(Grey)显示。
3.在TSM区，列车未超速情况下，允许速度以黄色（Yellow） 显示。
4.列车速度超过允许速度、但未超过SBI情况下，开始以光 带方式显示SBI速度，从允许速度到SBI之间光带的宽度 为正常光带宽度的两倍，显示颜色为橙色（Orange）。 同时速度表指针指向列车当前速度。
现超速防护、制动保证，零速检测、车门控制、后退防护等 等。我们以车载设备的ATP系统为例，对其系统能能进行分 析,其车载ATC系统功能框图
（一）ATP信号的接收和解译
• 地面ATP子系统，通过钢轨向列车发送速度 命令和门控命令，其载频为2250HZ，车载 ATP接收线圈，以耦合方式，从钢轨接收经 低频调制的ASK车载信号，通过滤渡器、解 调器，提供一个固定的电平方波，送至速 度信号译码CPU，该CPU译出的速度或门控 命令，再送至系统处理CPU。
D区的显示示意如 图8-8所示：
D区显示示意图
• 当列车运行于CTCS0/1级时，D区用于显示机车信号。 机车信号的显示标准符合TB/T3060的相应规定，显示 方式如图8-9示：
机车信号
• 其中机车信号的圆心的坐标为(456，221)：半径为：32 像素。机车信号定义与显示图标的对应关系如表8-5所 示：
（四）后退防护和无意识运行的防护
• 司机手柄所处的位臵决定了列车的运行方向，而 如果检测到并确认列车的实际运行方向与司机手 柄位臵不一致，则应施加紧急制动予以防护。不 论在自动模式还是人工模式，都由超速防护系统 提供后退防护。另外当列车制动停车以后，施加 全常制动，在尚未收到速度命令的情况下，列车 无意识运行，只要检出车速超过3km/h，那么车 载ATP子系统，实施紧急制动予以防护。
B7区以字符图标的方式表示ATP的
控制模式。ATP控制模式与表示图
标如表8-2所示：
控制模式与显示对应关系表
序号
模式
图标显示字符
1
完全监控模式
完全
2
部分监控模式
部分
3
调车模式
调车
4
目视行车模式
目视
5
引导模式
引导
6
机车信号模式
LKJ
7
待机模式
待机
8
隔离模式
隔离
C区设备状态
C1～C7区保留。 C8区：该区域以文字的方式显示ATP设备所处的CTCS等级。
A2区仅当列车处于TSM区时才有相应的显 示，在CSM区时并不显示。
A3=54*24（保留）
A2区显示示意图
B区速度信息
• 列车当前速度以数字的方式显示在B1区，同时，速度表的指 针也指示了列车的当前速度（并以不同的颜色和表圈以不同 的形状来表示紧急程度）。B区中的细分区域的大小（像素） 及显示内容如下：
（二）超速防护
• ATP子系统的主要功能是实现列车的超速防 护，保证列车不会超出“速度命令”所规 定的速度，该功能由超速控制器CPU来完成。 超速控制器的CPU，接收来自系统处理CPU 的限制速度信息，和来自速度传感器的列 车实际信息，如果列车的实际速度超出ATP 限速，出现超速状态，在自动模式下，列 车将自动调整速度，在人工模式时由司机 采取措施减速。
图标与制动等级对应关系表
序号
图标
含义
1
紧急制动
2
常用制动（1、4、7级）
3
允许缓解
D区距离信息
在CTCS2级时，D1区用于显示距离坐标。坐标系的原点 位于D1区的左下角，它始终以列车当前所在位置为参考 原点，即列车始终位于坐标系的原点。该坐标系的横坐 标为距离（单位：米），采用对数坐标，最远显示前方 8000米内的相关信息。坐标系的纵坐标为速度（单位： 公里/小时），它表示线路的最大允许运行速度。
• 当停站计时结束，车站ATP模块，停止发送打开车 门信号，使列车相应的门控继电器失磁，司机可 按压车门关闭按钮，门控电路启动列车门关闭程 序。列车启动列车门关闭程序的同时，列车ATP子 系统，中止发送开启屏蔽门信号，使站台屏蔽门 控制继电器失磁，启动站台屏蔽门关闭程序。
• 在人工模式的情况下，司机必须以人工控制方式， 将车停于对位停车点，当列车对位表示灯点亮， 证明列车正确对位，在确认对位停车后，司机可 按压站台侧门控按钮，才能打开车门；关闭车门 也由司机控制。
（三）列车门的开、闭控制
• 当列车到达对位停车点，列车对位天线检测到由站 台对位线圈送出的13.235KHz的频率，证明列车已正 确地在站台对位，列车ATO子系统发出“列车进行 全常用制动”的指令，并生成一个列车停稳信号给 ATP子系统。ATP子系统接收到该指令后，施加全常 用制动，并检测到速度为零。这时，ATP子系统生 成一个列车“对位”信号，给车载ATO子系统，并 通过车载对位天线，送出载频为21.945KHz、调制低 频为77Hz的“对位”信号。 地面对位线圈接收并 译出上述“对位”信号，使车站ATP模块，通过站 台区域的轨道电路，送出打开列车门信号，其载频 为2250HZ，调制频率为4.5Hz（左门）或5.54Hz（右 门）。
在不同状态下速度表的显示方式如表8-1所示：
各种情况下速度表的表示方法
序号
运行情况
速度表的显示
说明
1.CSM区；
2.A：目标速度Objs
1
3.B：允许速度P；
4.C：SBI或EBI，当前情况下
不显示；
2
同上；
1.TSM区；
2.A：目标速度ObjS；
3
3.B：允许速度；
4.C：SBI或EBI，当前情况下
（五）ATP的冗余工作
• 车载ATC系统，一般在列车头、尾两端A型车，各设2套独 立的ATP子系统，除车载ATP接收线圈，和车辆接口的输出 继电器共用外，ATP子系统完全是双套的。二套ATP子系统 的工作模式，有平行模式、ATP1模式、和ATP2模式。平行 模式是常用的工作模式，选择开关臵于“平行”位臵，二 套ATP子系统同时工作；但ATO子系统，只从ATP1接收数据， 而且ATP1的DC/DC电源，供车载ATO/ATS/ATP1子系统的工 作，ATP2的DC/DC电源，只供ATP2子系统工作，ATP1模式 和ATP2模式下，仅被选择的ATP子系统工作，另一套ATP子 系统断电不工作，工作的ATP子系统，提供DC/DC电源给车 载ATO、ATS模块工作；但是一套ATP子系统工作，另一套 ATP子系统不工作的模式，是不可取的；平行、互为备用 的冗余模式，是合理的
当列车处于CSM区时，如果ATP制动预警时间大于8秒时， DMI在A1区不显示任何图标；如果ATP制动预警时间小于或等 于8秒时，DMI应当在A1区按相应比例显示制动预警图标。
当列车处于TSM区时，如果ATP制动预警时间大于8秒，DMI 在A1区显示最小的制动预警图标（最大图标的10％），如果 制动预警时间小于或等于8秒时，DMI应当在A1区按相应比例 显示制动预警图标。