真空管道运输系统对未来真空产业的影响

书山有路勤为径，学海无涯苦作舟
真空管道垃圾收集系统的特点及应用
真空管道垃圾收集系统在国外应用十分广泛且技术已经相对成熟。

该系统在欧洲城市新建区及卫星城、世博会、体育运动村等大型城市发展区较为普遍使用，西班牙、葡萄牙两国使用气力管道输送生活垃圾的普及率都已达到10%-20%。

气力管道输送系统是一个高效的、现代化的和卫生的固废收运系统。

该系统以空气为动力，经地下管网运输，将固体废弃物从建筑物运输到中央收集站。

在亚洲的应用主要集中在日本、新加坡和香港。

日本主要采用三菱的系统，将焚烧厂周边地区的垃圾直接输送到焚烧厂，例如东京湾和横滨。

垃圾气力管道输送系统的特点
垃圾气力管道输送系统是一种高效、卫生的垃圾收集方法。

运送过程中垃圾完全密闭收集与运输，可以使整个区域环境得到有效改善。

有效的减少了二次污染。

系统能基本避免人力车等垃圾运输工具穿行于居住区，有利于保持清爽的居住环境。

大多住宅内收集管道设置在管道沟内，垃圾收运管道设置在地下，可有效减少垃圾箱房等占地面积。

因此，场地利用率高。

且气力输送系统有多种系统形式，可灵活应对不同的功能要求。

垃圾投放口设在用户附近地点，投放便利。

垃圾收集过程在密闭管道及收集中心内完成，不受任何天气的影响。

整个系统自动运行，可靠性能高，可全天候工作。

我国垃圾气力管道使用现状
目前全球共有近千套垃圾气力管道输送系统在投入使用。

这种系统对提。

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真空管道运输系统对真空技术的要求
真空管道运输系统对管道材料的要求
真空管道运输系统中, 管道不仅要防水、防大气渗漏, 承受车辆重力, 而且要求承受由于管道内外气压差形成的额外压力, 要求密封良好, 保证管道内真空环境不被破坏。

因此要选择密封性和力学性能均较好, 但价格较低的管道材料。

假如建在地下, 就变成真空隧道的形式, 这时采用密封性能良好的混凝土衬砌或适当的工艺进行处理。

无论是预制管道或地下隧道, 都要选择放气率小的材料, 在真空管道运输系统这种庞大的真空空间, 材料放气率对内部真空度的影响会非常明显。

真空管道运输系统对密封技术的要求
管道与管道之间的接头处, 必须密封严实。

另外, 管道沿线有许多抽气泵站, 还要为维修、检查以及紧急情况预留能打开的开口, 在真空管道运输系统正常工作时, 这些开口都密闭, 必须保证不漏气。

在沿线各车站车辆进出主管道的空气锁部位, 系统连续运行时少量漏气不可避免, 但闭合时的密封一定要可靠, 达到相应的密封要求。

管道中是真空状态, 而在其中运行的磁浮车辆中必须是适宜人乘坐的大气环境, 因此车辆必须具有良好的密封。

空气锁(Airlock) 技术研究与设计
乘客出发时, 首先进入停靠在站内的ETT 车体内, 这时车体内外均处于正常大气状态。

随即车门关闭, 密封装置启动, 使车内与车外严格隔离, 车内供氧及生命保持系统开始工作。

然后车辆进入空气锁(或叫过渡舱) 中, 过渡舱跟管道是相联的, 这时需要对过渡舱抽真空, 当过渡舱内气压降低到跟管道中的真空度。

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管道运输设备系统
3、输油加热炉
加热输送的目的是使原油温度升高， 防止输送过程中原油在输油管道中凝结， 减少结蜡，降低动能损耗。通常采用加热 炉为原油提供热能。 加热炉一般由四个部分组成，即辐射室 (炉膛)、对流室、烟囱和燃烧设备； 加热方法有直接加热和间接加热两种 方式。 间接式加热炉，也称热煤炉，它利用 某种中间载体(又称热媒)通过换热器加热油 品(原油)。间接加热炉的优点是安全、可靠， 但系统复杂，不易操作，造价亦较高。
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管道运输现状及未来前景
发展历程
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管道运输现状及未来前景
与国外相比，我国输油管道技术差距
一管材与制管工艺方面：我国采用16锰钢，制管工艺不够完善，管子承压较低， 导致泵站间距短，耗钢量大。 二输油工艺方面；我国原油多为高凝固电、高含蜡、高粘度的原油，需要采用 加热炉直接输送。国外部分管道采用换热器间接加热、利用高速流动的摩擦热 输送或经热处理后常温输送的技术可大大降低技术难度与输送成本。 三机、泵、阀门等方面：国外发展方向为单级、大排量、中扬程、高效率离心 泵，电机、阀门的调节性、可靠性均优于我国目前水平。 四自动化技术方面：国外采用的全线集中控制设计较先进，我国虽也在研究自 动程序控制，并试用微波通讯，但离自动化还较远。 五防腐技术方面：国外普遍采用阴极保护与管道涂层相结合的技术，我国仍以 沥青玻璃布涂层为主。 六管道施工技术方面：我国在机械化水平、绝缘质量、焊接工艺、质量检测方 面仍存在较大差距。
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管道运输设备系统
我国普遍使用的是机械式清管器和泡沫式清管器。
直型清管器
涂层防损清管器
软质泡沫清管器
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管道运输设备系统

介绍真空管道磁悬浮列车克服空气阻力的能耗是轮轨列车或飞机等交通工具的主要费用之一。

功耗与空气阻力成正比，而空气阻力与速度的平方成正比，因此速度每提高一倍，能量消耗将变为原来的4倍，速度提高9倍，则能耗将变为原来的100倍，面对人们日益增长的旅行速度要求，这样的能耗增加是地球环境和资源无法承受的。

不过近年来，部分中美科学家透露，一种最低时速4000公里、能耗不到民航客机1/10、噪音和废气污染及事故率接近于零的新型交通工具——真空管道磁悬浮列车，已在理想中呼之欲出。

它就是建造一条与外部空气隔绝的管道，将管内抽为真空后，使其中磁悬浮列车在真空中运行，并与地面零接触，完全消失了摩擦阻力，理论上讲，列车的速度想要加速到多快都可以，同时列车运行的功耗非常小，理论上讲，只需在启动阶段和减速阶段才需要消耗动力，在中途运行过程中基本不消耗能量，因此说能源消耗异常小！此外，由于列车运行于封闭的管道中，对外部世界毫无干扰，不会引起噪声污染，可以在海底及气候恶劣地区运行而不受任何影响。

与此同时，也不易受到攻击，十分安全，而目前的高速火车裸露在外面，极易受到外物可能的攻击。

目前世界上有美国、瑞士、中国三个国家正在研究真空管道磁悬浮技术，美国和瑞士还在理论阶段，我国已经开始着手试验了。

有关人士指出：超高速磁悬浮列车的研发，在真空度问题上并不会存在原则性困难。

美国搞的是高真空管道交通，大气压甚至只有外界的百万分之一，但成本很高，难度很大，所以很难投入实际运营。

瑞士则把真空管放在地下隧道中，这同样增加了很大的成本，最终也难以进入实际应用。

而我国的方案相对于它们更优越、更现实。

首先在管道内，只要实施降到0.5个大气压，就能实现大大降低空气对于运动列车阻力的实际效果。

不仅大大降低了运输成本，而且使理想变现实更容易。

所以在各国研究者中我国研究进度最快。

对于整体真空磁悬浮列车研究将分三步走：第一步普通真空高铁，时速500-600公里，预计2020年-2030年实现运营；第二步低真空磁悬浮，在低真空管道中采用磁悬浮技术，时速1000公里以上，两三年后开始研究；第三步高真空磁悬浮，时速可望超4000公里，目前处于理论阶段。