有碴轨道长轨静态精调施工研究

有砟轨道人工精调攻法前言有砟轨道人工精调是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我段高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本功法。

本功法共分六部分，阐述了高速铁路有砟轨道人工精调主要作业方法及技术标准，规定了有砟轨道人工精调基准股选取原则和主要质量标准等。

在执行本功法过程中，希望各车间结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈高铁技术科，供今后修订时参考。

目录一、作业目的 (1)二、作业分类 (4)三、基准股选取原则 (4)四、人工精调攻法 (4)（一）直线段（含平直坡度段）人工精调作业 (4)（二）圆曲线段人工精调作业 (10)（三）缓和曲线段人工精调作业 (10)（四）竖曲线段人工精调作业 (11)（五）长度大于100米范围内的人工精调作业 (11)五、主要质量标准 (16)六、注意事项 (17)一、作业目的整治线路几何尺寸病害，保持线路高平顺性，满足舒适、平稳行车要求。

二、作业分类1.直线段（含平直坡度段）人工精调作业；2.圆曲线段人工精调作业；3.缓和曲线段人工精调作业；4.竖曲线段人工精调作业；5.长度大于100米范围内的人工精调作业。

三、基准股选取原则1.直线段（含平直坡度段）以右股为基准股；2.圆曲线上以曲线上股为基准股；3.缓和曲线段（含部分在直线段或圆曲线段）以曲线下股为基准股。

四、人工精调攻法（一）直线段（含平直坡度段）人工精调作业1.轨温测量。

使用轨温计对轨温进行测量，并对作业前、中、后的轨温做好记录。

2.激光弦线架设。

作业负责人根据已批准的精调方案中的对应的轨枕编号架设激光弦线，安排一人全程盯控激光弦线固定靶与光斑中心重合情况（如图1所示），发现偏离光斑中心1mm以上时及时安排重新调整。

图1专人盯控激光弦线固定靶与光斑中心重合情况3.激光弦线标定。

（1）移动靶调整。

将移动靶放置在距离主机30cm左右位置，光斑中心与移动靶中心不重合时，通过调整移动靶支杆底部的调节螺丝和横杆左端的基准顶丝调节螺钉实现移动靶上下及左右整使其重合，如图2所示。

工程技术高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨赵 瑞（中铁十二局集团第三工程有限公司，山西 太原 030024）摘要：近年来我国高速铁路发展迅速，高铁已经成为我国的一张世界名片。

铺架作为高速铁路的控制性工程，其施工质量及进度非常重要。

其中轨道有砟无砟过渡段作为铺架施工的关键工序及薄弱地段，研究其施工方法及注意事项势在必行。

本文结合太焦铁路单枕连续法铺轨的有砟无砟过渡段施工，介绍其施工方法，可为同类施工提供参考。

关键词：高速铁路；过渡段；单枕连续法铺轨1 工程概况 新建太原至焦作铁路工程TJZQ-4标段铺轨工程（山西段），铺轨起点K103+517，终点里程K422+066，线路全长 318.549km，正线铺轨长度 631.56km、站线铺轨长度29.83km。

无砟轨道与有砟轨道结构间设置过渡段，过渡段设置在隧道内，长度为40m。

过渡段范围内，在两股基本轨之间设置两根 60kg/m、25m 长辅助轨，其中5m 设置在无砟轨道，剩余20m 设置在有砟轨道。

过渡段轨枕的外型尺寸、截面尺寸及结构配筋参考图纸为《研线 0714》。

过渡段基本轨采用与双块式无砟轨道相同的弹性扣件，辅助轨采用扣板式扣件参考图纸为《图号：研线 0607》。

有砟无砟过渡段无过渡枕范围道床厚度为 37.4cm，道床边坡 1：1.75，砟肩堆高 15cm。

道床顶面宽度为 3.6m。

2 有砟无砟过渡段施工 2.1 人工散枕 为配合单枕连续法铺轨中的CPG 铺轨机与长轨牵引车转换。

过渡段采用人工散枕过渡的方法施工。

轨道有砟无砟过渡段设置40m，其中设置20m 过渡枕，20mⅢc 型轨枕，轨枕间距60cm。

并且施工过程中需根据CPG500有砟铺轨施工达到里程，确保Ⅲc 轨枕数量。

2.1.1 按照《无缝线路布置图》编制《长轨配轨表》 编制时使长轨单元焊接头（或锁定焊接头）配置在Ⅲc 型轨枕上，以方便工装转换。

配轨时需注意“工地焊接接头不应设置在不同轨道结构过渡段以及不同线下基础过渡段范围内，并距离桥台边墙和桥墩不应小于2m”的要求。

高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法高速铁路静态验收阶段长钢轨精调测量施工工法一、前言为了保证高速铁路的安全和顺畅运行，需对铁路进行静态验收，其中长钢轨精调测量是其中重要环节之一。

本文将介绍一种适用于高速铁路静态验收阶段的长钢轨精调测量施工工法，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。

二、工法特点该工法的特点在于采用精密仪器和先进技术，能够实现对长钢轨的准确测量和精细调整。

通过测量数据的分析与处理，可以保证铁轨的准确安装，避免不良影响，并提高铁轨的使用寿命和安全性。

三、适应范围该工法适用于高速铁路静态验收阶段，特别适用于直线段和曲线段的长钢轨测量和调整。

四、工艺原理该工法的原理是通过采用先进的测量仪器，对长钢轨进行精确测量。

基于测量结果，采取相应的工艺与措施进行调整，使长钢轨达到静态验收要求。

五、施工工艺施工工艺分为四个阶段：前期准备、测量调试、数据处理和调整方案执行。

前期准备阶段包括仪器准备、工艺准备和人员培训。

测量调试阶段通过测量仪器对长钢轨进行精确测量，并记录测量数据。

数据处理阶段对测量数据进行分析和处理，得出调整方案。

调整方案执行阶段根据调整方案对长钢轨进行相应调整。

六、劳动组织施工时需合理组织劳动力，确保施工进度。

根据工艺流程和作业要求，确定施工人员的任务分工和工作流程。

七、机具设备该工法所需的机具设备包括精密测量仪器、调整工具和计算机等。

精密测量仪器能够准确测量长钢轨的各项指标。

调整工具用于对长钢轨进行精细调整。

计算机用于对测量数据进行处理和分析。

八、质量控制为了保证施工过程中的质量，需采取措施进行质量控制。

包括使用准确的测量仪器，进行仪器校准和检验；对测量数据进行精确分析和处理；根据调整方案进行正确的调整。

九、安全措施施工过程中需确保施工人员的安全。

包括进行安全培训，提供必要的个人防护装备，确保施工现场的安全和秩序。

铁路有砟轨道施工铺轨方法探析摘要：轨道铺轨铺设是铁路工程施工的站后工程，是指路基、桥梁、隧道等完成并达到设计强度后，将钢轨、轨枕、道岔等轨料，采取一定方式，按照施工技术标准铺设在线路规定位置上的施工过程。

其中铁路有砟轨道铺设是国内成熟轨道道床类型之一。

此道工序是铁路运行通车的关键，介于土建与机电施工间的施工工序，其意义重大，轨道铺设能否如期完成，直接影响轨道交通工程交付运营的期限，对加快工程进度，降低工程成本都有十分重要的意义。

铁路有砟轨道铺轨具有人工、时长、物资等资源耗费大的特点，所以应根据铁路有砟轨道铺轨施工特点，选择科学的施工工艺方式，提升铺轨质量和效率。

关键词：铁路工程；有砟轨道施工；铺轨方法一、前言铁路建设工程施工过程中受到多方因素限制，不同施工工序需要应用不同的施工方法，针对铁路有砟轨道施工同样受营业线、作业面供给等条件的制约，所以应有效根据铁路有砟轨道施工实际确定科学的铺轨方式，提高铁路有砟轨道施工效率，提升路有砟轨道完成质量。

面对不同的施工环境，应形成符合实际的轨道铺设施工设计方案，为后续的信号等方面的施工提供施工基础，保证铁路工程建设的顺利实施。

二、有砟轨道技术概述目前我国铁路运输中时速经常在200公里以上，因此在有砟轨道施工前的精密轨道测量就是重中之重。

对于超高速行驶的列车而言，首先需要保证的就是轨道要具有极高的平顺性，轨道及道岔线性甚至要达到毫米级别的要求，所以建立一套与之密切相关的高精度精密测控系统便成为了整个工程中不可或缺的一部分，目前SCP加密基标及CPⅢ精密控制网在铁路测量市场领域广为使用。

除了精密测控系统之外，有砟轨道铺设方法的选用也极为关键。

有砟轨道铺轨前底砟摊铺（双层道床）或预铺道砟（单层道床）完成后，就回选取一种有砟轨道铺设方案。

从人工铺轨、换铺法（PG28型+人工法）再到单枕连续铺设法（CPG500型），均具备各自优势。

人工散铺法是传统的铺轨方法，其主要优点是：设备简单，操作灵活，准备周期短，受线下工程影响仍可以间断地提前投入铺轨作业。

第一部分概述一、工程概况中铁四局石武客专项目部一分部全线共计7.878km，其中直线段7.029km，曲线段0.849米，最大超高115mm。

全线铺设CRTSII型板式无砟轨道。

二、轨道检测与调整轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。

2.1轨道静态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整。

通过轨道静态精密检测，可以对铺轨后的轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方案，进而保证线路开通前的轨道处于最佳几何状态。

对于石武客运专线按照设计运营速度的顺利开通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！2.2轨道动态调整轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好。

动态调整可进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。

第二部分轨道静态检测与调整一、轨道静态精调说明我部全线无缝线路铺设完成，待长钢轨应力发散、锁定后即可开展轨道静态精测与调整工作。

轨道静态调整是轨道精调的第一阶段，也是重中之重，轨道静态调整的好坏，直接关系到动态调整的难度，直接关系到能否顺利实现按期通车目标，因此，对轨道静态调整要加强重视。

轨道精调分为精测与调整两个阶段。

精测采用安伯格GRPS1000轨道精调小车，配合徕卡TCRP1201型全站仪进行，测量目的为采集轨道状态数据，该数据用软件处理生成调整量报表交到现场，现场根据数据对轨道进行调整。

调整工具包括扭矩扳手、轨距尺、起道器等，现场调整为根据精测成果，对应板号，对问题承轨台处的钢轨进行平面与高程两方面的调整。

二、精测流程2.1精测准备工作1、对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训，使参与轨道精调人员全面掌握相关要求。

有砟轨道精调方案摘要：本文主要综合现有有砟轨道精调技术，从设计方案入手，阐述有砟轨道精调必备的条件及精调方法，减少因前期施工方法不当，造成后期轨道精调任务加重，甚至精调不能进一步进行的问题。

关键词：有砟轨道精调200km/h引言目前国内铁路分为普通铁路、客运专线、高铁等几种，普铁及客专均采用有砟轨道，高铁采用无砟轨道，有砟轨道最高时速为250km/h，因有砟轨道道床稳定性相对较差，给有砟轨道速度提升造成很大困难。

如在轨道施工前，方案不合理，造成前期施工道床稳定性不够，会造成精调工作的无法进行，使资源浪费及成本增加。

所以设计一份好的施工方案显得尤为重要。

本文结合柳南客运专线施工，对有砟轨道精调问题进行阐述。

二、工程概况柳南客运专线是湘桂铁路的重要组成部分,是广西东出至华东北上至华北等地区的主要骨架铁路,也是广西与珠三角地区交流的重要铁路运输通道。

对加强中心城市与周边城市之间的联系，缩短城市间的时空距离，推动区域经济技术联合与协作，促进经济社会发展具有重要意义。

线路北起进德站南宁端（D1K546+200），南至南宁站昆明端（K791+000），线路全长212.409km，沿途经过进德、凤凰、来宾、小平阳、黎塘，南至南宁站。

设计标准：正线一次铺设跨区间无缝线路，全线采用有砟轨道；列车设计速度：200km/h及以上。

三、轨道精调方案设计㈠设计依据新建铁路柳州至南宁客运专线施工图客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）《铁路技术管理规程》(铁道部令第29号)㈡精调目的轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置符合设计要求，轨道几何尺寸符合《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）相关规定，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，结构达到设计时速要求。

轨道精调轨道精调主要是两项工作：轨道测量、扣件作业轨道精调总体分两个阶段：静态调整、动态调整轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速行车条件。

轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动、静态精度全面达到高速行车条件。

轨道精调工作思路：1．明确标准2．作业程序3．计划安排4．现场调整5．验收复检6．考核机制一、轨道静态调整轨道静态调整流程：CPⅢ复测、扣件调查、焊缝检查、轨道测量、调整量计算、现场标示、轨道调整、轨道复检。

1．标准三角坑（水平变化率）2mm/2.5m 2mm/3m高低(mm)5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线2 / 1轨向(mm)5m/30m / 2 1 150m/300m / 10 10 10m人工拉弦线2 / 12．测量高度重视轨道测量工作，确保测量数据真实可靠。

⑴测量人员必须经过专业培训；⑵测量仪器必须满足精度要求；⑶测量方法、设站精度等必须科学、合理；设站精度应不低于1mm，一次测量长度不宜大于60m；两站重叠不少于10根轨枕；一天测量长度不宜超过600m。

正线道岔单独测量时，与两端线路搭接长度不少于35m。

最终调整前，道岔直股应与两端各不少于150m正线一并测量，以控制道岔整体平顺性，特别是控制好300m长波不平顺。

⑷轨道、扣件必须处于良好状态；⑸在轨道静态测量之前应对CPⅢ控制网进行复测；(6)核对线路设计平、纵断面资料，重点复核轨面高程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超高等关键参数。

高速铁路轨道精调施工技术摘要：高速铁路要求轨道具有高平顺性，除了在轨道施工期间保证精度以外，钢轨应力放散、锁定后的轨道精调是建设高平顺性轨道的关键环节。

轨道精调是铁路安全运营的基础环节，其质量对列车安全、平稳、高速行驶至关重要。

本文针对高速铁路轨道精调目标及施工技术进行分析，以供参考。

关键词：高速铁路；轨道精调施工技术一、高速铁路轨道精调对于高速铁路轨道精调施工来说，先进行整体调整，后进行局部调整，先进行轨向调整，后进行轨距调整，先进行高低调整，后进行水平调整是施工中必须遵守的处理原则。

在无砟轨道长轨铺设完毕且铁路线路锁定之后一直到铁路开通运营的期间，应用铁路轨道的几何状态测量仪器对铁路线路进行微小的、局部的状态调整，确保列车后续处于高速平稳的运行状态，这也就是高速铁路轨道精调的主要工作内容。

高速铁路的轨道精调施工可以分为两个部分，第一部分为静态精调施工，第二部分为动态精调施工，其中主要内容集中在静态调整这一部分，静态精调施工是指，在高速铁路轨道网络进行正式联合调试之前，对高速铁路轨道的静态数据收集分析，根据数据分析结果判断轨道中存在的各类状态缺陷，然后制定对应的调整方案，优化铁路轨道状态。

静态精调施工达标之后，才能开展后续的联合调试工作。

铁路精调动态调整过程是指根据对于联合调试阶段轨道相关动态数据进行收集分析之后，判断其中是否有无存在异常，然后将数据进行比对，采取调整措施消除轨道存在的异常问题，通过轨道精调施工能够充分保证其平顺性，确保高速列车运行期间能够满足舒适度要求，达到相应的安全运行标准。

二、高速铁路轨道精调目标分析之所以要进行轨道精调施工，主要目标就是确保轨道平面和其高程位置处于精准状态，保证轨道具有较小的轨距及水平变化率。

使得高速铁路轨道曲线处于圆滑状态、直线处于顺直状态、过渡区域流畅，满足平顺运行的标准。

想要实现这一目标的，需要优化固有的轨道调整理念，借助轨道的测量数据和纸上模拟等方式明确轨道调整方案，而不是应用传统的局部调整方式。

有砟轨道长轨直铺施工工法摘要：在我国进入21世纪快速发展的新时期，铁路行业发展十分迅速，根据铁路施工段的实际情况，对于后期铺轨效率的提高成为按时完成施工的重要环节，考虑到无砟铺轨的效率要比有砟铺轨高出很多，采用按无砟轨道方式进行铺轨，效率大大提高，可以先铺设道碴轨枕，再采用长轨直铺的方法进行施工，这样就减少了大型施工设备的转换时间和投入，提高了铺轨的效率。

通过不断深化研究，探索出一套可行性高，工艺操作简单的施工方法。

关键词：有砟轨道；长轨直铺；施工工法引言铁路是人们日常出行的重要组成部分，国内外铁路有砟轨道在进行建设的过程中均是利用一次性铺设无缝线路的方式完成，其本质目标是为了提高货运以及客运的舒适性、便捷性、安全性，我国对于有砟轨道长轨铺设施工设备的研究距今已有多年，在漫长的发展历程中已经接近成熟，其技术发展也是产生了跨越式进步。

因此，对有砟轨道长轨铺设施工技术以及其关键设备的发展和创新进行的研究就显然极具重要性，通过对其深度了解必然能够从根本上促进现下我国铁路工程的长效发展。

1施工原理在线下单位施工作业面移交后，采用移交一段施工一段的方式提前进行轨道工程施工。

首先采用自卸汽车运输底砟进场，采用铲车配合平地机进行摊铺、整平，压路机进行碾压，达到规定的厚度、宽度、压实密度并检测合格后，再进行预铺道砟施工，预铺道砟根据设计断面情况，按照预留100~150 mm的起道量进行上砟，并摊铺整平、碾压密实，保证道床的密实度，减少后续机械化养道作业量。

随后通过汽车运输，汽车吊或履带吊配合卸车的方式将轨枕倒运至施工进场，通过换枕机进行布枕，人工进行硫磺锚固施工。

再通过长轨运输列车组（包括推送车、过渡顺坡车、顺坡小车、牵引车等组成）进行一次性铺设再用长钢轨施工。

最后进行机械化养护线路、再用轨伤损处理、轨道无缝化施工、轨道精调等施工工序，使线路TQI综合指标达标。

2有砟轨道长轨直铺施工工法2.1单枕连续法铺轨施工技术分析长钢轨卸车时解除待牵引长钢轨锁紧装置，放下间隔铁，打开长钢轨运输车前端挡轨装置，在长钢轨上安装牵引卡，利用卷扬机牵引长钢轨经过升降平台进入推送车后停止。

新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线HQTJ-X标无砟轨道静态精调施工专项方案编制：审核：审批：中铁XX局集团有限公司哈齐客专项目部2014年05月01日无砟轨道静态精调专项施工方案一、编制依据1）《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》（工管技[2011]35号）；2）《哈齐客运专线CRTSI型无砟轨道板施工设计图》；3）现场踏勘调查所获得当地资源、交通状况、运输条件及施工环境等调查资料；4）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设函[2006]158号）；5）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》局部修订条文（铁建设[2007]150号）；6）《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)；7）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)；8）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)；9）现行国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规；10）哈齐客运专线有限公司下发的各类相关文件。

二、工程概况新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-X标段由中铁XX局集团哈齐客专项目部承担CRTSⅠ型板式无砟轨道施工，起讫里程为DK173+600～DK218+000, 途经大庆市让胡路区喇嘛甸镇、齐家、高家、泰康等地，全长44.4km。

哈齐客专线路设计时速250km/h；全线桥5座/19.672km，占线路全长的44.3%；路基长度22.678km，占线路全长的51.08%;站长2.05km，占线路全长的4.62%。

区间采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道，共铺设无砟轨道双线88.8km。

三、无砟轨道静态精调施工总体安排X标段无砟轨道单线长44.4km。

轨道精调首件工程计划于2014年5月15日前通过评估。

根据哈齐公司的各标段节点工期要求，轨道精调在2014年5月16日开始，2014年8月18日完成。

X标段无砟轨道静态精调施工节点工期详见“附表一：哈齐客专铺轨及轨道精调进度计划表”。

浅谈250km / h有砟轨道精捣精调施工要点摘要：通过以一条新建250km/h有砟轨道线路的精捣精调为例，阐述了精捣精调施工的要点、步骤及方法。

关键词：250km/h 有砟轨道精捣精调施工要点铁路建设施工发展迅速，目前全国很多有砟轨道线路设计速度已达到250km/h，在线路联调联试之前，必须对线路进行精捣精调，以满足250km/h运行速度联调联试的条件。

本文以正在施工的广西沿海铁路钦州站至防城港北站段新建250km/h有砟轨道的精捣精调为例，对有砟轨道精捣精调施工要点内容做简要叙述。

1、线路主要技术标准1.1 列车设计速度钦州至防城港北（dk9+500-k158+800）段250km/h。

1.2 钢轨正线钦州至防城港北段钢轨采用100m定尺长、60kg/m无螺栓孔、u75v无孔钢轨。

1.3 轨枕正线钦州至防城港北段采用2.6 m长的ⅲc型有挡肩钢筋混凝土枕（专线3451），铺设护轨地段采用客运专线预应力混凝土桥枕（ⅲc型混凝土桥枕、专线3452），每公里1667根铺设。

1.4 扣件正线钦州至防城港北段铺设ⅲc型有挡肩钢筋混凝土轨枕配套采用弹条v型扣件（研线0602）。

2、总体施工方案第一遍线路精调→第一遍测量数据→第一遍精捣→第二次线路精调→第二遍测量数据→第二遍线路大机→第三次精调→刷新标志标记，道床整理。

3、施工方法3.1有砟轨道人工精调施工方法3.1.1 全面补强轨道结构和调查薄弱地段：全面补充缺少、失效零配件，全线复拧扣件扭力；全线徒步调查硬弯、不良焊缝（含厂焊、铝热焊、接触焊）、未放散焊缝插入短轨处所状态，同时用油刷明显标记。

3.1.2 人工补强薄弱地段和处理焊缝硬弯：采用冲击镐或内燃直镐对高低、空吊严重处所进行人工捣实，均衡质量；采用仿型打磨机或高性能打磨机对不良焊缝进行精细打磨，利用弯轨器对硬弯处所进行矫直。

3.1.3 第一遍精调前，人工使用电子轨距尺测量全线线路轨距，并配合人工对线路轨距精调。

浅述长钢轨精调技术1、工程综述兰新第二双线（新疆段）2标位于哈密境内，施工起点里程为DK1191+000，终点里程为DK1216+000，全长25Km，正线设特大桥2185.18m/2座。

其余路段均为路基，长钢轨精调单线共50km。

沿线属温带大陆性气候。

冬季长、严寒，夏季短、炎热，春季秋季节变化剧烈。

气温日差平均可达12-15℃，最大可达20-30℃。

夏季相对湿度、冬季绝对湿度都不大，形成夏季干热，冬季干冷的特点。

沿线地区多年平均降水量为145 毫米，只有全国平均年降水量630 毫米的23%，而蒸发量约200 毫米，该测量沿线有烟墩风区，环境给长轨精调工作带来了较大干扰。

2、轨道精调概念轨道精调是根据轨道测量数据对轨道位置进行的精确调整，使轨道精度达到规范标准，满足动车平稳、舒适运行要求。

轨距、水平、高低、轨向、三角坑、变化率是轨道状态表述的基本元素，也是轨道状态控制的关键元素。

2.1轨道精度轨道精度分为绝对精度和相对精度，绝对精度是指轨道实测中线、高程与设计理论值的偏差，偏差越小，精度越高。

相对精度是指高低、轨向、水平、扭曲和轨距等轨道几何形位的偏差及其变化率。

主要是控制轨道的高低、轨向的长、短波偏差，以及相邻承轨台之间的的轨距、水平、平面位置、轨面高程的偏差及其变化率。

长轨精调都是严格按照相对精度来控制轨道以满足技术验收标准。

2.2轨道精调前应做的工作1.仪器的校正。

轨检小车校核主要是对轨距、高程、轴线这3个方面的校核，轨距校核用校核过的0级道尺检查，超过0.3mm，必须的用厂家提供的设置参数，进行反复测量修正，直到和道尺测量出的数据相符合。

高程校核用球棱镜放在刚轨上，用全站仪实测刚轨面的高程与小车实测出来的刚轨面的高程进行对比分析。

轴线一般小车正反180°测量，如果正反测量的轴线数据不相等，超过了0.4mm，跟校核轨距的方法一样，进行反复测量对比，一般小车在一个星期之内要集中校核一次。

双块式无砟轨道精调（静态调整）施工技术总结1前言无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。

轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。

轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。

2工程概况中铁十一局集团武广客运专线XXTJ I标二公司项目部在武广客运专线XXTJ I标非综合试验段施工了双线共计11.7公里的无砟轨道道床板，里程分别是DK1275+940～DK1278+139.22、DK1313+000～DK1314+400、DK1327+435.41～DK1329+692.66。

3轨道静态调整的工艺流程轨道静态调整的工艺流程见图1所示：3.1施工准备3.1.1人员、设备配置为确保工程项目的工程质量和施工管理，我单位组织了足够的人力资源，并成立了轨道精调小组，安排1个作业队伍，配置了足够的、先进的测量和施工设备，具体详见表1、表2所示。

表1 人员配置表2 主要的测量仪器、施工机具3.1.2人员培训多次组织精调人员参加局指和武广公司举办的轨道精调培训，使参与轨道精调人员全面掌握轨道精调的工艺、程序、和标准。

3.1.3CPIII复测对CPIII控制点进行全面复测，此项工作有CPIII控制点埋设单位进行。

3.1.4调整件准备根据轨道的结构类型和设备数量，提前配备相应数量的调整件。

3.2轨枕编号3.2.1轨枕编号的方法（1）全线采用贯通的连续里程，里程由4位数组成，表示公里数。

（2）对CPIII点进行编号来划分区间，同一里程（以公里为单位）下相邻两个CPIII点之间作为一个区间，区间号为两位数字；顺里程增加方向分左（右）线对每个区间起始处的CPIII点编号，编号是奇数表示左线，是偶数表示右线，如：1347303，表示线路里程为K1347范围左线第3个区间。

长轨静态精调技术分析摘要轨道精调质量决定高速列车运行的安全和舒适，文中介绍了轨道精调的标准，并结合实际，阐述了客运专线轨道精调的主要方法、影响因素及其控制措施。

关键词无砟轨道轨道精调弦线无砟轨道精调贯穿了无砟轨道施工全过程，从无砟轨道施工开始直至无缝线路铺设后轨道具备高速行车条件为止，总体上可以分为施工阶段轨道精调和无缝线路铺设后轨道精调两个阶段。

本文介绍无缝线路铺设并锁定后长钢轨的精调。

1.轨道精度和调整标准1.1轨道精度轨道精度通常可分为绝对精度和相对精度。

绝对精度是指轨道的绝对空间坐标，即实测坐标与设计坐标值的偏差。

偏差越小，精度越高。

绝对精度的控制包括中线、高程、曲线长度（包括圆曲线、缓和曲线、竖曲线）控制等。

相对精度的控制除轨道几何尺寸外，还应包括轨矩、水平、高低、轨向、三角坑、变化率、邻点递变、绝对偏差等，它是轨道状态表述的基本元素，也是轨道状态控制的关键元素。

1.2轨道调整标准无砟轨道施工阶段精调因轨道结构不同有不同的方法和要求，无缝线路铺设后的轨道精调方法和标准对于各种无砟轨道而言则是完全一致的。

轨道精调的总要求是轨道具备持续开行350km/h高速动车条件，并具有高安全性、高平顺性和高舒适度。

1.2.1轨道精调绝对精度标准。

①在满足轨道平顺度要求的情况下，轨面高程允许偏差为（+4，-6）mm，靠近站台地段为（+4，0）mm；②轨道中线与设计中线允许偏差为10mm；线间距允许偏差为（+10，0）mm。

1.2.2 轨道相对精度调整允许偏差标准轨道几何状态静态平顺度允许偏差及检验方法见表1。

2.1轨道精调的时机2.1.1 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线形进行优化调整，合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，使轨道静态精度满足高速联调联试条件。

因此，轨道静态精调的时机应在长钢轨铺设、应力放散、锁定形成无逢线路，焊接接头打磨后开始。