航空器进近分类等级说明

简述民用飞机的分类。

答：民用飞机在现代交通运输行业中的比重越来越大，民用飞机分类有多种标准和方法，如下文：1、按飞机的用途划分有民用航空飞机和国家航空飞机之分。

国家航空飞机是指军队、警察和海关等使用的飞机；民用航空飞机主要是指民用飞机和直升机。

按飞机使用用途划分民用飞机可分为三种。

一是全客机，主舱载人，下舱载货；二是全货机，主舱及下舱全部载货；三是客货混用机，在主舱前部设有旅客座椅，后部可装载货物，下舱内也可以装载货物。

2、按飞机的构造划分按机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机；单翼机还可细分为上单翼机、中单翼机和下单翼机。

按机翼平面形状，飞机可分为平直翼飞机、梯形翼飞机、后掠翼飞机、三角翼飞机、变后掠翼飞机、前掠翼飞机、飞翼式飞机。

按尾翼布局形式，飞机可分为正常尾翼飞机和鸭式飞机。

尾翼飞机按垂直尾翼的数量，还可分为单立尾飞机、双立尾飞机、V形尾飞机、三立尾飞机和无尾飞机。

根据起落架滑行方式的不同，飞机可分为轮式起落架飞机、滑橇式起落架飞机和浮筒式飞机。

3、按飞机的发动机划分有螺旋桨飞机和喷气式飞机之分。

螺旋桨飞机，包括活塞螺旋桨式飞机和涡轮螺旋桨式飞机。

活塞螺旋桨式飞机，利用螺旋桨的转动将空气向机后推动，借其反作用力推动飞机前进。

喷气式飞机，包括涡轮喷气式和涡轮风扇喷气式飞机。

按飞机的发动机数量划分有单发（动机）飞机、双发（动机）飞机、三发（动机）飞机、四发（动机）飞机之分。

按发动机安装的位置可分为机身内式发动机飞机、翼内式发动机飞机、翼上式发动机飞机、翼下式发动机飞机、翼吊式发动机飞机和尾吊式发动机飞机。

4、按飞机的飞行速度划分有亚音速飞机和超音速飞机之分，亚音速飞机又分低速飞机（飞行速度低于400公里/小时）和高亚音速飞机（马赫数为0.8-0.9）。

多数喷气式飞机为高亚音速飞机。

超音速飞机是指飞机速度超过音速的飞机。

民用超音速飞机的代表是法国研制的“协和”超音速飞机。

它可爬升到距地面15000-18000米的高空，以每小时约2180公里的速度巡航，不间断飞行距离为6230公里。

B类，比如环球快车、挑战者、庞巴迪等。
C类，比如波音737、空客319、320、321系列等。
D类，比如波音757、767、空客、777、空客380等。
185-250
130-185
165
205
185
265
E
166-210
185-250
155-230
240
230
275
注解：跑道入口速度：设定为航空器在最大允许着陆重量时，着陆状态中失速速度的1.3倍；
*表示反向和直角程序的最大速度。
以下列举从A到E这五类飞机的一些常见机型：
A类，比如直升机、塞斯纳等。
分类
跑道入口速度
起始进近速度
最后进近速度
最大盘旋速度
目视机动最大盘旋速度
复飞最大速度
A
< 91
90-150(110*)
70-100
90
100
100
110
B
91-120
120-180(140*)
85-130
120
135
130
150
C
121-140
160-240
115-160
140
180
160
240
D
141-165
规章名称：
航空器机场运行最低标准的制定与实施规定
部号：
CCAR-97FS-R1
令号：
第98号
制定机关：
中国民用航空总局
主管司局：
飞行标准司
公布日期：
2001-02-26
实施日期：
2001-02-26
修改日期：
2005-05-23
以下是“航空器等级分类表”，其原理是按照航空器在跑道入口时的速度，以及设定航空器在最大允许着陆重量时，着陆状态中失速速度的1.3倍而划分的。根据航空器降落时的主要特性，可以将飞机分为五个大类：

下降到最低下降高
MDA／H是每个机场对实施非精密进近的飞机，以保留一定的安全裕度为基础，并在仪表飞行条件下，所允许飞机下降到的最低高度。
飞行机组在飞行中要牢记这个高度，当飞机五边进近至最低下降高之前时，不操纵飞机的驾驶员应该明确喊出“最低下降高”的口令，操纵飞机的驾驶员就应该主动补油门，改平飞机，保持高度，确保安全。
•高于机场标高2500英尺至1000英尺，下降率不应大于1500英尺/分钟。
•高于机场标高1000英尺以下，下降率不应大于1000英尺/分钟。
最低下降高的确定
对MDA／H的确定，应以仪表进近程序确定的超障高（OCH）为基础，MDA／H的数值可以高但决不能低于超障高，同时还要考虑飞机的性能、机载设备、飞行机组的技术水平和经验等因素的影响。根据规定，非精密进近的MDA／H就是通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定的。而超障高要通过规定的最小超障余度（MOC）确定。最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障碍物相撞的最小垂直间隔，它是受天气、设备、飞机性能以及飞行员能力的影响而制定的保证飞机安全越障的最低要求。对于非精密进近来说，有最后进近点的机场短五边上的最小超障余度为75M，没有的为95M。确定了最小超障余度以后，就可以确定超障高。根据规定：OCH=H+MOC，即超障高等于障碍物高度加上所规定的最小超障余度，而最后确定的MDA／H只能高于计算出来的超障高，决不能低于它。经计算得出的MDA／H是保证飞行安全的最低高度，也是飞机机组的生命高度。
复飞点的确认
复飞点可以是一个NDB/VOR的上空，也可是一个交叉定位点，或一个DME距离。复飞点保证飞机在该点上空拉升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞。复飞点确定之后，在单单是能见度差的条件下，如果机组在没到达该点时就决断，则不能充分利用距离在最低下降高上寻找目视参考。如果飞越该点后才决断，机组可能没有足够的时间修正偏差或导致目测偏高，甚至飞机复飞后与障碍物相撞。

3. 盘旋进近的实施方法
R310复 飞径向线
C
B
18L
D
36R
MAPt
A
QUESTIONS:
737-800，最大着陆重量65,317 千克，襟翼15机 动速度161节，襟翼30时目标速度153节，盘旋 进近时应该是C类还是D类？
737-800，最大着陆重量65,317 千克，飞机单 发，襟翼10机动速度171节，襟翼15时目标速 度161节，MDA应该是多少？
注：3°/秒标准转弯需要的坡度 AOB = 10% CAS + 7 例：CAS180kt，AOB=25°。 相同坡度下，真速越大，转弯速率越慢，真速越小，转弯越快。
2. 盘旋进近的航线规划 盘旋区的构成是以跑道的入口为圆心，以飞机当 时外形速度下转弯的直径加上正切跑道点至起始 转弯点的直线段为半径的圆周。(FCOM NP25.56)
目视盘旋（着陆方向）：目标速度+5/-0KTS；航迹偏差不 大于1 个跑道，坡度小于5 度；高度300FEET；小于 1000ft/m （FCOM NP25.6）
3. 盘旋进近的实施方法
具体实施讨论：釜山机场36R
从图中可以知道： 釜山机场仍然是2013年前的TERPS 标准； 东边不允许盘旋，只能在西边； 周边地形复杂，复飞有爬升梯度要求；
釜山机场为TERPS标准，D类盘旋区 2.3NM
3. 盘旋进近的实施方法
目视盘旋进近着陆最低标准
按照IFR运行的航空器在所有目视盘旋进近中要求避开云。
当仪表进近直接着陆不可能或不合适时，只有目视盘旋才能在仪 表进近拟定的跑道着陆，合格证持有人应使用下列着陆最低标准 的最高值：
(a) 适用仪表进近程序规定的目视盘旋进近着陆最低标准，或者

中国民用航空空中交通管理规则中国民用航空空中交通管理规则是指为了保障飞机在空中安全运行，防止空中碰撞和其他事故的发生而制定的一系列规则。

该规则适用于所有在中国境内飞行的民用航空器。

一、航空器分类按照机体构造和用途，航空器分为固定翼、直升机、滑翔机和其他特种航空器。

固定翼是指有机翼支撑的飞行器；直升机是指通过旋转叶片产生升力并垂直起降的飞行器；滑翔机是指没有动力装置，在大气中利用重力势能和气流进行滑行运动的飞行器；其他特种航空器包括气球、风筝等。

二、航路航路是指飞机在空中按照一定方向和高度进行飞行的路径。

根据不同需要，分为常规航路、临时航路和特殊航路。

常规航路是指经过正式批准并公布在相关资料上的固定航线，主要用于商业民用飞行。

临时航路是指暂时设立或者调整的临时性航线，主要用于特殊情况下的飞行。

特殊航路是指为了满足某些特殊需要而设置的航线，如军事飞行、救援飞行等。

三、航空管制航空管制是指通过监视和控制飞机在空中的运动，保障其安全运行的一系列措施。

根据不同情况，分为塔台管制、区域管制和终端区管制。

塔台管制主要负责机场内起降和地面进近的飞行器，区域管制主要负责在一定范围内进行高空和远距离的监视和控制，终端区管制主要负责在机场附近进行接近和着陆前的监视和控制。

四、航空器驾驶员航空器驾驶员是指具有合法民用航空器驾驶执照并担任民用航空器驾驶员职务的人员。

根据不同等级和类型，分为机长、副机长、考察员等。

所有驾驶员必须经过相关培训，并持有有效证件方可从事相应工作。

五、其他规定除以上规定外，中国民用航空还对以下内容进行了明确规定：气象、飞行计划、飞行高度、通讯、导航设备等。

其中，气象是影响飞行安全的重要因素，民用航空必须密切关注气象信息，并根据实际情况调整飞行计划和高度。

通讯和导航设备则是保障空中交通管制的基础，必须严格按照规定进行使用和维护。

总之，中国民用航空空中交通管理规则是保障民用航空器在空中安全运行的基本规范，对于所有从事或涉及民用航空工作的人员都具有重要意义。

飞行区等级指标
一、飞行区等级概述
飞行区等级是指机场飞行区的运行标准和安全要求，它主要反映了机场的运行能力、飞行保障设施和服务水平。

飞行区等级是机场规划、设计、建设和管理的重要依据，对于确保航空器安全、提高机场运行效率具有重要意义。

二、飞行区等级的划分与分类
根据国际民航组织（ICAO）的规定，飞行区等级分为两类：A类和B类。

A类飞行区等级主要包括仪表着陆系统（ILS）和非精密着陆系统（NPA），B 类飞行区等级主要包括目视飞行规则（VFR）和精密着陆系统（MLS）。

此外，我国还根据实际情况，将飞行区等级划分为三个等级，分别为1类、2类和3类。

三、飞行区等级的影响因素
飞行区等级受多种因素影响，主要包括机场的地形、气候、跑道长度、机场运行范围和航空器类型等。

这些因素共同决定了飞行区的运行能力和安全水平，从而影响了飞行区等级的划分。

四、我国飞行区等级标准及应用
我国飞行区等级标准分为三类，分别为1类、2类和3类。

1类飞行区主要适用于中小型机场，2类飞行区适用于中大型机场，3类飞行区适用于大型机场。

各类飞行区的运行标准和安全要求有所不同，具体应用时需根据实际情况进行选择。

五、飞行区等级提升的方法与策略
要提高飞行区等级，首先需要加强基础设施建设，如跑道延长、新建航站楼等。

此外，还需提高飞行区运行管理水平，引入先进的导航设备和飞行技术，如精密着陆系统（MLS）、卫星导航技术等。

同时，加强飞行员和地勤人员的培训与素质提升，确保飞行安全。

六、总结
飞行区等级是衡量机场运行能力和安全水平的重要指标。

FAA（Federal Aviation Administration，美国联邦航空局）是美国政府主管民航业务的冠方机构，负责制定并监督航空标准和规定。

FAA标准对于飞机的运行和飞行程序有着严格的要求，其中关于飞机盘旋进近的半径也有相应的规定。

1. 盘旋进近定义盘旋进近是指飞机在即将降落时，为了调整高度和位置而在跑道或着陆区上空盘旋飞行的程序。

这种程序在气象条件复杂或交通繁忙时经常被使用，能够有效地减少飞机之间的冲突，确保飞机安全着陆。

2. FAA对于D类飞机盘旋进近半径的规定根据FAA的标准，D类飞机盘旋进近的半径需要符合一定的要求。

D 类飞机是指飞机的最大起飞重量超过了12,500磅的大型飞机，如波音737、空客A320等。

对于这类飞机盘旋进近的半径要求主要包括以下几点：- 飞机盘旋进近的半径范围应该在3海里到5海里之间。

- 飞机进行盘旋进近时，必须在ATC（Air Traffic Control，空中交通管制）的监控下进行，需要确保其与其他飞机的安全距离。

- 飞机盘旋进近的半径必须满足适当的高度要求，以确保在调整高度和位置的同时不会与其他飞机或地面设施发生碰撞。

3. 盘旋进近半径的重要性盘旋进近的半径对飞机的安全着陆至关重要。

适当的盘旋进近半径能够保证飞机在即将降落时能够有足够的时间和空间进行高度和位置的调整，避免与其他飞机发生碰撞或造成交通混乱。

盘旋进近的半径也能够有效地降低飞机着陆时的失事风险，确保乘客和机组人员的安全。

4. 盘旋进近半径对飞行员的要求针对盘旋进近的飞行，飞行员需要具备一定的飞行技能和经验。

在盘旋进近程序中，飞行员需要灵活地控制飞机，准确地调整高度和位置。

飞行员还需要密切地与ATC进行交流，确保飞机在盘旋进近时能够与其他飞机保持安全距离。

飞行员的飞行技能、应变能力和交流能力是保证盘旋进近安全的关键。

5. 结语盘旋进近的半径是飞机在即将降落时的重要程序，对于飞机的安全着陆至关重要。

仪表进近程序概述
仪表进近程序是航空器根据飞行仪表和对障 碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的 机动飞行。
仪表进近程序的分类－－根据最后进近航
段划分
• 精密进近－－ILS和PAR； • 非精密进近－－NDB、VOR、NDB/VOR结
合DME、ILS下滑台不工作
仪表进近程序的结构---五个航段
进场航段 起始进 近航段 中间进 近航段 最后进 近航段 VOR/NDB 复飞航段
ILS系统组成
仪表着陆系统由地面电台和机载设 备共同组成，机载接收机接收地面电台 的无线电信号，由指示器直观的显示飞 机和理想下滑道的相对位置关系，为飞 行员提供操纵飞机的依据。
仪表着陆系统地面电台
400Hz 1300Hz
3000Hz
LOC
GS IM
MM
OM
• 地面台由三部分组成：①航向信标台（LOC）；②下 滑信标台（GS）；③指点标台（MB）。 • LOC 频 率 为 1 0 8 . 1 ~ 1 1 1 . 9 5 MHz， 十 分 位 奇 数 ， 以 •
• 识别码：I ？？
远台或归航台 识别码
ILS进近实施程序
脱离航路进场
完成进场、进 近检查单
机动飞行过渡到五边
五边进近下降至DH决断
完成着陆前 检查单
目视着陆或中断进近立即复飞
切入航向道的方法
MC入
45°
LOC
• 四转弯的后半段，当飞机的航向与着陆航道的夹角小
于60°后，以30° ～60°之间的某一角度改平飞机向 着陆航道切入，最佳切入角取45° 。 • 改出切入：人工操纵时，始终让HSI的偏离杆压在航 向标记处，飞机的航向转至着陆航向时即位于着陆航 道上。

中国民用航空局发布《民用机场地面活动引导与控制系统（SMGCS）建设及运行指南实施细则》文章属性•【制定机关】中国民用航空局•【公布日期】2024.04.11•【文号】•【施行日期】2024.04.11•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文民用机场地面活动引导与控制系统（SMGCS）建设及运行指南实施细则1总则1.1目的为进一步规范民用机场地面活动引导与控制系统（以下简称SMGCS）的建设及运行实施工作，确保机场在特定的机场布局及预期的能见度条件、交通密度下安全、有序运行，特制定本细则。

1.2适用范围本细则适用于新建、改建、扩建和在用的民用机场（包括军民合用机场民用部分，以下简称机场）。

1.3编制依据依据《运输机场运行安全管理规定》《民用航空空中交通管理规则》《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》《运输机场仪表着陆系统（ILS）低能见度运行管理规定》《民用机场飞行区技术标准》等有关规章、规范性文件和技术标准，并参考《机场-机场设计和运行》（《国际民用航空公约》附件14第I卷）《地面活动引导与控制系统手册》（ICAO Doc9476）《机场设计手册》（ICAO Doc9157第四部分目视助航设施）《先进的场面活动引导和控制系统（A-SMGCS）手册》（ICAO Doc9830），制定本细则。

2一般要求2.1系统内涵地面活动引导与控制系统（Surface Movement Guidance and Control System，以下简称SMGCS）是一个由目视助航设施、非目视助航设施、运行程序、管制服务、维护管理和信息设施等部分组成的活动区交通运行体系，以满足机场在不同运行条件下，活动区内所有航空器、地面车辆及人员的地面交通引导及控制要求。

2.2设置要求2.2.1机场应当设置SMGCS。

2.2.2SMGCS应当有助于防止航空器、车辆及人员未经许可侵入使用中的跑道。

中国航空器尾流重新分类标准（RECAT-CN）！一、RECAT-CN分类及间隔标准之前也有文章提到过，航空器尾流分类标准开始变化了，在ICAO4444文件中对于尾流等级根据认证的最大起飞重量划分为4类：1、超重型/SUPER(J)：ICAO Doc 8643认定的机型；2、重型/HEAVY(H)：MTOW ≥ 136T，除了SUPER外；3、中型/MEDIUM(M)：7T≤ MTOW ＜ 136T；4、轻型/LIGHT(L)：MTOW ＜ 7T。

国内在去年于广州、深圳机场进行了试运行，国内的super级别的航空器运行较少，根据中国繁忙机场的交通流特点，RECAT-CN 将航空器尾流等级分为五类，其中根据飞机最大起飞重量和翼展大小将现有重型机（H）重新分为重型机（B）和一般重型机（C）两类，其他与ICAO现行标准保持一致。

仿真实验数据表明，RECAT-CN 预期效果与美国的 RECAT-I 和欧洲的 RECAT-EU基本一致。

与ICAO Doc 4444 的尾流分类和间隔标准相比，由于RECAT-CN 对重型机进行了细分（RECAT-CN分类方法见 3.），1尾流间隔标准根据机型种类而定，在RECAT-CN 中航空器机型种类按航空器最大允许起飞全重和翼展分为五类。

2超级重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 J；3重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展等于或大于 54m、小于 75m 的航空器，尾流类型标识符为 B；4一般重型机：最大允许起飞全重等于或大于 136000kg，翼展小于 54m 的航空器，尾流类型标识符为 C；5中型机：最大允许起飞全重大于 7000kg，小于 136000kg 的航空器，尾流类型标识符为M。

其中B757 飞机（包含B757-200、B757-300 等）属于中型机；6轻型机：最大允许起飞全重等于或小于 7000kg 的航空器，尾流类型标识符为 L。

决断高度1.决断高度的定义决断高度（DA，Decision Altitude /DH，Decision Height）是指以平均海平面为基准，在精密进近时，驾驶员对飞机着陆或复飞做出决断的最低高度，即如果在通过决断高度时，存在使飞机不能降落的错误，应立即展开复飞程序。

2.决断高度的分类决断高度由无线电高度表测量，是现行的Ⅰ类、Ⅱ类以及某些Ⅲ类精密进近和着陆运行的基本概念，决断高度在中指点信标（I类着陆）和内指点信标（II 类着陆）上空，I类决断高度为60m，II类决断高度30m，III类没有决断高度限制。

3.决断高度的作用决断高度是为了解决因使用云高作为运行最低天气标准的要素所引起的问题，特别是在气象条件迅速变化时。

当目视条件降低时，决断高度还提高了运行的安全性。

决断高度是为了要求飞行员在通过规定的高度之前，决定是否得到了完成下述行动适当的目视参考：核实航空器处于能在接地区内安全着陆的位置，确定有足够的外部目视参考可用于人工操纵航空器（或在Ⅱ类、Ⅲ类运行时评估自动驾驶仪的操纵）对准跑道中心线，确定可操纵航空器在接地区内接地、在跑道上保持方向控制以及在有效的跑道长度内停住。

另外，对于直升机运行，确定有足够的目视参考可用于：操纵直升机对准着陆场，减速至空中滑行或悬停，在空中滑行时保持方向控制。

根据运行的观点，决断高度是在决定用目视方法继续进近之前能够下降的极限，如在通过决断高度之前还未建立进近所需的目视参考，则必须在决断高度上进行复飞。

这并不意味着飞行员在决定复飞或基于目视参考继续进近之前要一直等到决断高度，做决断的过程始于开始进近之时并持续至进近结束，整个进近过程中飞行员必须持续不断地评估航道和下滑道的位移信息，虽然决断高度是飞行员必须做出运行决断时空间中的一个规定点，但飞行员要在整个进近中不断积累做决断所需的信息。

在决断高度时，如果目视标志总图型提供的充分引导满足了飞行员的需要并且航空器处在能进行安全着陆的位置和航迹内，决定参照目视标志继续进近是恰当的，但如果所有这些条件都未满足飞行员的需要，则必须进行复飞。

飞⾏运⾏管理（定稿）第⼀章航⾏的基本知识⼀、航空器（依靠空⽓的反作⽤⼒⽽不是空⽓对地⾯的反作⽤⼒在⼤⽓中获得⽀承的任何机械。

）（⼀）航空器的分类1.按照航空器尾流强度：最⼤起飞重量在136000千克（含）以上：重型航空器最⼤起飞重量在7000---136000千克之间：中型航空器最⼤起飞重量在7000千克（含）以下：轻型航空器2.航空器速度直接影响仪表飞⾏程序的各种机动飞⾏所需要的空域和能见度。

为了对仪表飞按照航空器的进近速度划分等级⾏程序提供标准化的基础，根据航空器最⼤允许着陆重量的着陆形态下失速速度的1.3倍，将航空器分五类：A类：指⽰空速⼩于169千⽶/⼩时（91海⾥⼩时）B类：指⽰空速⼩于169千⽶/⼩时（91海⾥⼩时）或以上，但⼩于224千⽶/⼩时（121海⾥⼩时）C类：指⽰空速⼩于224千⽶/⼩时（121海⾥⼩时）或以上，但⼩于261千⽶/⼩时（141海⾥⼩时）D类：指⽰空速⼩于261千⽶/⼩时（141海⾥⼩时）或以上，但⼩于307千⽶/⼩时（161海⾥⼩时）E类：指⽰空速⼩于307千⽶/⼩时（161海⾥⼩时）或以上，但⼩于371千⽶/⼩时（221海⾥⼩时）补充：各种速度的定义：V Velocity 速度VS Stalling speed 失速速度VS1 特定构型下的失速速度VS0 着陆形态下的失速速度VREF Reference landing speed 基准着陆速度通常是1.3*VS0V1 Takeoff decision speed 起飞决断速度V2 Takeoff climb speed 起飞爬升速度,（起飞安全速度）V APP Final approach speed 最后进近速度（进近速度）VEF Engine failure speed 发动机失效速度VFE Maximum flap extended speed 最⼤带襟翼飞⾏速度VLE Landing gear extended speed 起落架放出后的最⼤速度VLO Landing gear operating speed 起落架操作速度，允许收放起落架的最⼤速度VLOF Lift Off speed 离地速度（⼆）航空器应备⽂件1.航空器登记证；Registration2.航空器适航证；Air Worthiness3.每⼀机组成员的适当的执照；License4.航空器航⾏记录簿；Flight Log5.航空器⽆线电台执照，如该航空器装有⽆线电设备；Radio Transmitting License6.列有旅客姓名及其登机地与⽬的地的清单，如该航空器载有旅客；7.货物舱单和详细的申报单，如该航空器载有货物。

中国民用航空规章第121部/第135部运行规范标准格式中国民用航空局2007年 3 月14日第一次修订2010年 1 月25日第二次修订2010年11月15日第三次修订部合格证持有人：公司年月日目 录民航局控制日期生效日期A部：总则A0001颁发和适用范围A0003定义和缩写A0005航空器的批准A0007特殊批准和限制综述A0009豁免和偏离A0011管理人员A0013其他指定人员A0014安全管理体系A0015运行控制A0017机场资料A0019气象资料A0021手提行李程序A0023国内定期121部承运人到特定国外(地区)机场的国内运行A0025不配备部分应急设备的121、135部运行A0027非管制空域特殊航路IFR运行A0029合并运行A0031合并运行过渡期A0035直升机定期载客运行A0039空中救护运行-直升机A0041出口座位的安排A0043地面除冰/防冰程序A0045空中救护运行-135部飞机A0047电子记录保持系统和/或电子飞行包A0049着陆和等待运行A0051航空器湿租协议A0053航空器互换协议A0055121部补充运行目录-1A0057合格证持有人安排训练中心、机构和/或其他组织为其提供训练的批准 A0061小规模135部运营人A0063仅限非定期载客和全货运行的小规模135部运营人A0065单机长运营人A0067单驾驶员运营人A0069使用自动驾驶仪代替要求的副驾驶A0071批准135部飞机运营人进行的起飞前污染检查A0073批准135部航空器运营人无除冰/防冰程序的运行A0075135部仪表飞行规则单发载客运行A0077对进入驾驶舱人员的查证A0081自动相关监视广播A0083管制员驾驶员之间的数据链通信A0085实际重量大纲-所有航空器A0087小客舱航空器旅客和行李重量控制大纲A0089中客舱航空器旅客和行李重量大纲A0091大客舱航空器旅客和行李重量大纲A0093紧急适航指令接收要求A0095防麻醉品和酒精滥用方案A0097危险品航空运输A0099重量与平衡控制程序B部: 航路批准、限制和程序B0001飘降或放油B0005航路运行区域B0007航路限制和规定B0011使用区域导航系统在仪表飞行规则下进行航路和终端区I级导航B0013在高空管制区使用区域导航系统或远程导航系统的I级导航B0015使用多套远程导航系统的II级导航B0017在太平洋中、东部复合空域的运行B0019在北太平洋空域的运行B0021在北大西洋最低导航性能规范空域的运行目录-2B0023在磁不可靠区的运行B0025121部双发飞机北大西洋运行B0027121部双发飞机延伸航程运行B0029国际运行中的特殊燃油储备B0031航路上有计划的重新签派或重新放行B0033使用单套远程通信系统进行延伸跨水运行B0035在缩小垂直最少间隔空域的运行B0037批准使用飞行领航员实施II级导航B0039批准的航路运行区域、限制和规定B0041121部航路目视飞行规则、限制和规定B0045使用单套远程导航系统的II级导航B0047北极运行B0049加拿大最低导航性能空域运行C部: 终端区仪表程序和机场的批准与限制C0003需特殊机长资格的机场C0005终端区仪表飞行程序C0007基本的仪表进近程序批准－所有机场C0009IFR进近程序和着陆最低标准－所有机场C0011仪表进近程序和仪表飞行规则着陆最低标准的特殊限制与规定 C0013备降机场仪表飞行规则天气最低标准C0015仪表飞行规则起飞最低标准，121部飞机运行－所有机场C0017仪表飞行规则起飞最低标准，135部飞机运行－所有机场C0019国外终端区仪表飞行程序的特殊限制C0021II类仪表进近和着陆运行C0023III类仪表进近和着陆运行C0025用于II、III类以外自动着陆运行的飞行控制引导系统C0027经审定用于II、III类以外着陆运行的人工飞行控制引导系统C0029使用区域导航系统实施公布的RNAV仪表进近C0033飞机倒滑运行C0035特定机场的特殊批准、规定和限制目录-3C0039批准定期运行的机场C0041起飞后和初始爬升中自动驾驶仪接通－自动飞行引导系统运行C0043具有批准的10分钟起飞推力时间限制的发动机失效离场程序C0045使用垂直导航（VNAV）的IFR进近程序C0047I类ILS、MLS或GLS进近程序和着陆最低标准－所有机场C0049目视盘旋进近着陆最低标准C0051非精密进近和I类精密进近着陆最低标准－目视能见进近C0053终端区目视飞行规则、限制和规定C0055IFR低于标准起飞最低标准，121部飞机运行–所有机场C0057IFR低于I类的起飞最低天气标准-135部飞机运行C0059特殊非CCAR97部仪表进近或离场程序C0061.使用RNP RNAV系统实施RNP RNAV SAAAR第I类仪表进近C0063使用被批准的RNP RNAV飞机系统实施RNP RNAV SAAAR第Ⅱ类仪表进近 C0065在I类仪表着陆系统设施上实施经特殊批准的II类运行D部: 航空器维修D0001机构和人员D0003航空器清单D0005维修工程管理手册D0007培训大纲D0009.航空器维修方案D0011航空器检查大纲D0013可靠性方案D0015最低设备清单D0017协议使用维修方案D0019协议加入可靠性管理体系D0021协议维修单位D0023航材共享协议D0027特殊运行航空器的维修D0029湿租航空器的维修H 部: 旋翼机目录-4H0001运输类直升机的性能要求H0003直升机终端区仪表程序H0005所有机场的基本仪表进近程序批准H0007所有机场的直线I类非精密进近H0009直升机航线下降区H0011备用机场IFR天气最低标准H0013直升机运行IFR标准起飞最低标准H0015外国终端仪表程序特殊限制H0017II类仪表进近和着陆运行H0019III类仪表进近和着陆运行H0021非II类和III类的自动着陆飞行操纵引导系统H0023非II类和III类审定用于着陆的手动飞行操纵引导系统 H0025使用区域导航系统的仪表进近运行H0027非管制空域特殊终端区的不定期载乘客和全货物运行 H0029直升机进入某一机场的特殊批准，规定和限制H0031低于IFR标准起飞最低标准的直升机运行H0033所有机场的直线I类精密仪表进近程序H0035I类IFR着陆最低标准—盘旋进近机动飞行H0037I类目视自主进近程序H0039批准进行直升机定期运行的机场H0041非管制空域特殊终端区IFR旋翼机---定期载客运行H0043特殊非CCAR-97部仪表进近或离场程序的旋翼机运行目录-5A部：总则A0001 颁发和适用范围a. 本运行规范颁发给_______________________________，其主运行基地位于：表1主运行基地通信地址本运行规范持有人的运行合格证编号为_______________，在本运行规范中该运行合格证持有人称为合格证持有人。

监察员或维修监察员签字批准
《运行规范》的管理
申请和颁发程序 运行规范的颁发和接受
在运行规范条款批准之后，主 任运行监察员签字。运行规范 原文及一份副本将送达航空承 运人，同时附有说明
航空承运人授权的人员签署运 行规范及其副本。
航空承运人负责保存并归档全 部运行规范的主本 主任运行监察员负责保存并归 档全部运行规范的副本
CCAR121部规章要求
《运行规范》的管理
• 公司《运行规范》管理 • 《运行规范》标准版本
公司《运行规范》内 容简介
• A 总则 • D 航空器维修
B 航路批准、限制和程序
• C 终端区仪表程序和机场的批准与限制
公司《运行规范》内容介绍
公司《运行规范》的查询 通过网址进行查询，用户名、密码同本人OA账号
公司《运行规范》内容介绍
A 总则 A0005 航空器的批准 一、相关民航规章 ：CCAR 121.391 条 客舱乘务员 二、关键内容 1、航路：IFR
2、批准的旅客座位数：公司《旅客行李运输手册》
公司《运行规范》内容介绍
A 总则 A0007 特殊批准和限制综述 关键内容： 1、列入上两表格的各条运行规范为121 部或135 部规章要求的合格 证持有人或申请人必备条件之外的各条批准。 2、a 表所列出的各条运行规规范为已经局方审定批准，b 表所列出的 为合格证持有人或申请人侯备选择或具有某条运行规范运行能力，但 没有经过局方审定批准，是被局方禁止运行的规范条款。
c0035特定机场的特殊批准规定和限六其余条款公司运行规范内容介绍1要求特殊飞机性能图和设备或必须的机场灯光系统的机场2要求有宵禁注释的机场3有未铺筑跑道或跑道建在冻湖上的机场4对于国际或补充运行没有可用备降机场的目的地机场c0005终端区仪表飞行程序六其余条款公司运行规范内容介绍1使用的终端区仪表飞行程序是本运行规范中批准的c0007及c00092使用的终端区仪表飞行程序和标准负荷ccar973军用机场的终端区仪表飞行程序有军方制定幵由中国民用航空局讣可4国外机场的终端区仪表飞行程序必须等同于pansopsterps或euops标准c0015仪表飞行规则起飞最低标准121部飞机运行所有机场六其余条款公司运行规范内容介绍1基本的起飞最低标准1600m或rvr1500m2如有rvr值以rvr值为标准3如果未公布起飞最低标准合格证持有人可使用相应的基本起飞最低标准幵以运规批准的较低起飞标准4ccar121667仪表飞行规则的起飞和着陆最低标准未规定rvr标准c0039批准定期运行的机场六其余条款公司运行规范内容介绍1r正常使用机场a备降机场f加油机场p临时使用2航线性能分析报告3机场分析报告4机场地面保障代理协议5维修能力等c0042批准的一发失效应急程序eosid六其余条款公司运行规范内容介绍1根据机场机型制作单发失敁程序幵审批2航班飞行中需携带3提供给相应的空管部门4飞行签派性能情报等与业人员的培训5截止2015年底共有19个国内机场c0043具有批准的10分钟起飞推力时间限制的发动机失效离场程序六其余条款公司运行规范内容介绍110分钟推力的航空器超障性能评估2批准的手册中包含10分钟起飞推力超障数据3飞机手册中列明10分钟起飞推力限制的飞机发劢机列表4训练要求c0053终端区目视飞行规则限制和规六其余条款公司运行规范内容介绍1终端区迚场ifr目视迚近或有航图的目视飞行程序cvfp无cvfp的目视迚近丌适用2终端迚场丌适用c0065使用平视显示器实施标准iiiii类或特殊批准iii类运行六其余条款公司运行规范内容介绍1ac91fs201003r1咨询通告使用平视显示器实施类或低于标准类运行的评估和批准程序2特殊i类运行3标准ii类运行公司运行规范内容介绍航空器维修公司运行规范航空器维修部分基本内容共有10条d0001d0003d0005d0007d0009d0013d0015d0021d0027d0029简介公司

你所看到的和你没看到的-目视进近目视盘旋和起落航线全集这段时间和一些朋友讨论了有关目视的一些问题。

觉得有必要梳理一下这些内容，以冀为近段时间航空公司推进飞行人员基础技能训练提供一个参考。

同时，目视也是与管制运行直接相关，探讨一下运行规则，研究操作技巧，明确哪些该做，哪些不该做，该如何做也是这本书的意图。

先说说本书题目：你所看到的，指的是目前在民航运行领域的各种目视,因为内容过于广泛，初步聚焦于目视进近、目视盘旋和起落航线（目视起落）这几个方面，顺便将其他涉及目视的方面也做一个介绍；你所看不到的，指的是这些目视总会存在各种误解和套错概念。

如何去理解这些概念，如何掌握它的运行要求等等。

这都是看不见的，也没有一本书能够很明白的说清楚。

少了这些看不到的，你看到的只是表象，也就是说很容易糊里糊涂的运行，糊里糊涂的出事。

既然是专题，文章的篇幅和字数比较多，我尽量不写水文,但是干货带来的最难的一点就是解释度不够.我尽量想简明扼要的给大家说清楚。

我为了这个动笔,看了大概不少于50万字的材料,也摘了10万字的左右的笔记。

为了保证大家的身心健康，做如下建议：后边涉及的规章摘录比较枯燥，建议大家简单浏览，等到需要再回头寻找相关的文献深入研究。

文章拟分为如下部分供大家各取所需：1．概念、规章规定和比较结论；以及对目视进近、目视盘旋和起落航线的应用场景的归纳2．为什么看见的比看不见的困难—从我国目视发展说起3．美国的目视相关的发展介绍4．目视间隔的介绍5．目视进近的介绍和解惑6．从我的一篇文章说起探讨一下指定轨迹的目视进近7．如何理解仪表程序最后进近阶段转目视-说说目视航段和目视盘旋8．起落航线运行运行目录第一章、目视进近、目视盘旋和起落航线相关的概念、规章规定和比较结论一、概念：二、比较和总结：三、应用场景：四、其他概念：第二章、为什么看见比看不见困难-从我国目视发展说起一、为什么：二、怎么办第三章、美国目视相关的发展介绍一、美国空域划分二、美国空中规则历史介绍三、美国现代目视应用介绍第四章、目视间隔介绍一、目视间隔介绍二、对目视间隔理解第五章、目视进近介绍和几个问题研究一、目视进近介绍二、目视进近的几个困惑寻解第六章、从我的一篇文章探讨指定轨迹的目视进近一、写在前面的靶子二、自言自语三、国外CVFP和RVFP介绍四、RNAV VGA四、CVFP和RVFP疑惑寻解五、CVFP和RVFP程序设计要点六、CVFP和RVFP程序夜间运行第七章、如何理解仪表程序最后进近阶段转目视-说说目视航段和目视盘旋一、如何从“看不见”到“看得见”二、目视航段的保护三、目视盘旋第八章、与航空俱生的起落航线一、起落航线简介二、起落航线的运行方法：三、起落航线的交通管理：第一章、目视进近、目视盘旋和起落航线相关的概念、规章规定和比较结论开篇之初我虽然更偏向于说明目视进近是什么，和其他两个概念有何区别，但是从航空的历史发展进程来说，起落航线出现在前，目视进近出现在后，所以概念部分按顺序，但在文章章节里倒过来了，先介绍目视间隔、目视进近，再到目视盘旋和起落航线。

编号： IB-TM-2013-002下发日期： 2013年3月4日民航空管防止跑道侵入指导材料目录第一章 总则 (3)1.1目的 (3)1.2依据 (3)第二章 跑道侵入概述 (4)2.1背景 (4)2.2 跑道侵入的定义 (5)2.3 跑道侵入事件的严重程度等级 (6)2.3.1跑道侵入事件严重程度的等级分类 (6)2.3.2如何正确判定跑道侵入事件的严重程度 (7)第三章 跑道侵入中的空中交通管理因素 (8)3.1人的因素 (8)3.2设备因素 (8)3.3环境因素 (9)3.4管理因素 (9)第四章 跑道侵入的预防 (10)4.1加强合作，明确职责 (10)4.2沟通协调，完善制度 (10)附件1：空管防止跑道侵入检查单 (12)附件2：防止跑道侵入的主要技术手段 (14)1机场场面监视设备（ASDE‐X） (14)2机场活动区安全系统（AMASS） (14)3低成本地面监视系统(LCGS) (14)4目视警示灯光系统和道面标志 (15)5跑道侵入预防系统(RIPS) (15)6增强型电子进程单系统 (15)第一章总则1.1 目的为便于民航各级空管管理部门和从业人员了解和掌握跑道安全知识，通过解析跑道安全，提出安全建议，为空管行业做好防止跑道侵入提供帮助。

1.2 依据本材料编写主要依据和参考如下规章和文件：（1）《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》(CCAR-83）；（2）《民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）；（3）《中国民航跑道安全规划》(民航发[2008]107号)；（4）《民用航空器事故征候》（MH/T 2001—2013）；（5）《关于加强管制员防止跑道侵入工作的通告》（AC93-TM-2009-05）；（6）《防止机场地面车辆和人员跑道侵入管理规定》（AP-140-CA －2011-3）；（7）《防止跑道侵入手册》（ICAO Doc 9870 AN/463）;第二章跑道侵入概述2.1 背景跑道安全是对航空器在跑道或与跑道紧密相连的区域（例如：快速滑行道出口、跑道安全缓冲带、跑道ILS临界区和敏感区）运行过程中发生碰撞或冲偏出跑道等风险的管理。