船用钢板

船用钢板重量计算公式

圆钢重量（公斤）=0.00617×直径×直径×长度

方钢重量（公斤）=0.00785×边宽×边宽×长度

六角钢重量（公斤）=0.0068×对边宽×对边宽×长度

八角钢重量（公斤）=0.0065×对边宽×对边宽×长度

螺纹钢重量（公斤）=0.00617×计算直径×计算直径×长度

角钢重量（公斤）=0.00785×（边宽+边宽-边厚）×边厚×长度

扁钢重量（公斤）=0.00785×厚度×边宽×长度

钢管重量（公斤）=0.02466×壁厚×（外径-壁厚）×长度

钢板重量（公斤）=7.85×厚度×面积

园紫铜棒重量（公斤）=0.00698×直径×直径×长度

园黄铜棒重量（公斤）=0.00668×直径×直径×长度

园铝棒重量（公斤）=0.0022×直径×直径×长度

方紫铜棒重量（公斤）=0.0089×边宽×边宽×长度

方黄铜棒重量（公斤）=0.0085×边宽×边宽×长度

方铝棒重量（公斤）=0.0028×边宽1×边宽×长度

六角紫铜棒重量（公斤）=0.0077×对边宽×对边宽×长度

六角黄铜棒重量（公斤）=0.00736×边宽×对边宽×长度

六角铝棒重量（公斤）=0.00242×对边宽×对边宽×长度

紫铜板重量（公斤）=0.0089×厚×宽×长度

黄铜板重量（公斤）=0.0085×厚×宽×长度

铝板重量（公斤）=0.00171×厚×宽×长度 园紫铜管重量（公斤）=0.028×壁厚×（外径-壁厚）×长度

园黄铜管重量（公斤）= 0.0267×壁厚×（外径-壁厚）×长度

园铝管重量（公斤）=0.00879×壁厚×（外径-壁厚）×长度

注：公式中长度单位为米，面积单位为平方米，其余单位均为毫米

- 1 - 船舶用钢种类

船舶用钢是指用于制造船舶结构的钢材，其质量和性能对船舶的安全和使用寿命起着至关重要的作用。下面介绍一些常见的船舶用钢种类。

1. 船舶板材钢

船舶板材钢是用于船舶板材制造的钢材，包括普通船板、高强船板、超高强船板等。其中，高强船板和超高强船板主要用于制造大型船舶，具有更高的强度和刚性。

2. 船舶结构用钢

船舶结构用钢主要用于船舶的构造部位，如船体、船底、船舱等，具有较高的强度和韧性，能够承受船舶在航行、停泊等情况下所受的各种力和压力。

3. 船舶轴承用钢

船舶轴承用钢是用于制造船舶轴承的高强度钢材，具有较高的韧性和耐疲劳性能，能够承受船舶在航行中所受的各种振动和冲击力。

4. 船舶锚链用钢

船舶锚链用钢是用于制造船舶锚链的高强度钢材，具有较高的强度和韧性，能够承受船舶在锚泊时所受的拉力和冲击力。

总之，船舶用钢种类繁多，不同的钢材适用于不同的船舶部位和功能，对于船舶制造和维护来说，选择合适的钢材是至关重要的。

船舶与海洋工程用钢板的检验与管理

摘要：本文针对生产中出现的钢板表面麻点、厚度负偏差等缺

陷，详细地阐述钢板的检验内容、方法、质量缺陷判定及对其证书等有效的管理和措施，对钢板的质量控制形成常态化、标准化，真正做到质量从源头抓起，检验按规范执行，品质从过程体现。

关键词：钢板 质量 检验与管理

0 引言

2011年，中国国家标准化管理委员会发布了《船舶与海洋工程用结构钢》，标准代号gb712-2011，代替了原标准《船体用结构钢》（gb712-2000），标准是适应行业需求的，这说明建造海洋工程产品是国家发展的重点项目。造船行业由于受金融风暴的影响，目前形势还是不容乐观。公司采取不同的方法，以实现结构调整和产品转型的重要战略布局，大力发展海工产品，成为中国海工装备主要建造基地。建造海工产品，无论是从设计、技术、检验，还是从使用的材料来说，它的各方面要求等同于建造军工产品。而钢板作为船舶壳体、重要结构件等的原材料，其质量的好坏直接影响到整体质量。因此，控制好钢板的来货质量十分重要，对钢板出现的厚度低于负偏差值、麻点等缺陷要严格把关，减少不合格的钢板流入到下道工序，影响分段甚至于整船的质量。本文通过对钢板的检验内容，如何从出现的缺陷中判定其合格性等，提供一些检验方法和标准，同时提出了在今后的工作中对钢板质量控制的一些自己的方法。 1 钢板的检验要求和内容

1.1 检验要求 钢板入库后，加工部在预处理过程中应参照《sws船舶建造质量标准2007版》对钢板进行表面检验，对有麻点、夹杂、压入氧化皮及分层等缺陷的钢板予以分类堆放并填写信息反馈单，通知品质保证部进行确认。对船用钢板，品质保证部需进行不定期抽检，其抽检率不低于每月生产量的3%，并填写《钢材质量控制检查表》。对海工用钢板，加工部和品质保证部应对每块钢板进行表面质量检验。

1.2 检验内容

1.2.1 钢板的外观质量检验 ①钢板标记检查：对钢板进行外观检查前应查看钢板上的标记是否齐全。这些标记包括：钢厂名称或标记，钢板材质、钢板号和船级社标记。并核查钢板的钢板号、规格、材质、数量与材料质量证明书等有关证件、资料是否一致。②钢板厚度和平面度的检验。测量钢板厚度仪器一般采用超声波测厚仪，对船体结构用普通钢、高强度钢厚度的最大负偏差为0.3mm。钢板的厚度在距离钢板边缘不少于25mm，钢板的四角及两个横边的中间为必测部位。任何测点测得的钢板厚度负偏差均不得超过规定的偏差数。钢板平面度是指钢板表面突然隆起或凹下，且在零件加工过程中无法消除的变形。钢板平面度的检验，可用钢卷尺测量。

科论坛　船用钢板厚度公差对空船重量的影响　

摘要：文章对新生效的ｕＲ　ｗ１　３“钢板和　宽扁钢厚度公差”统一要求进行了阐述，针　对钢板本身的公差范围要求在生效前后的变　化，来讨论对空船重量的影响，并针对影响　的原因，来讨论我们可以采用哪些方法降低　该新生效公约对空船重量的影响。　一，前言　国际船级社协会（ＩＡＣｓ）最新修改的ｕＲ　Ｗｌ　３“钢板和宽扁钢厚度公差”统一要求已　于２０ｌ１年１月１　Ｅｌ起生效。这一统一要求适用　于２０１　１年１月１　Ｅｌ及以后签订建造合同的船舶和　２０１１年１月１　Ｅｌ及以后申请检验和发证的船体结　构用钢板。鉴于船用钢板的特殊性，这一新要　求的生效，将涉及到我国船用钢板的生产，船　舶设计的水平，以及船舶的建造工艺等多个领　域，我们在这里仅仅就“新要求”对船舶的空　船重量这一重要指标的影响和如何应对的措施　做些探讨。　二，最新“钢板和宽扁钢厚度公差”统一　要求的基本变化　中国船级社针对“钢板和宽扁钢厚度公　差”统一要求最新的修改内容及时向各船舶制　造企业，钢材生产企业，船舶设计单位等发布　了第４９号通函，对统一要求的内容作了解释。　由于这一新要求对ＩＡＣＳ成员船级社是强制性　的，因此在随后的中国船级社发布的《材料　与焊接规范》２０１　１年修改通报中，也将该统一　要求纳入其中（第一篇，第三章３．１．３），对　船用钢板的厚度公差范围，测量方法，适用范　围，制造厂责任等进行了详尽的阐述，并制定　了相应的规范要求。首先，我们在这里先了解　一下与原要求相比，新生效的公约发生了哪些　变化：　（一）厚度公差方面，船体结构用钢板的　厚度负偏差虽仍为不得超过一０．３毫米，但在这　里“要求”引入了平均厚度的概念（算术平均　值），并规定钢板测量的平均厚度不得小于钢　板的名义厚度。正公差则可按照相关国家标准　执行。　规定了厚度测量方法，即对钢板厚度的测　量可以采用自动或手工测量方法，按照要求的　测量位置至少选两条线，每条线至少选三个测　量点。平均厚度为测量结果的算术平均值。　（二）根据钢厂工艺情况，若钢厂按正公　差控ｉｔｉｆｊｇＬ￥］Ｊ船体结构用钢板，如果保证任何测　点厚度均不低于名义厚度的轧制工艺，则不必　按照第二条规定进行厚度测量和计算钢板的平　均厚度。　三　最新“钢板和宽扁钢厚度公差”统一　要求带来的基本影响　首先，该要求会对钢铁制造企业会造成　一定的影响，新要求对原有钢厂的采用对船板　按负公差的轧制工艺产生影响，这一要求将会　出现使船板负公差上移、按正公差控￥１１ｇＬＳＵ的　何广韬　中国船级社天津分社产品处　问题，从而造成钢板交货重量的增加，船厂采　购成本的增加，其经济效益就受到了一定的影　响；同时，目前为减少船用钢板￣Ｌｉｔｉｌｌ的厚度正　公差进一步增加，较为有效的办法是钢板制造　企业改进生产工艺，提高钢板厚度￣Ｌ￥１Ｊ的控制　精度，这对于装备水平高、精度控制好的先进　生产线来说，相对会容易一些，而对于我国　大部分船用钢板生产企业来说，则是较为困难　的，而对提高控制精度所带来的船用钢材成材　率下降、生产成本提高及船用钢板价格上升等　问题都将在今后一段时间内成为我国船舶工业　所面临的困难。　其次，该要求的生效，对我国船舶工业而　占，特别是对新建船舶的空船重量的控制将会　产生一定的影响。　空船重量在航海运输和生产中具有十分重　要的地位，因为船舶的浮态，稳性，航海性能　的估算、船舶租赁买卖、货物重量的计量等均　用到空船重量．　船舶在各个设计阶段都会对　空船重量进行估算，使其逐步接近交船的实际　状态，从而为船舶的性能和载重量提供可靠的　保证，是船舶参数重要的之一，也是船东关心　的指标之一。在目前的空船重量的估算上，其　基本上有载重量系数法和分项估算法，而实际　上，估算的空船重量的数值与最终倾斜试验结　果总会存在一定误差，空船重量的误差，将会　导致载重线变化，稳性计算的变化，干舷的变　化，载重量的变化，特别是如果与原始计算误　差为２％时，则原有初步稳性资料不再适用，　而需要重新计算并送审；而如果是姊妹船，则　续制船在与首制船比较时，按照ＭＳＣ．２１６（８２）　决议的要求，２００９年１月１　Ｅｌ及以后建造　的姐妹船与首制船空船重量的偏差，如有空船　重量偏差　Ｌ≤５０ｍ大干首制船空船重量的　２％；　Ｌ≥１６０ｍ大干首制船空船重量的１％｝　中间船长　按船长线性插值，则续制船也要进　行倾斜试验。　如果出现上述这些情况，无形中会加大工　厂的生产成本，也导致交船周期的延长，对于　船东和船厂都有不利的影响。同样，由于空船　重量的增加而造成载重量的减少，也是船东非　常关心的，在签订建造合同时，也会增加相应　的罚款条件来敦促船厂严格控制空船重量，也　会关系到同型船在国际上的竞争力。　以目前国内的基本船型来看，据不完全统　计，船的钢板用量约占整船钢材消耗量的８０％　以上，而如果钢板按新的统一要求交货，船用　钢板交货重量大约增￣ＪＨ１％，则空船重量级就　会相应增加，以一条３万载重吨散货船而言，　其船体结构消耗钢板约为２４００张，　７万载重吨　散货船消耗钢板数量为３５００张，在这里我们仅　假设钢板采用２Ｘ１２米板尺计算，如果订货的钢　板是按新要求进行ｇＬＮ的话，平均公差控制为　０．２ｒａｍ，那么其空船重量将增加近９０吨和１３２　吨，而如果是３Ｏ万吨ＶＬＣ　Ｃ大型油船，其预估　钢板为６．６万吨，，则钢板会增重约为６６０吨，　可以从这些假定数据来看，船用钢板重量的增　加，会使造船企业购成本提高，同时当与其他　影响船舶空重的因素累积的话，会造成船舶空　船重量的增加，载货量下降，甚至还有舱容的　减小，偏差也会涉及到是否能够降低造价和运　输成本，保证船舶具有良好的经济性。　四．减小“钢板和宽扁钢厚度公差”新要　求对船舶的影响　作为船舶相关企业和部门应该重视新要求　的这些变化，对其带来的影响应有充分的思想　准备，并做好相关应对工作。在船舶的初步设　计，详细设计和后续建造过程中，空船重量的　计算应始终贯穿始终，由简到繁，逐步趋近真　实重量，应该充分认识到目前的这种情况，针　对它采取我们切实可行的方法。　１、在初步设计中，采用优化船型的方　法，对涉及空船重量的船长，船宽等几个性能　参数进行综合考虑。　我们列举了下面几个参数，对它们的基本　元素做些解释来阐述这些参数对空船重量的影　响，为在今后的设计中提供帮助。　船长：从构件数量和强度条件两个方面　来分析，船长对空船重量的影响最大。从构件　数量和几何尺寸看，船上大部分构件都与Ｌ有　关；从强度条件看，Ｌ越长，船在水中所受的　纵总弯矩越大，要求船体构件尺寸大。　船宽：船宽对纵向构件影响不大，但对横　向构件的强度影响较大。从构件数量看，船宽　主要与船底、甲板、舱壁等有关。　型深：一般来说，型深的增加会引起构件　数量的增加。但从总纵强度来看，型深大，船　体梁的剖面模数ｗ也大，对强度有利。对于大　船，增加型深，增加型深后对剖面模数ｗ的贡　献相当程度上抵消了构件数量的增加，其总的　钢料增加甚微或不增加；对于小船，会造成钢　料增加。　吃水：吃水的变化不影响构件的数量，但　对局部强度有一定的影响。　方形系数：方形系数对船体构件的数量和　尺寸影响甚微，但根据规范，对船体梁的剖面　模数有影响。　因为在船舶的技术规格书中基本上已经确　定了船舶的船级，航区，总布置和结构特征，　所以通常都是在船舶的后期设计中来确定该船　的主尺度，包括船长，船宽，型深等参数，而　经过计算来适当考虑优化构件的尺寸和规格，　减少空船重量在载重量中的比值，为正公差交　货的船板做储备，使其对空船不至于产生过大　影响。　２、杜绝船上安装固定压载的现象。　通常来讲，固定压载属于空船重量的一部　分。分析一下船舶加固定压载的主要原因有：　某些船舶稳性不足，加固定压载以降低重　＊下转Ｐ１９８　７９７　ＦＯＲＴ【ＪＮ￡Ｗ０ＲＬ０　２０１　１