环渤海港口群竞争现状分析与展望

竭诚为您提供优质文档/双击可除环渤海三大主力港口考察报告篇一：20XX年环渤海地区港口行业现状及发展趋势分析中国环渤海地区港口行业市场调查研究及发展趋势预测报告（20XX年版）报告编号：1693961行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容：一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。

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二、内容介绍环渤海区域港口群，由辽宁、京津冀和山东沿海港口群组成，是以大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照为主要港口，以丹东港、锦州港、唐山港、黄骅港、威海等港为补充的分层次港口布局。

以大连港和营口港为主的辽宁沿海港口群成为东北三省及内蒙东部地区经济社会发展的支撑和对外交流的重要口岸；以天津港和秦皇岛港为主的津冀沿海港口群连接华北及西北部分省区，以京津冀都市圈和滨海新区为依托，成为京、津和华北地区及京包、京秦、神黄铁路沿线地区外贸物资和能源物资、原材料运输的主要口岸及上述地区经济社会发展的重要窗口；以青岛港、烟台港和日照港为主的山东沿海港口群与山东省和华北中南部及中原地区、陇海铁路沿线部分地区等广阔腹地相连，成为山东省建设外资企业密集、内外向经济结合、带动力强的新经济增长带。

新世纪环渤海港口群发展综述按照国家发展与改革委员会和中国交通部2006年的《全国港口布局规划》，全国有5个沿海港口群体。

其中，环渤海港口群的规模最大，它是支撑我国华北、东北、西北地区经济发展的重要水陆交通枢纽和物流集疏体系。

在环渤海区域，有海岸线的行政区划，涉及辽宁省、河北省、山东省和天津市，即“三省一市”。

本研究将依据中国统计年鉴、交通部行业公报、中国港口年鉴和“三省一市”的港口统计数据，对环渤海港口（2000～2012）进行系统的实证分析。

一环渤海港口群描述（一）河北省港口的基本情况河北省沿海的陆域面积大约为1.15万平方公里，水域面积7000平方公里，沿海岸线资源约487公里（沿海公路约303公里）。

其中，宜于建设港口的深水岸线约80.9公里。

河北省主要有唐山（京唐、曹妃甸、丰南3个港区）、秦皇岛和黄骅3个港口。

进入21世纪以来，河北省港口迎来高速发展期。

2000年，全省沿海港口货物吞吐量突破1亿吨，在此后的11年中，港口货物吞吐量成倍增长（见表1），到2011年底，全省港口的货物吞吐能力约为6亿吨，货物吞吐量突破7亿吨。

表1 全国沿海、环渤海沿海及河北省沿海港口吞吐量变化情况（2000～2011）2011年，河北省沿海的唐山港、秦皇岛港和黄骅港，分别完成了3.12亿吨、2.88亿吨和1.11亿吨的货物吞吐量，分列环渤海港口群的第4、第5和第9位。

（二）辽宁省港口的基本情况辽宁省沿海岸线2920公里（含628公里岛屿岸线），规划港口岸线523.5公里（深水岸线278.2公里），海域面积15.02万平方公里，其中渤海部分7.83万平方公里，北黄海7.19万平方公里。

陆域面积14.6万平方公里。

辽宁沿海主要有大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛及丹东等6个城市。

截止到2011年底，全省沿海港口共有泊位384个（货物吞吐能力4.5亿～5亿吨），其中万吨级以上泊位173个。

集装箱吞吐能力约700万TEU。

环渤海地区港口行业市场分析及投资战略报告环渤海地区位于中国东北地区，涵盖了河北、天津、辽宁和山东四个省份。

这一地区是中国最重要的经济区域之一，港口行业在其经济发展中起着至关重要的作用。

本文将对环渤海地区港口行业进行市场分析，并提出相应的投资战略。

环渤海港口的市场概况环渤海地区拥有丰富的自然资源和便捷的交通条件，使其成为中国最重要的港口群集区之一。

目前，环渤海地区拥有众多港口，包括不仅限于大型港口如天津港、大连港和青岛港，还有小型港口如秦皇岛港、锦州港等。

这些港口不仅为本地区的经济发展提供了便捷的海上交通，也成为了中国与东北亚乃至世界其他地区的重要贸易节点。

根据数据显示，截至2019年，环渤海港口的货物吞吐量约为12亿吨，占全国的约四分之一。

其中，大连港是中国第二大港口，青岛港是中国第三大港口，天津港是中国第四大港口。

这些大型港口以其强大的运力和装卸能力吸引了大量的国内外贸易，为本地区的经济发展提供了有力支撑。

投资战略虽然环渤海港口行业发展迅猛，但仍存在一些问题需要解决。

首先，港口的装卸能力有限，无法满足日益增长的贸易需求。

其次，部分港口的设施陈旧，技术水平相对较低。

再次，港口之间的竞争激烈，需要寻找增长点。

针对以上问题，提出以下投资战略：1.提升装卸能力：增加吊车、起重机等装卸设备的投资，加强港口的装卸能力。

此外，可以通过引进先进的自动化设备和物流系统来提高效率。

2.改善港口设施：在港口设施方面进行更新和升级，投资于码头、道路、仓库等基础设施的建设和改善，以提供更好的服务。

3.加强技术创新：鼓励研发新技术，提高港口的智能化水平。

例如，通过使用物联网和人工智能技术，实现港口设施的智能化管理和运营。

4.加强港口之间的合作：推动环渤海港口之间的合作，共同解决供应链中的问题，提高整体运输效率和服务质量。

5.发展多式联运：将港口与内陆交通网络紧密结合，发展多式联运，提供全方位的物流服务。

通过建设铁路、管道等内陆联运设施，提高港口的输送能力，降低物流成本。

环渤海港口群的竞争与合作以及(yǐjí)未来发展2005·8ＰＯＲＴＳＣＨＩＮＡ中国(zhōnɡɡuó)港口港口纵横为了应对国际海运业的重大变革,国内港口之间采取一种竞争合作(hézuò)的策略是一种趋势。

但在亿吨级大港聚集的环渤海地区，港口间的有效合作还没有形成，不少港口坚持“远合近攻”原则，竞争异常激烈，难以做到充分利用资源、优势互补，没有发挥出区域整体优势。

本文深入探讨和分析环渤海港口群内部竞争和合作(hézuò)的问题，对环渤海港口群的发展进行展望。

一、环渤海港口群的空间分布当前(dāngqián)，环渤海港口群根据空间分布状况大致可细分为三大子港口群：一是东北港口群，以大连港为核心的，葫芦岛、锦州港、营口港、丹东港为主要支线港；二是山东港口群，以青岛港为核心的，以龙口港、威海港和烟台港为主要支线港；三是京津港口群，以天津港为核心，以秦皇岛港、京唐港、黄骅港为主要支线港。

三大子港口群间形成“三足鼎立”，由于缺乏明确功能定位和分工，既有相互合作又暗含着激烈竞争。

表1环渤海港口群空间部分状况二、环渤海三大港口群间的竞争与合作目前，东北港口群、山东港口群和京津港口群之间竞争多于合作，而且竞争日趋激烈，主要表现在大连、天津、青岛三个主要枢纽港之间的竞争。

2004年，天津港完成货物吞吐量2.06亿吨，位列北方三强首位，青岛港完成货物吞吐量1.62亿吨，位居次席，大连港以1.43亿吨紧随其后。

然而在集装箱吞吐量上，青岛港是当之无愧的老大，以514万标箱遥遥领先于天津港的381万标箱和大连港的220万标箱。

天津港的强势在于散货，它的目标之一就是成为中国北方最大的散货主干港，而大连则在油品、粮食、滚装等货种上存在优势。

可以说，在环渤海港口群中，东北港口群、山东港口群、京津港口群三大港口群实力接近，各有优势，呈现出三足鼎立之势。

一、天津港、曹妃甸港SWOT态势分析（一）优势分析天津港和曹妃甸港都是环渤海地区港口群的重要组成部分。

天津港作为环渤海港口群龙头，在区域竞争中具有四大比较优势：一是区位优势。

天津港是京津城市带和环渤海诸港中与内陆地区距离最短的港，并且以天津和北京两个直辖市为依托，这在全国是唯一的[1]。

二是交通优势。

天津港处在中国交通网的华北网的结点上，形成了与腹地高速公路相衔接的集疏运网络和以港口为中心的四通八达、内外通畅的现代立体交通体系。

三是腹地优势。

天津港是中国北方最大的综合性贸易港口，辐射全国51%的国土面积，特别是中西部地区。

四是对外开放层次和国际中转功能优势。

天津港东疆保税港，是继上海洋山保税港区之后，国家批准设立的第二个保税港区，也是目前全国面积最大的保税港区。

随着中国经济由南向北的梯次发展，环渤海地位已成为中国经济增长的第三极，天津港“北方国际航运中心和国际物流中心”的地位和作用日益突出。

曹妃甸港区的优势主要体现在：一是港口条件优越，曹妃甸港具有吃水深、航道宽的特点，不用挖航道和清淤泥，就能停舶30余万吨的巨型远洋运输船。

这种国际上罕有的“钻石级”港址，具有发展重化工业必需的国际性集疏港口的独特优势[2]。

二是疏运条件便捷。

疏港铁路可与京山、京秦、大秦三条国铁干线相连。

公路疏运，境内相互连接的京沈、唐津、唐港三条高速公路沟通全国高速公路网，并辅以11条国道和省道。

可直接向华北地区用户供应进口铁矿，节约铁路往返运输费用。

水路疏运方面，曹妃甸港区位于环渤海港口群体中间地带，至各港距离适中，水上中转运输条件便利。

在环渤海经济圈内，曹妃甸港区经济腹地直接面向京津冀经济区，而且可延伸至西北地区，有条件成为南北东西物资交换量最大的地区。

三是曹妃甸港区的自然垄断和产业基础派生出一系列市场竞争优势。

曹妃甸不仅拥有1710平方公里的沿海滩涂土地资源，而且拥有储量10亿吨以上的南堡大油田。

利用曹妃甸得天独厚的比较优势，建设大型深水码头和能源、原材料加工储备基地，可以把京津唐发达的产业密集区与国际资源市场用最廉价的运输方式联系起来，获得低成本优势，对于缓解我国能源和原材料紧张状况，具有重要意义。

近年来，环渤海地区港口间竞争十分激烈。

这些港口不仅要承受来自国外竞争对手如韩国釜山港、日本横滨港等的巨大压力，而且由于缺乏总体规划和宏观调控，在无序竞争中又丧失许多发展机会。

1 港口核心竞争要素港口之间竞争优势的涨消取决于各个港口拥有的核心要素的状况。

港口核心竞争要素主要包括4个方面。

1.1 腹地经济港口腹地的经济实力（多用GDP衡量）直接或间接地影响港口吞吐量。

一般而言，港口腹地GDP规模越大，产生的海运需求越大；GDP增长越快，海运需求的增长也越快。

腹地经济结构包括经济外向度和产业结构两方面。

腹地经济外向度是指一定时期内腹地进出口贸易额与GDP之比。

腹地经济外向度越高，对海运的需求就越大。

随着世界制造业向国内不断转移，我国对外贸易依存度越来越高，因此在相当长时间内，海运需求增速将超过GDP 增速。

产业结构是指一定时期内腹地经济的产业构成。

一般而言，轻工业和高科技产业相对发达的地区主要产生集装箱货源，重化工业占产业结构主导地位的地区更多地产生散杂货、油品等货源。

目前我国绝大多数港口是腹地依赖型港口，因此腹地经济状况往往是决定港口发展前景的首要因素。

1.2 自然条件港口自然条件直接影响港口的建设成本，进而影响港口的运营成本。

港口的自然条件一般包括4个方面：（1）码头前沿及航道水深。

目前船舶大型化的趋势对码头前沿和港口航道的水深条件提出更高的要求；（2）年作业天数。

一年中港口正常作业天数等于年日历天数减去由于气象、水文、航道（包括泊位前水域）疏浚、码头和设备维修等原因不能作业的天数。

（3）泥沙状况。

容易发生泥沙淤积的港口疏浚成本更高；（4）波浪条件。

波浪起伏较小的港口围堰建设成本较低。

（5）岸线和土地资源。

岸线长度决定可以建设的码头数量，而土地资源则是港口持续发展的重要条件。

例如，曹妃甸之所以被称为渤海湾自然条件最好的泊位，主要就是因为其优越的水深条件以及丰富的岸线和土地资源：岛前水深达-25m，最深处为-36m，是渤海最深点，并有一条深-27m的天然水道通向黄海，是渤海唯一不需开挖航道和港池即可建设25万t级以上大型深水泊位的天然港址。

2006-10-11纪云涛（8627）63217743 jiyt@港口行业看好十一五环渤海港口投资策略：区域整合与局部成长行业内重点公司推介公司代码 公司名称 投资评级 600717 天津港 谨慎推荐 600190 锦州港 谨慎推荐 600317营口港谨慎推荐行业内跟踪公司比较PE 05 0607天津港 25.79 23.08 锦州港 29.21 25.89 营口港 11.14 10.99 上港集团 22.74 20.46 深赤湾 12.41 10.89 盐田港14.43 13.20行业相对市场表现（近12个月）资料来源：彭博资讯行业近期事宜相关研究《锦州港调研报告》 《天津港调研报告》 《营口港调研报告》报告要点● 港口之间竞争优势的涨消取决于各自拥有的核心要素状况。

这些核心要素主要包括腹地经济的规模、增速和结构、港口自然条件、集疏运条件、港口运营效率四个方面。

● 基于世界经济增速放缓和国内宏观调控的大背景，我们预计十一五期间，港口业将进入减速平稳增长的发展阶段；同时，随着港口产能大幅增加，港口特别是相同腹地港口间的竞争将加剧。

根据上述趋势判断，我们认为十一五期间港口业的投资思路可以归结为两个方面：其一是区域整合，其二是局部成长。

● 从该思路出发，我们重点剖析了环渤海港群的局部成长和区域整合机会。

选择该区域重点分析主要基于两个基本认识：其一，随着珠三角和长三角经济发展趋于成熟，国家经济发展重点北移的趋势透过振兴东北规划和滨海新区规划显露无疑，我们认为环渤海港群中出现局部成长的机会更多。

其二，环渤海的港口密度在沿海首屈一指，竞争的激烈程度也最高，相对于基本确立主枢纽港的长三角港群和珠三角港群，环渤海诸港口为竞争主枢纽港地位而主动谋求区域整合的意愿显然更为强烈。

● 根据对环渤海港群的分析，我们认为辽宁港群将率先走向整合。

港口同属一省及省内主要港口皆已上市，也为辽宁沿海港口整合提供了更多的协调余地和整合手段。

京津冀环渤海的港口群发展现状一、港口间经营货种趋同。

京津冀地区分布着天津港、唐山港、秦皇岛港、黄骅港，各港口的自然条件、泊位建设、交通优势等基本情况各不相同。

对于同一港口群内的各个港口而言，腹地的重叠使得某一时间段内生成货源的种类和数量相对稳定使得津冀港口在货源方面展开激烈的竞争，主要体现在煤炭、集装箱、矿石、原油及散杂货五大类运输产品上不同程度的货种趋同。

在集装箱业务上，天津港是名副其实的行业巨头，其他三大港口虽在从事集装箱业务但竞争实力较弱。

而煤炭方面的竞争则相当激烈，唐山、秦皇岛港与黄骅港的互相较劲。

二、港口基础设施重复建设严重。

津冀各港口分属天津、河北两大行政区域，由两大港务集团统筹引领，各自为政现象较为明显，缺乏对现有货种、设施资源的统筹配置。

各大港口为扩大利润，利用政策红利不断拓展港口功能向综合性大港发展，加大对基础设施建设的投入。

港口基础设施建设的过度投建，造成泊位的闲置浪费与经济损失，已经严重影响京津冀地区港口群的整体发展。

三、港口间激烈的价格竞争。

从外界经济环境上看，经济新常态使得产业结构转型成为必要，而京津冀地区各港口转型升级速度慢，煤炭，矿石等仍为港口经济的主要组成部分。

这使得港口群内部形成了竞争大于合作的局面。

经济腹地货源的竞争、服务的重叠、盈利的需要促使各港口展开激烈的价格竞争，较低的价格使得利润进一步缩减，利润缩减加大对货源的进一步需求，货源的需求造成各大港口打起价格战，从而形成一个循环往复逐渐缩减的经济圈，不仅使得港口转型升级速度缓慢，经济利润低，更使得港口对外竞争实力的下降。

四、港口专业化人才配备不合理。

天津身为直辖市、首批开放城市，政府对其港口物流业发展支持力度大，优惠政策多。

其临港产业多竞争实力强，随着滨海新区的投入使用，其港口发展所需人才无论是质量还是数量均达饱和状态。

相比于天津，河北各港口城市无论是发展规模、高校质量、薪资待遇还是临港产业整体竞争实力均存在一定差异，对所需专业化技术人员缺乏吸引力。