中国桥梁网_105_在MIDAS软件中静力荷载工况定义中的类型 - 副本

事第七章“结果”中的常见问题 (3)7.1 施工阶段分析时，自动生成的“CS：恒荷载”等的含义？ (3)7.2 为什么“自动生成荷载组合”时，恒荷载组合了两次？ (3)7.3 为什么“用户自定义荷载”不能参与自动生成的荷载组合？ (4)7.4 为什么在自动生成的正常使用极限状态荷载组合中，汽车荷载的组合系数不是0.4或0.7？ (5)7.5 为什么在没有定义边界条件的节点上出现了反力？ (5)7.6 为什么相同的两个模型，在自重作用下的反力不同？ (6)7.7 为什么小半径曲线梁自重作用下内侧支反力偏大？ (6)7.8 为什么移动荷载分析得到的变形结果与手算结果不符？ (7)7.9 为什么考虑收缩徐变后得到的拱顶变形增大数十倍？ (8)7.10 为什么混凝土强度变化，对成桥阶段中荷载产生的位移没有影响？ (8)7.11 为什么进行钢混叠合梁分析时，桥面板与主梁变形不协调？ (9)7.12 为什么悬臂施工时，自重作用下悬臂端发生向上变形？ (10)7.13 为什么使用“刚性连接”连接的两点，竖向位移相差很大？ (11)7.14 为什么连续梁桥合龙后变形达上百米？ (12)7.15 为什么主缆在竖直向下荷载作用下会发生上拱变形？ (13)7.16 为什么索单元在自重荷载作用下转角变形不协调？ (14)7.17 为什么简支梁在竖向荷载下出现了轴力？ (14)7.18 为什么“移动荷载分析”时，车道所在纵梁单元的内力远大于其它纵梁单元的内力？157.19 如何在“移动荷载分析”时，查看结构同时发生的内力？ (15)7.20 空心板梁用单梁和梁格分析结果相差15%？ (17)7.21 为什么徐变产生的结构内力比经验值大上百倍？ (17)7.22 如何查看板单元任意剖断面的内力图？ (18)7.23 为什么相同荷载作用下，不同厚度板单元的内力结果不一样？ (19)7.24 为什么无法查看“板单元节点平均内力”？ (21)7.25 如何一次抓取多个施工阶段的内力图形？ (21)7.26 如何调整内力图形中数值的显示精度和角度？ (22)7.27 为什么在城-A车道荷载作用下，“梁单元组合应力”与“梁单元应力PSC”不等？257.28 为什么“梁单元组合应力”不等于各分项正应力之和？ (25)7.29 为什么连续梁在整体升温作用下，跨中梁顶出现压应力？ (25)7.30 为什么PSC截面应力与PSC设计结果的截面应力不一致？ (26)7.31 为什么“梁单元应力PSC”结果不为零，而“梁单元应力”结果为零？ (26)7.32 如何仅显示超过某个应力水平的杆件的应力图形？ (27)7.33 为什么“水化热分析”得到的地基温度小于初始温度？ (29)7.34 “梁单元细部分析”能否查看局部应力集中？ (30)7.35 为什么修改自重系数对“特征值分析”结果没有影响？ (30)7.36 为什么截面偏心会影响特征值计算结果？ (31)7.37 为什么“特征值分析”没有扭转模态结果？ (32)7.38 “屈曲分析”时，临界荷载系数出现负值的含义？ (32)7.39 “移动荷载分析”后自动生成的MVmax、MVmin、MVall工况的含义？ (33)7.40 为什么“移动荷载分析”结果没有考虑冲击作用？ (33)7.41 如何得到跨中发生最大变形时，移动荷载的布置情况？ (34)7.42 为什么选择影响线加载时，影响线的正区和负区还会同时作用有移动荷载？357.43 为什么移动荷载分析得到的结果与等效静力荷载分析得到结果不同？ (35)7.44 如何求解斜拉桥的最佳初始索力？ (36)7.45 为什么求斜拉桥成桥索力时，“未知荷载系数”会出现负值？ (38)7.46 为什么定义“悬臂法预拱度控制”时，提示“主梁结构组出错”？ (38)7.47 如何在预拱度计算中考虑活载效应？ (38)7.48 桥梁内力图中的应力、“梁单元应力”、“梁单元应力PSC”的含义？ (39)7.49 由“桥梁内力图”得到的截面应力的文本结果，各项应力结果的含义？ (40)7.50 为什么定义查看“结果>桥梁内力图”时，提示“设置桥梁主梁单元组时发生错误！”？ (41)7.51 为什么无法查看“桥梁内力图”？ (41)7.52 施工阶段分析完成后，自动生成的“POST：CS”的含义？ (42)7.53 为什么没有预应力的分析结果？ (42)7.54 如何查看“弹性连接”的内力？ (44)7.55 为什么混凝土弹性变形引起的预应力损失为正值？ (44)7.56 如何查看预应力损失分项结果？ (45)7.57 为什么定义了“施工阶段联合截面”后，无法查看“梁单元应力”图形？ . 46 7.58 为什么拱桥计算中出现奇异警告信息？ (47)7.59 如何在程序关闭后，查询“分析信息”的内容？ (48)第七章“结果”中的常见问题7.1施工阶段分析时，自动生成的“CS：恒荷载”等的含义？具体问题进行施工阶段分析，程序会自动生成CS：恒荷载、CS：施工荷载、CS：收缩一次、CS：收缩二次、CS：徐变一次、CS：徐变二次、CS：钢束一次、CS：钢束二次、CS：合计，这些荷载工况各代表什么含义？在结果查看时有哪些注意事项？相关命令——问题解答MIDAS在进行施工阶段分析时，自动将所有施工阶段作用的荷载组合成一个荷载工况“CS：恒荷载”；如果想查看某个或某几个施工阶段恒荷载的效应，可以将这些荷载工况从“CS：恒荷载”分离出来，生成荷载工况“CS：施工荷载”；钢束预应力、收缩徐变所产生的直接效应程序自动生成荷载工况“CS：钢束一次”、“CS：收缩一次”、“CS：徐变一次”，由于结构超静定引起的钢束预应力二次效应、收缩徐变二次效应，程序自动生成荷载工况“CS：钢束二次”、“CS：收缩二次”、“CS：徐变二次”；“CS：合计”表示所有施工荷载的效应。

总结了一下MIDAS软件2010-11-28 00:05:50| 分类：软件|举报|字号订阅MIDAS系列软件是以有限元为理论基础开发的分析和设计软件。

早在1989年韩国浦项集团成立CAD/CAE研发机构开始专门研发MIDAS系列软件，于2000年9月正式成立Information Technology Co., Ltd.(简称MIDAS IT)。

目前MIDAS系列软件包含建筑（Gen），桥梁(Civil)，岩土隧道(GTS)，机械(MEC)，基础(SDS)，有限元网格划分(FX+)等多种软件。

MIDAS系列软件发展及功能简介一、 MIDAS/Gen简介1．发展历程MIDAS/Gen —建筑结构通用有限元分析和设计软件1989年韩国浦项制铁集团(POSCO)研发机构开始开发，1996年发布windows版本2000年进入国际市场（中国、美国、加拿大、日本、印度、中国台湾地区等）2002年MIDAS/Gen完全中文化，并加入2002年新结构规范2004年1月通过建设部评估鉴定2005年11与荷兰和TNO DIANA结成战略联盟，加强技术领域的合作。

截至2005年末，在短短的几年时间内在国内发展了诸如：中国建研院建筑技术总公司，北京院，上海院，广东院，华东院，上海建工，东北电力院，东南网架，浙江精工，清华大学，同济大学，东南大学等几百家涉及多种土木领域的设计、施工、高校科研单位成为MIDAS的用户。

出色完成了国内外近万项实际大中型工程项目的分析和设计。

2．成功案例：1) 上海旗忠国际网球中心:中国首个开闭式屋盖，上海建筑设计研究院有限公司2) 奥运会主体育场（鸟巢）：钢结构优化设计，中国建筑设计研究院3) 国家游泳中心（水立方项目）：中建国际设计顾问公司4) 北京国际机场扩建：北京建筑设计院5) 广东佛山体育馆：广东省建筑设计院6) 大连国际贸易中心：大连建筑设计院（超高：348m）7) 北京电视台：（北京院—巨型钢框架柱及桁架支撑结构体系）8) 江苏利港煤仓：东北电力设计院（特殊结构：高50m，直径40m）9) 成功应用于2002年韩日世界杯8个体育场及5000多个大中型实际工程3．适用范围：钢筋混凝土结构、钢结构、钢骨混凝土结构及组合结构等工业与民用建筑，各类特种结构（筒仓、水池、大坝、塔架、网架及索缆结构……），可以导入：SAP、STAAD、SATWE、AutoCAD的 DXF文件……4．分析设计功能静力分析特征值分析反应谱分析 P—Δ分析几何非线性分析材料非线性分析屈曲分析水化热分析温度荷载隔震、消能减震及支座沉降分析时程分析静力弹塑性分析（Pushover 分析）动力弹塑性分析（成功案例：北京08奥运场馆“水立方”及北京国际机场扩建）预应力分析（预应力钢束布置、钢束预应力损失）施工阶段分析（考虑材料收缩、徐变及柱子的弹性收缩）钢结构优化（包括强度优化及位移优化）5．分析与设计结果：按国内新规范输出各种结果（剪重比，层刚度比，振型参与有效质量系数，偶然偏心等, 同时可以实现平面输出配筋结果简图、钢结构结果验算结果简图等）二、 MIDAS/SDS简介MIDAS/SDS是楼板与筏式基础有限元分析与设计程序。

MIDAS软件常见提问与解答Part I. 部分使用说明1.定义移动荷载的步骤●在主菜单的荷载>移动荷载分析数据>车辆中选择标准车辆或自定义车辆。

●对于人群移动荷载，按用户定义方式中的汽车类型中的车道荷载定义成线荷载加载(如将规范中的荷载0.5tonf/m**2乘以车道宽3m，输入1.5tonf/m)。

定义人群移动荷载时，一定要输入Qm和Qq，并输入相同的值。

集中荷载输入0。

●布置车道或车道面(梁单元模型选择定义车道，板单元模型选择定义车道面)，人群荷载的步行道也应定义为一个车道或车道面。

●定义车辆组。

该项为选项，仅用于不同车道允许加载不同车辆荷载的特殊情况中。

●定义移动荷载工况。

例如可将车道荷载定义为工况-1，车辆荷载定义为工况-2。

在定义移动荷载工况对话框中的子荷载工况中，需要定义各车辆要加载的车道。

例如:用户定义了8个车道，其中4个为左侧偏载、4个为右侧偏载，此时可定义两个子荷载工况，并选择“单独”，表示分别单独计算，程序自动找出最大值。

在定义子荷载工况时，如果在“可以加载的最少车道数”和“可以加载的最大车道数”中分别输入1和4，则表示分别计算1、2、3、4种横向车辆布置的情况(15种情况)。

布置车辆选择车道时，不能包含前面定义的人群的步行道。

●定义移动荷载工况时，如果有必要将人群移动荷载与车辆的移动荷载进行组合时，需要在定义移动荷载工况对话框中的子荷载工况中，分别定义人群移动荷载子荷载工况(只能选择步道)和车辆的移动荷载子荷载工况，然后选择“组合”。

2.关于移动荷载中车道和车道面的定义●当使用板单元建立模型时a. 程序对城市桥梁的车道荷载及人群荷载默认为做影响面分析，其他荷载(公路荷载和铁路荷载)做影响线分析。

b. 只能使用车道面定义车的行走路线。

对于城市桥梁的车道荷载及人群荷载以外的荷载，输入的车道面宽度不起作用，按线荷载或集中荷载加载在车道上。

c. 对于城市桥梁的车道荷载及人群荷载，在程序内部，自动将输入的荷载除以在”车道面”中定义的车道宽后，按面荷载加载在车道上。

时程荷载工况中几个选项的说明动力方程式如下：在做时程分析时，所有选项的设置都与动力方程中各项的构成和方程的求解方法有关，所以在学习时程分析时，应时刻联想动力方程的构成，这样有助于理解各选项的设置。

另外，正如哲学家所言：运动是绝对的，静止是相对的。

静力分析方程同样可由动力方程中简化(去掉加速度、速度项，位移项和荷载项去掉时间参数)。

0.几个概念自由振动: 指动力方程中P(t)=0的情况。

P(t)不为零时的振动为强迫振动。

无阻尼振动: 指[C]=0的情况。

无阻尼自由振动: 指[C]=0且P(t)=0的情况。

无阻尼自由振动方程就是特征值分析方程。

简谐荷载: P(t)可用简谐函数表示，简谐荷载作用下的振动为简谐振动。

非简谐周期荷载: P(t)为周期性荷载，但是无法用简谐函数表示，如动水压力。

任意荷载: P(t)为随机荷载(无规律)，如地震作用。

随机荷载作用下的振动为随机振动。

冲击荷载: P(t)的大小在短时间内急剧加大或减小，冲击后结构将处于自由振动状态。

1.关于分析类型选项目前有线性和非线性两个选项。

该选项将直接影响分析过程中结构刚度矩阵的构成。

非线性选项一般用于定义了非弹性铰的动力弹塑性分析和在一般连接中定义了非线性连接(非线性边界)的结构动力分析中。

当定义了非弹性铰或在一般连接中定义了非线性连接(非线性边界)，但是在时程分析工况对话框中的分析类型中选择了“线性”时，动力分析中将不考虑非弹性铰或非线性连接的非线性特点，仅取其特性中的线性特征部分进行分析。

只受压(或只受拉)单元、只受压(或只受拉)边界在动力分析中将转换为既能受压也能受拉的单元或边界进行分析。

如果要考虑只受压(或只受拉)单元、只受压(或只受拉)边界的非线性特征进行动力分析应该使用边界条件>一般连接中的间隙和钩来模拟。

2.关于分析方法选项目前有振型叠加法、直接积分法、静力法三个选项。

这三个选项是指解动力方程的方法。

关于振型叠加法、直接积分法可以参考一些动力方程方面的书籍。

第五章“荷载”中的常见问题 (1)5.1 为什么自重要定义为施工阶段荷载？ (1)5.2 “支座沉降组”与“支座强制位移”的区别？ (2)5.3 如何定义沿梁全长布置的梯形荷载？ (2)5.4 如何对弯梁定义径向荷载？ (3)5.5 如何定义侧向水压力荷载？ (3)5.6 如何定义作用在实体表面任意位置的平面荷载？ (4)5.7 如何按照04公路规范定义温度梯度荷载？ (4)5.8 定义“钢束布置形状”时，直线、曲线、单元的区别？ (5)5.9 如何考虑预应力结构管道注浆？ (5)5.10 为什么预应力钢束采用“2-D输入”与“3-D输入”的计算结果有差别？ (6)5.11 “几何刚度初始荷载”与“初始单元内力”的区别？ (6)5.12 定义索单元时输入的初拉力与预应力荷载里的初拉力的区别？ (7)5.13 为什么定义“反应谱荷载工况”时输入的周期折减系数对自振周期计算结果没有影响？ (8)5.14 定义“反应谱函数”时，最大值的含义？ (8)5.15 为什么定义“节点动力荷载”时找不到已定义的时程函数？ (9)5.16 如何考虑移动荷载横向分布系数？ (9)5.17 为什么按照04公路规范自定义人群荷载时，分布宽度不起作用？ (9)5.18 定义车道时，“桥梁跨度”的含义？ (10)5.19 如何定义曲线车道？ (10)5.20 定义“移动荷载工况”时，单独与组合的区别？ (11)5.21 定义移动荷载子荷载工况时，“系数”的含义？ (11)5.22 为什么定义车道面时，提示“车道面数据错误”？ (11)5.23 “结构组激活材龄”与“时间荷载”的区别？ (12)5.24 施工阶段定义时，边界组激活选择“变形前”与“变形后”的区别？ (12)5.25 定义施工阶段联合截面时，截面位置参数“Cz”和“Cy”的含义？ (12)第五章“荷载”中的常见问题5.1为什么自重要定义为施工阶段荷载？具体问题一次落架桥梁，没有施工阶段划分，自重还需定义为施工阶段荷载吗？施工阶段荷载和其他荷载类型有什么区别？相关命令荷载〉静力荷载工况...问题解答如果不进行施工阶段分析，那么自重的荷载类型应选择“恒荷载”。

1、如何利用板单元建立变截面连续梁（连续刚构）的模型？建立模型后如何输入预应力钢束？使用板单元建立连续刚构(变截面的方法)可简单说明如下：1）首先建立抛物线(变截面下翼缘) ；2）使用单元扩展功能由直线扩展成板单元，扩展时选择投影，投影到上翼缘处。

；3）在上翼缘处建立一直线梁(扩展过渡用)，然后分别向横向中间及外悬挑边缘扩展成板单元；4）使用单元镜像功能横向镜像另一半；5) 为了观察方便，在单元命令中使用修改单元参数功能中的修改单元坐标轴选项，将板单元的单元坐标轴统一起来。

在板单元或实体块单元上加预应力钢束的方法，目前设计人员普遍采用加虚拟桁架单元的方法，即用桁架单元模拟钢束，然后给桁架单元以一定的温降，从而达到加除应力的效果。

温降的幅度要考虑预应力损失后的张力。

这种方法不能真实模拟沿钢束长度方向的预应力损失量，但由于目前很多软件不能提供在板单元或块单元上可以考虑六种预应力损失的钢束，所以目前很多设计人员普遍在采用这种简化分析方法。

MIDAS目前正在开发在板单元和块单元上加可以考虑六种预应力损失的钢束的模块，以满足用户分析与设计的要求。

2、如果梁与梁之间是通过翼板绞接，Midas/Civil应如何建模模拟梁翼板之间的绞接？可以在主梁之间隔一定间距用横向虚拟梁连接，并且将横向虚拟梁的两端的弯矩约束释放。

此类问题关键在于横向虚拟梁的刚度取值。

可参考有关书籍，推荐E.C.Hambly写的"Bridge deck behaviour",该书对梁格法有较为详尽的叙述。

3、如果梁与梁之间是通过翼板绞接，Midas/Civil应如何建模模拟梁翼板之间的绞接？可否自己编辑截面形式可以在定义截面对话框中点击"数值"表单，然后输入您自定义的截面的各种数据。

您也可以在工具>截面特性值计算器中画出您的截面，然后生成一个截面名称，程序会计算出相应截面的特性值。

您也可以从CAD中导入截面(比如单线条的箱型截面，然后在截面特性值计算器中赋予线宽代表板宽)。

一．名词解释1.单元刚度矩阵eF=e k e 表示由单元杆端位移求单元杆端力的方程，成为局部坐标系中的单元刚度矩阵。

矩阵e k称为单元刚度矩阵。

一般单元刚度矩阵是6X6的方阵，其中每个元素称为单元刚度系数，表示单元杆端位移所引起的杆端力。

2．单元坐标系：在杆件上确立的坐标系x y，其中x轴与杆件重合。

整体坐标系：在复杂结构中，各个杆件的杆轴方向不同，各自的局部坐标系也不同。

为了便于整体分析，而确定的一个统一的坐标系。

用xy表示。

3影响线：当单位集中荷载沿结构移动时，表示某一指定量变化规律的图形，成为该量值的影响线。

4徐变系数：问题总结一.有限元基本原理1.有限元分析的基本步骤：结构离散-----建立单元刚度矩阵-----单元组集成平衡方程-----引起等效节点力和位移边界条件----求解节点位移-----由位移求应变-----由应变求内力。

2.单元刚度如何得到3.空间梁单元具有6个自由度，其单元刚度矩阵的阶数，其中每一刚度系数的含义4.结构的变形、位移和反力是基于整体坐标系还是单元坐标系，单元的应力、内力是基于整体坐标系还是单元坐标系。

5.在梁单元上施加的非节点荷载，如何等效为节点荷载静力等效，指原荷载于节点荷载在任何虚位移上的虚功都相等。

6.在结构分析中，需要设置节点的原则7.在结构分析中，需要设置细分单元的情况8.在单元划分时，应注意事项二.单元类型1.在结构有限元分析时，主要有哪些单元类型桁架单元只受拉单元索单元只受压单元梁单元/变截面梁单元平面应力单元板单元平面应变单元平面轴对称单元空间单元2.什么是平面应力单元，平面应力单元的单元坐标系是如何规定，平面应力单元与平面应变单元的区别平面应力单元只能承受平面方向的作用力，利用它可以建立在单元内均匀厚度的薄板。

单元坐标是由X.Y,Z 三轴构成的，是满足右手螺旋法则的空间直角坐标系系统。

而平面应变单元只能用于线性静定结构分析中，它一般作为坝，或隧道等结构的分析。

MIDAS常见问题本文来自:中国范文网【/】详细出处参考：/post/216.html 相关文章在网站其他栏目里面。

Part I. 部分使用说明1.定义移动荷载的步骤●在主菜单的荷载>移动荷载分析数据>车辆中选择标准车辆或自定义车辆。

●对于人群移动荷载，按用户定义方式中的汽车类型中的车道荷载定义成线荷载加载(如将规范中的荷载0.5tonf/m**2乘以车道宽3m，输入1.5tonf/m)。

定义人群移动荷载时，一定要输入Qm和Qq，并输入相同的值。

集中荷载输入0。

●布置车道或车道面(梁单元模型选择定义车道，板单元模型选择定义车道面)，人群荷载的步行道也应定义为一个车道或车道面。

●定义车辆组。

该项为选项，仅用于不同车道允许加载不同车辆荷载的特殊情况中。

●定义移动荷载工况。

例如可将车道荷载定义为工况-1，车辆荷载定义为工况-2。

在定义移动荷载工况对话框中的子荷载工况中，需要定义各车辆要加载的车道。

例如:用户定义了8个车道，其中4个为左侧偏载、4个为右侧偏载，此时可定义两个子荷载工况，并选择“单独”，表示分别单独计算，程序自动找出最大值。

在定义子荷载工况时，如果在“可以加载的最少车道数”和“可以加载的最大车道数”中分别输入1和4，则表示分别计算1、2、3、4种横向车辆布置的情况(15种情况)。

布置车辆选择车道时，不能包含前面定义的人群的步行道。

●定义移动荷载工况时，如果有必要将人群移动荷载与车辆的移动荷载进行组合时，需要在定义移动荷载工况对话框中的子荷载工况中，分别定义人群移动荷载子荷载工况(只能选择步道)和车辆的移动荷载子荷载工况，然后选择“组合”。

2.关于移动荷载中车道和车道面的定义●当使用板单元建立模型时a. 程序对城市桥梁的车道荷载及人群荷载默认为做影响面分析，其他荷载(公路荷载和铁路荷载)做影响线分析。

b. 只能使用车道面定义车的行走路线。

对于城市桥梁的车道荷载及人群荷载以外的荷载，输入的车道面宽度不起作用，按线荷载或集中荷载加载在车道上。

MIDAS在桥梁检测静载试验中的应用摘要：本文利用Midas软件, 建立珠海某公路钢拱桥有限元分析模型，并对该钢拱桥进行了静载试验，检验该便桥的其工作性能，评估桥梁承载能力，为其今后的正常运营和养护管理提供依据。

关键词：钢拱桥；静载试验；MIDAS1工程概况该公路钢拱桥为三铰钢桁架拱桥。

上部结构采用单跨16.0m 变高全焊钢桁架三铰拱，拱脚支点处桁架梁高为180cm，高跨比为1/8.89；跨中处桁架梁高60cm，高跨比为1/26.67。

全桥横断面由9 片上弦杆和5 片下弦杆组成。

下部结构为立柱式框架桥台；桥面全宽4.0m，单车道设计。

桥梁设计荷载：汽-15级2静载试验2.1检测评估的内容对该桥进行静载试验，获取桥梁在静力荷载作用下挠度和变形分布变化规律，对桥梁的工作性能和承载能力进行评价。

2.2 活载内力及加载效率计算采用MIDAS/Civil有限元软件建立了钢拱桥的有限元计算模型，共建立了314个节点和901个梁单元，如图1所示。

采用该有限元模型进行桥梁的设计活载及试验荷载内力、试验荷载反应和自振特性的分析计算。

图1 钢拱桥有限元计算模型根据《城市桥梁检测技术标准》的要求，桥梁的静力试验按荷载效率η来确定试验的最大荷载。

静力荷载效率η的计算公式为：式中：为静力荷载试验效率；为试验荷载作用下，检测部位的变形或内力的计算值；设计标准荷载作用下，检测部位的变形或内力的计算值；δ设计取用的动力系数；本次实验所有工况加载效率为0.96，满足技术标准要求。

2.2 加载程序本次实验共分三次加载程序，需要2辆重180kN的重车，加载车轴重和轴位图如图2所示。

工况一：在钢便桥跨中附近加2辆重180kN的重车，两台车车尾相对，车身外缘距离边缘0.9m，两车后轴距离跨中线分别为2.6m和3.6m；工况二：在钢便桥跨中附近加2辆重180kN的重车，两台车车尾相对，车身外缘距离边缘0.9m，两车后轴距离跨中线分别为1.5m和2.2m。