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无砟轨道路基沉降病害整治摘要：路基沉降引起轨道高程异常变化，最大沉降量超出扣件调整范围，通过采取无砟轨道拆除、重建措施彻底消除病害，保证行车安全，为后期同类病害整治提供借鉴。
关键词：路基沉降无砟轨道拆除重建一、概述因路基路肩、线间封闭层破损、开裂，路基填料粒径较大不均，地表水顺间隙下渗浸泡软化基底粉土、粉质黏土沉降，引起轨面高程异常变化，最大轨面高程处低于设计高程40mm。
目前靠扣件调整维持线路平顺，确保行车安全。
二、设备概况1.地形地貌及路基形式沉降路基段为填土高度1-7.5m的路堤，边坡设骨架护坡防护，骨架内栽植灌木。
路基两侧设宽2.0m、高1.5m护道，护道边坡及护道平台采用浆砌片石防护，坡脚处地面下设1.0m高片石混凝土脚墙，线路右侧设挡水结构，挡水结构与坡脚之间设排水沟。
2.地基处理挖除换填或清除地表耕植土后强夯处理，处理深度3～6m，加固深度内压缩模量大于15MPa。
地面下设0.5m垫层，内铺二层抗拉强度不小于120KN/m的高强双向经编土工格栅。
3.基床表层基床表层采用级配碎石填筑，基床底层采用A、B组填料，基床以下采用A、B组或C组中的粗砾土填料。
4.轨道结构基床表层滑膜摊铺宽度3.4m、厚度0.255m，水硬性支承，支撑层上部浇筑单元长度19.5m的宽2.8m、厚度0.265m的钢筋混凝土道床板。
线间距5.0m、线间填充级配碎石，上部0.1m厚的C25混凝土封闭。
线间及路肩每间隔6.5m，设置深度0.1m假缝，19.5m设置一道宽0.1m真缝。
扣件为福斯罗-300型扣件。
5.变形数据分析5.1轨面数据分析从轨面数据对比分析，可以看出累计沉降最大约80mm，呈区域波浪线形，侧向偏移最大约15mm。
上行轨面情况下行轨面情况5.2CPⅢ精测数据分析开通运营后4年三次CPⅢ精测数据对比分析来看，个别单位高程数据偏差±3mm，得出结论，路基沉降趋于稳定。
三、整治方案选比确定1.方案选比确定目前无砟轨道沉降整治方案有机械抬升、化学注浆抬升、拆除重建等方案，综合对比经济投入、整治效果、整治条件等，选定无砟轨道拆除重建方案。
价值工程0引言目前我国高铁及客专常用的无砟轨道结构形式有CRTS型双块式、CRTS I型板、CRTS II型板、CRTS III 型板、弹性支承块式整体道床、长针埋入式整体道床等。
其中三种板式无砟道床结构多应用于华北、华东、华中地区，目前主要采用CRTSⅢ型板，CRTSⅠ型、CRTSⅡ型等基本已经很少采用，三种板式道床结构施工工艺原理大体相同，均是采用工厂化预制轨道板，铺板完成后灌注板下充填层，其中CRTSⅠ型、CRTSⅡ型采用CA砂浆、CRTSⅢ型采用自密实混凝土。
CRTS双块式无砟轨道目前在西北、西南、华中、华南地区应用较广泛，采用工厂化预制轨枕、“轨排框架法”现场浇筑道床。
1工程概况贵南高铁广西段站前工程GNZQ-1、GNZQ-7标线路长度27.74km，其中：路基3.280km/5段，桥梁23.01km/3座（其中澄江双线特大桥56m节段拼装梁46孔，简支箱梁612孔），隧道1.45km/2座，都安站场一处。
桥隧比88.3%，设计CRTS双块式无砟道床56.92铺轨公里。
CRTS双块式轨道主要由钢轨、扣件、轨枕、道床、隔离层、底座及凹槽（支承层）组成，桥梁地段结构厚度725mm、路基地段结构厚度815mm，隧道地段结构厚度515mm，道床宽度均为2800mm，桥梁段底座宽度2800mm，路基段底座宽度3400mm，标准轨间距1435mm。
2工艺流程桥梁地段CRTS双块式无砟道床共计分为23道工序，其中底座及凹槽共8道工序，道床共15道工序。
2.1底座及凹槽施工工艺流程施工准备→测量放样→基面凿毛→钢筋安装→底座及凹槽模板安装→混凝土浇筑→混凝土养生→质量验收。
2.2道床施工工艺流程隔离层及弹性垫板施工→测量放样→道床板底层钢筋绑扎→模板安装→散枕→轨排框架组装轨排→轨排吊装就位→轨排粗调→上层钢筋安装、接地钢筋及接地端子焊接→轨排精调、锁定→道床板混凝土浇筑→拆除模板及轨排框架→道床板混凝土养生→伸缩缝安装→质量检查。
无砟道床线形超标处置方案1.编制说明1.1编制依据（1）《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁道部2011年10月）（2）《铁路工程建设通用参考图高速铁路CRTSⅠ型双块式无砟轨道-路基地段》（通线【2011】2351-Ⅱ）（3）《铁路工程建设通用参考图高速铁路CRTSⅠ型双块式无砟轨道-双块式轨枕结构设计》（通线【2011】2351-Ⅰ）（4）《铁路轨道设计规范》（TB10082-2005）（5）《高速铁路设计规范（试用）》（TB10621-2009）（6）《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB10005-2010）（7）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）（8）《铁路轨道工程施工安全技术规程》（TB10305-2009）（9）《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499）（10）《无砟轨道条件下ZPW-2000系列轨道电路传输特性关键参数技术条件（暂行）》（铁科技【2006】188）（11）《铁路混凝土工程钢筋机械连接技术暂行规定》（铁建设【2010】41）（12）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158）（13）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）（14）《高速铁路无砟轨道施工技术指南》（铁建设【2010】241）（15）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）（16）《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设【2010】241）（17）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010）（18）《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基【2005】101号）（19）《客运专线铁路双块式无砟轨道双块式混凝土轨枕暂行技术条件》（科技基【2008】74）（20）《高速铁路用钢轨》（TB/T3276-2011）（21）《WJ-8型扣件暂行技术条件》（科技基【2007】207号）（22）《路基地段CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构设计图》（XX施轨（04）（23）《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》（铁集成〔2006〕220号）（24）《铁路工程建设通用参考图铁路综合接地系统》（通号〔2009〕9301号）（25）《XX客专轨道工程线使用安全管理办法》1.2编制原则（1）以“精干的组织、先进的技术、可靠的方案、科学的管理、有力的保障”，确保本段工程“按期、优质、高效、低耗”的整改返工总体目标的实现。
浅谈CRTSⅠ型双块式无砟轨道病害分析及整治措施摘要：近年来，随着国内多条高速铁路交付运营，取得了良好的社会效益，但在运营中发现了不少质量通病，整治过程中耗费大量的精力、物力及财力，也为高速铁路安全运营带来了一定隐患，为了使大家在今后无砟轨道施工中吸取经验教训，避免出现同样病害，下面我们就目前运营中出现的一些质量通病及整治措施进行分析探讨。
关键字：crtsⅰ型双块式无砟轨道；运营；病害分析；整治措施中图分类号：u213文献标识码： a 文章编号：crtsⅰ型双块式无砟轨道结构从上至下由60kg∕m钢轨、弹性扣件、双块式轨枕、道床板和支撑层等组成。
根据掌握情况，在运营中无砟轨道主要出现道床板上拱、无砟轨道支撑层离缝渗浆、线间和路肩封闭层砼起拱开裂三大类病害，上述三大病害在整治中都消耗了大量的人力、物力及财力，因此我们在无砟轨道后续施工中一定要汲取教训，严格按设计要求进行施工。
一、crtsⅰ型双块式无砟轨道运营病害、原因分析及整治措施1、道床板上拱：1）运营危害：道床板上拱直接影响列车运行安全及乘坐舒适性，主要表现为动检车检测数据出现短波高低波形变化大，现场精调小车检测出现轨道局部上拱现象。
此类病害主要出现在路桥过渡段和有承压水的隧道内；2）产生原因分析：a 隧道道床板上拱主要原因：存在承压水的隧道内无砟轨道道床板上拱主要是由于隧道仰拱底面与道床板下垫层间有水压力的作用引起。
因隧道内有承压水，仰拱止水带施工质量不到位致使承压水经仰拱环向施工缝进入隧道板垫层内。
b路桥过渡段无砟轨道道床板上拱主要有以下原因：①桥台后伸缩缝未按设计施工，无法起到采用变形降低应力的作用；②道床板施工前未彻底冲洗支撑层表面，存在松散堆积物、泥浆等影响粘结性能；③道床板施工前未对支撑层表面进行拉毛处理或处理后由于支撑层作为运输通道表面被磨平，影响粘结性能；④支撑层和道床板施工间隔时间太短，砼徐变产生拉伸造成分离；⑤路基线间填充层及路肩封闭层的伸缩缝未按设计尺寸预留，导致沥青灌注封闭不良、缺失；⑥高温时间长历经老化、破损严重，无法起到防水效果；⑦端梁施工存在缺陷，与道床板连接不牢固；⑧两线间路封闭层填筑未按设计使用填料和填筑碾压不合格，雨水进入后携带泥沙进入道床板与支撑层间缝隙，致使泥水和白浆流出造成离缝加剧发展，遇高温时在钢轨作用下造成分离、上拱。
CTRS I 型双块式无砟轨道施工作业指导书1、适用范围本作业指导书适用于高架站到发线线路CTRS I 型双块式无砟轨道施工。
2、作业预备2.1内业技术预备2.1.1工程部下发本作业指导书，并组织现场技术、施工人员学习长轨铺设有关技术标准和技术标准，并进呈现场施工技术交底。
2.1.2安质部依据现场状况，制定施工安全保证措施，提出应急预案，并对现场施工人员进展安全培训。
2.2外业技术预备2.2.1CTRS I 型双块式无砟轨道的道床板和底座板为现浇混凝土构造，对混凝土材料、协作比设计、施工工艺、物流组织与运输、质量把握有更高要求。
2.2.2CTRS I 型双块式无砟轨道道床板内钢筋按绝缘设计，除接地钢筋焊接点及环氧树脂涂层钢筋穿插点加绝缘垫片外，其余道床板内纵横向钢筋、双块式轨枕桁架钢筋交点搭接处均设置绝缘卡。
2.2.3CTRS I 型双块式无砟轨道底座顶面留有两个限位凹槽，底座内钢筋按绝缘设计，全部钢筋搭接及穿插处均设置绝缘卡，底座与桥面间承受连接钢筋连接。
3、设计标准道床板承受C40 钢筋混凝土构造，依据连接段长度分块设计，每块长4～7m,宽2800mm,厚度约380mm，道床板顶面由中间向两侧设2.0％的横向排水坡，道床板间设100mm 的伸缩缝。
道床板内钢筋按绝缘设计，除接地钢筋焊接点及环氧树脂涂层钢筋穿插点加绝缘垫片外，其余道床板内纵横像钢筋，双块式轨枕桁架钢筋交点搭接处均设置绝缘卡。
CRTS I 型双块式无砟轨道道床板与底座间设中间分隔层，其中限位凹槽四周设置8mm 厚的弹性垫层，其余范围铺设4mm 厚的土工布，弹性垫层及土工布使用寿命均为60 年，其质量应符合双块式无砟轨道弹性垫层及土工布相关技术条件。
4、施工前预备工作4.1施工前技术预备工作（1）施工前应依据施工内容猎取相关施工设计文件〔包括变更设计文件〕。
（2）施工文件包括定型图〔标准图〕、施工质量验收标准和线下施工单位供给的中桩表、水准点表、线路基桩表等。
浅谈无碴轨道施工中的质量病害及防治措施无渣轨道施工中所存在的质量问题是很令人担忧的，从其轨道自身承重到轨道基底的钢混结合都需要缜密的规划和设计，方可放心的使用。
高速铁路无渣铁轨的自身病害会引发其路基下沉、机床吊空等，从而会为铁路的运行维护带来极大的危害。
下文就从其病害类型和整治方案方面做了论述。
标签：高铁无砟轨道；检查；病害；基底一、前言为了缩减无碴轨道施工中的质量问题以及其所带来的危害，我们需要具体分析其中的关键原因，以为我们其后的研究分析提供必要的数据和案例支持。
具体来说，高铁无渣轨道病害的整治，是需要在平常实际的工作中发现问题并予以解决的。
二、无碴轨道施工中的质量病害（缺陷）类型如今无碴轨道病害检测按病害类型可以分为轨道板结构自身病害检测、路基下沉病害、基床吊空造成的翻浆冒泥病害等几类。
下面是对其病害类型所做的较细致的类型及原因分析。
综上所述，无碴轨道施工中的质量病害（缺陷）类型有如下的几类1.轨道板自身结构病害检测此类病害主要涉及轨道板、承重层层内或层间以及混凝土结构层内部发育的病害，一般表现为层内混凝土不密实、层间空隙、结构裂缝等。
主要利用地质雷达探查混凝土结构存在的裂纹、板内的空隙和不密实部位以及轨道板和承重层之间的离析，通过雷达图像的分析判读，获得病害存在的部位和分布范围。
2.路基下沉病害检测高铁路基下沉病害往往是由于填筑基础不密实、存在空洞或受到水的浸泡侵蚀，在加上列车的高速荷载冲击而形成的。
针对此类病害的检测主要是查明基础内是否存在空洞以及水的赋存情况和位置，主要采用轻型动力触探、地质雷达、瞬态面波法和取土试验等多种手段进行综合检测。
3.基床吊空造成的翻浆冒泥病害检测此类病害主要发生在承重层以下（含级配碎石层和基床填土），一般表现为承重层下方填土（料）在水流冲刷或列车动载作用下造成的空隙或吊空，往往由于“抽吸作用”造成翻浆冒泥病害。
目前也是通过地质雷达进行检测，但检测深度一般在3m以内。
双块式无砟轨道质量通病及控制要点摘要：我国高速铁路无砟轨道技术已逐步实现系列化、现代化和标准化，无砟轨道施工工序多、质量控制难。
为解决无砟轨道施工质量控制难题，加强现场工序质量控制，提高无砟轨道施工实体和外观质量，确保施工质量创优，结合渝昆高铁川渝段站前五标无砟轨道施工实践，总结梳理无砟轨道施工工序，重点对各工序的质量控制要点进行现场调研和分析，通过关键工序的质量控制及人员、机械、物流的科学组织与配备，保障无砟轨道施工质量及进度，并减少后期线路养护维修工作量。
关键词：高速铁路；无砟轨道；施工工序；质量控制引言CRTS双块式无砟轨道结构具有整体性及横向稳定性强,结构整体平顺性较好;分层设计,受力明确;施工灵活,适应性强等特点,是世界先进的无砟轨道结构形式之一,目前亦广泛应用于我国高速铁路。
由于无砟轨道结构施工精度要求高,工序多,施工完成后如出现质量问题维修成本高等原因,应在实施过程中严格控制各道工序施工质量。
1CRTS双块式无砟轨道施工常见质量通病(1)道床板与调平层出现“两张皮”现象，道床板烂根、道床板缺棱掉角。
（2）钢筋加工绑扎不规范，垫块数量不够，造成保护层厚度不满足要求。
（3）接地钢筋焊接烧坏绝缘卡，接地端子预留错误或接地端子埋入道床板混凝土中。
（4）轨排组装不合格，挡块与承轨台之间不够密贴。
（5）轨枕埋设精度不够，轨道结构复测数据不理想，如轨距偏大或者偏小，个别作业面或高程偏差甚至可达3mm。
（6）植筋孔的深度、锚固钢筋长度、植筋孔内植筋胶饱满度不满足要求。
（7）混凝土浇筑过程成品保护意识差，造成轨底、轨枕和扣件污染。
（8）轨枕四角“八字”裂纹、轨枕边缘裂纹、道床板横向裂纹、道床板反射裂纹、道床板表面局部龟裂、道床板表面“起皮”。
（9）道床板外形尺寸、排水坡度、平整度、线形不满足规范要求［1］。
2双块式无砟轨道质量通病的控制要点2.1线下工程沉降变形控制措施（1）加强地质勘察设计工作,根据不同地质情况完善设计措施（2）加强线下工程质量控制,严格按沉降变形相关要求实施观测和评估。
隧道内双块式无砟轨道施工方案、工艺及方法1总体施工方案采取从隧道出口左、右线同步倒退施工方案，采用轨排框架法施工方法。
每榀轨排架长15m，可安装10根轨枕，轨枕间距0.65m。
利用轨检小车，通过螺旋杆支腿对轨排进行中线、标高、轨距、水平、方向、高低等进行粗调，通过螺杆调节器对轨排进行静态几何尺寸精调。
精调且钢筋绝缘检测合格后进行混凝土施工，采用三台1.5m3漏斗对道床板进行混凝土连续浇筑，并对道床混凝土表面进行抹光处理，达到要求强度后，拆除轨排及螺杆支撑，进行下一个循环施工作业。
2无砟轨道施工工艺无砟轨道施工工艺：施工准备—基础检查验收—测设基桩—基底处理—下层钢筋布设—轨排铺设—上层钢筋布设—安装模板—轨排精调及锁定—钢筋绝缘检测—混凝土浇筑、抹面—混凝土养护—轨排拆除及清洗—质量检查。
见图施工工艺流程：施工工艺流程图3施工工序及方法3.1施工准备⑴双块式轨枕块进场验收双块式轨枕厂家预制后运至施工场地前要进行严格质量检查验收，轨枕质量要求：承轨台表面要求光滑，不允许有长度大于10mm，深度大于2mm的气孔、粘皮、麻面等缺陷；挡肩宽度范围的表面不允许有长度大于10mm，深度大于2mm缺陷；其他部位表面不允许有长度大于50mm，深度大于5mm的气孔、粘皮、麻面等缺陷；轨枕预制块表面不得有肉眼可见裂纹，周边棱角破坏长度不大于50mm，各部位尺寸偏差应符合有关规范的要求，不合格轨枕不得投入使用。
每批进场的轨枕桁架钢筋位置是否正确，是否锈蚀、扭曲变形，有无开焊或松脱等情况进行抽查，抽查数量为三块，每批发现有一个存在，该批轨枕不得验收。
每批进场的轨枕，对扣件安装情况应进行抽样检查，抽检数量为三块，每批发现有一个扣件螺栓有松动的，该批不得验收。
每批进场的轨枕，应有生产单位对该批轨枕的检验报告。
存放和运输应水平放置（枕面向上），现场堆码轨枕的场地基底平实，场内有排水设施，底层用垫木架空，码放整齐，各层间铺垫木，垫木顶面至少高出扣件15mm，上、下层垫木同位。
双块式无砟轨道施工工艺目录一、编制说明错误!未定义书签。
1.1编制依据错误!未定义书签。
1.2编制目的错误!未定义书签。
1.3编制范围错误!未定义书签。
二、工程概况及主要工程数量错误!未定义书签。
2.1无砟轨道主要线路设计技术指标错误!未定义书签。
2.2道岔错误!未定义书签。
2.3钢轨错误!未定义书签。
2.4扣件错误!未定义书签。
2.5轨枕错误!未定义书签。
2.6道床板错误!未定义书签。
2.7路基支承层错误!未定义书签。
2.8道岔地段支撑层错误!未定义书签。
2.9 桥梁底座板错误!未定义书签。
2.10转辙机平台92.11曲线超高设置92.12轨道结构高度 92.13轨道结构形式 92.14主要技术标准9三、总体施工安排3.1首件工程施工目的103.2质量目标103.3环境保护目10标四、施工测量方案4.1施工准备4.1.1CP2 CP3测量11五、施工工艺5.1.3CPⅢ控制网接12收5.2支承结构层施工135.3支承层施工14六、质量控制要点6.1 道床板精度质量控制措施156.2 道床板混凝土质量控制措施16七、安全保证措施7.1安全保证措施17八、文明施工和环保措施8.2环保、水保技术措施18CRTS I型双块式无砟轨道施工方案一、编制说明1.1 编制依据（1）《中国铁路总公司关于皖赣铁路芜湖至宣城段扩能改造工程初步设计的批复》（铁总办涵【2013】358号）（2）《关于新建客运专线铁路曲线超高设定的指导意见》（铁集成【2009】86号）（3）《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009）（4）《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010）（5）《铁路混凝土结构耐久性设计规范》（TB 10005-2010）1.2 编制目的为了规范全线CRTS I型双块式无砟轨道施工，明确作业流程、操作要点、检验标准，确保施工满足规范要求。
1.3 编制范围左线WDK1+450~WDK11+930.196（DK0+000）~DK1+867.234，右线WDK1+450~YWDK11+930.18（YAK0+000）~YAK1+274.166（YDK0+300）~YDK0+762.193，CRTS 1型双块式无砟轨道。
高速铁路职业技术学院毕业设计（2017届）题目：京广线双块式无砟轨道病害整治方案设计系（部）：铁道工程系专业班级：铁工1402班姓名：段浩成指导老师：智化、军成果表现形式：方案设计2017年 4 月 20 日目录1 绪论 (1)1.1 我国高速铁路发展规划概述 (1)1.2 双块式无砟轨道病害现状 (2)1.3 双块式无砟轨道病害主要研究工作 (2)2 CRTS I型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (3)2.1 道床板上拱 (3)2.2 道床板上拱的原因 (3)2.3 CRTS I型无砟轨道整治方案设计 (5)2.4 路基无砟轨道支撑层离缝渗浆 (8)2.5 线间填充层、路肩封闭层砼起拱开裂 (9)2.6 本章小结 (10)3 CRTS II型双块式无砟轨道病害和整治方案设计 (11)3.1 CRTS II型双块式无砟轨道介绍 (11)3.2 CRTS II 型无砟轨道病害和整治方案设计 (13)3.3 轨道整体沉降修复 (14)3.4 道床板上拱与基层混凝土离缝 (15)3.5 本章小结 (20)4 现浇双块式无砟轨道板裂缝控制和预防措施 (21)4.1 概述 (21)4.2 混凝土开裂的机理 (22)4.3 混凝土轨道板裂缝成因分析 (23)4.4 轨道板裂缝常见出现部位 (23)4.5 预防和控制轨道板裂缝的措施 (24)4.6 本章小结 (25)参考文献 (26)致 (26)摘要随着高速铁路的快速发展，大量的无砟轨道得以铺设，由于暴露在复杂的大气环境中，出现一些病害影响到了行车的安全。
为此其中对于K470+000～K480+100京广线双块式无砟轨道进行研究和现场调查，分析其发生病害的原因，从而设计出有效的整治方案来进行维修和养护。
在整治过程中要严格遵守规和操作步骤，有对现浇双块式无砟轨道板裂缝产生的原因、裂缝危害性、开裂机理以及常出现的部位进行详细的解释和说明，来更好地了解混凝土裂缝，从而有效的提出针对性的预防措施，来防止无砟轨道裂缝的产生。
其中主要病害有道床板上拱、路基无砟轨道支撑层离缝渗浆、线间填充层起拱开裂、道床板裂缝和轨道整体下沉病害，造成的主要原因有环境温度、施工时不规、维修养护不当、排水设施不良、生产时质量把控不严。
一一对所产生的病害设计出了有效的整治方案，来确保行车安全。
为以后的无砟轨道病害维修和养护提拱了有效的帮助和很好借鉴。
关键词：高速铁路双块式无砟轨道病害；病害整治方案设计；京广线双块式无砟轨道病害整治方案毕业设计1绪论高铁、快铁（快速铁路）、普铁（普速列车、低速铁路）是中国铁路三大档次。
中国高速铁路的建设始于2004年的中国铁路长远规划，2004年以来根据国务院“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的指导方针，我国大力推进原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新，攻克了高速转向架等九大核心技术，成功研制了时速350公里和250公里两种速度等级的高速动车组。
2008年8月1日开通运营第一条即时速350公里的京津城际高速铁路。
到2015年底，中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上（而快速铁路网将达4万公里以上）。
中国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。
“四纵”干线基本成型。
中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的50%，稳居世界高铁里程榜首。
1.1我国高速铁路发展规划概述为维持中国经济的稳定发展，从而提出“八纵八横”，以交通大动脉建设支撑经济社会升级发展，既稳增长、更调结构，既增加有效投资、更扩大消费，是一举多得的利当前、惠长远重大举措。
新规划要求遵循铁路发展规律，兼顾经济和社会效益，扩大铁路基础设施网络，构建与公路、水路、航空等有机衔接的综合交通运输体系，增加有效拱给，提升运输服务保障能力。
一是打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1-4小时交通圈、城市群0.5-2小时交通圈二是完善普速铁路网，扩大中西部路网覆盖，优化东部网络布局，形成区际快捷大能力通道，加快建设脱贫攻坚和国土开发铁路。
打通普速干线通道瓶颈、卡脖子路段，实现铁路交通基本覆盖县级以上行政区。
推进与周边互联互通。
三是按照“零距离”换乘要求，同站规划建设以铁路客站为中心、衔接其他交通方式的综合交通体，扩大集装箱中心站、末端配送等货物集散服务网络，形成配套便捷、站城融合的现代化交通枢纽。
四是培育壮大高铁经济新业态，促进沿线区域交流合作和资源优化配置，加速产业梯度转移，带动制造业和整个经济转型升级。
五是深化投融资、价格等改革，提高中央资金对中西部铁路建设投入比重，培育多元投资主体，放宽市场准入，鼓励支持地方政府和广泛吸引包括民间投资、外资等在的社会资本参与铁路投资建设。
铁路总公司要推进自身改革，加快建立现代企业制度，盘活现有资产，用市场化方式多渠道融资，在铁路建设发展中发挥关键作用。
1.2双块式无砟轨道病害现状高铁中由于无砟轨道的维修量少，寿命长等显著特点，基本满足高速铁路高速、高平顺性、高舒适要求，得以在高铁建设中得到大量铺设。
虽然高速铁路的无砟轨道铺设和运营时间短，但由于无砟轨道大量的暴露在大气环境里，受复杂因素的影响从而出现一系列无砟轨道病害病害威胁到行车的安全。
其中双块式无砟轨道是我国无砟轨道常用的结构，对株洲高铁双块式无砟轨道病害进行研究和整治方案的设计，从而保障行车安全和提高旅客的舒适度，也是为以后的无砟轨道维修和设计优化提拱参考。
1.3双块式无砟轨道病害主要研究工作(1)在K470+000～K480+100京广线双块式无砟轨道现场调查的基础上，进行轨道结构病害类型进行分析，从而总结轨道主体结构病害的主要特征和规律，并对主要病害现象产生的原因进行分析。
(2)根据现场经验和研究，分别对双块式无砟轨道的病害提出有效的整治方案设计，从而保证行车安全。
(3)对混凝土产生裂缝进行深入研究，探讨混凝土产生裂缝的原因，并提出预防现浇双块式无砟轨道轨道板裂缝的措施。
2CRTS I型双块式无砟轨道病害和整治方案设计2.1道床板上拱在现场CRTS I型双块式无砟轨道维修当中，道床板上拱是常有的病害，因此我们要引起重视。
道床板上拱直接影响列车运行安全及乘坐舒适性，主要表现为动检车检测数据出现短波2高低波形变化大，现场精调小车检测出轨道局部上拱现象。
此类病害主要出现路桥过渡段和有承压水的隧道。
（如图1）图 1 端梁后道床起拱、离缝2.2道床板上拱的原因（1）隧道道床板上拱主要原因：①存在承压水的隧道无砟轨道道床板上拱主要是由于隧道仰拱底面与道床板下垫层间有水压力的作用引起；②因隧道有承压水、仰拱止水带施工质量不到位致使承压水经仰拱环向施工缝进入隧道板垫层。
（如图2）图 2 道床板起拱、离缝（2）路桥过渡段无砟轨道道床板上拱主要有以下原因：① 桥台后伸缩缝未按设计施工，无法起到采用变形降低应力的作用；② 道床板施工前未彻底冲洗支撑层表面，存在松散堆积物、泥浆等影响粘结性能；③ 道床板施工前未对支撑层表面进行拉毛处理或处理后由于支撑层作为运输通道表面被磨平，影响粘结性能；④ 支撑层和道床板施工间隔时间太短，砼徐变产生拉伸造成分离；⑤ 路基线间填充层及路肩封闭层的伸缩缝未按设计尺寸预留，导致沥青灌注封闭不良、缺失；⑥ 高温时间长历经老化、破损严重，无法起到防水效果；⑦ 端梁施工存在缺陷，与道床板连接不牢固；⑧两线间路封闭层填筑未按设计使用填料和填筑方法，雨水进入后携带泥沙进入道床板与支撑层间缝隙，致使泥水和白浆流出造成离缝加剧发展，遇高温时在钢轨作用下造成分离、上拱（如图3）图 3 两线间封闭采用不合格填料填筑，未压实整平⑨ 道床板施工期间温度低，高温下道床板温度应力过高；无砟轨道道床板设计为C40砼，路基支撑层为C15砼，两个标号砼本身粘结性力不好，容易产生分离。
2.3CRTS I型无砟轨道整治方案设计2.3.1隧道道床板上拱整治方案设计（针对有中心排水管隧道）(1)排水降压:在两侧导向槽中部切U型排水槽，并打设降压孔，隧道中线处设置泄水孔。
(2)疏通排水系统：对全隧道盲管、侧沟、中心沟、检查井进行清淤疏通。
(3)仰拱加固：在上拱地段在两侧导向槽及轨道板中心排水管之间打设砂浆锚杆。
（如图4）图 4 隧道排水处理图(4)打孔植筋：对上拱地段打孔植入钢筋加固。
(5)注浆封闭离缝：道床板预留出气孔，在离缝注入CARS-A双组份低粘度灌浆树脂。
（如图5）图 5 仰拱加固图2.3.2路桥过渡段道床板上拱整治方案设计总体按照凿除伸缩缝释放应力—重新施工台后伸缩缝—上拱段打孔植筋—注浆—线间填充层与道床板间伸缩缝和填充层横向伸缩缝处理的过程整治。
（1）凿除上拱段桥台后伸缩缝以释放应力，将缝杂物清除干净后重新立模安装泡沫板，并用CARS-A型有机硅嵌缝材料进行密封，嵌缝材料厚度不小于30mm。
（如图6）图 6 重新安装泡沫板灌注台后伸缩缝（2）在道床板打孔植筋，注浆封闭道床板与支撑层间离缝（如图7—10）图 7 道床板打孔作业图 8 植筋作业图 9 注胶作业图 10 喜得利hcc-dc-f M27*350专用销钉（1）注完浆后对轨道重新进行精条，使其满足平顺性要求。
（2）对线间填充层与道床板间伸缩缝和填充层横向伸缩缝填充物进行清除，重新采用CARS-A有机硅嵌缝料填充，伸缩缝宽度和深度不满足要求时应先用切割机切割至设计尺寸。
（如图11—14）图 11 注浆料配置图 12 注浆作业图 13 注完浆后图 14 精调作业，更换垫板2.4路基无砟轨道支撑层离缝渗浆污染道床和动车，离缝持续发展在持续高温天气条件下有可能进一步引起道床板上拱。
主要表现为无砟轨道道床板和支撑层之间产生离缝，或现场塞尺检查无离缝，但从道床板和支撑层之间留出白色浆液污染路基封闭层。
会对行车构成了很大的安全威胁，因此我们对路基无砟轨道支撑层离缝渗浆病害重视，及时整治和维修。
（如图15）图 15 离缝、流浆2.4.1支撑层离缝渗浆原因①道床板施工期间温度低，高温下道床板温度应力过高；② 道床板施工前未彻底冲洗支撑层表面，存在松散堆积物、泥浆等影响粘结性能；③ 道床板施工前未对支撑层表面进行拉毛处理或处理后由于支撑层作为运输通道表面已被磨平，影响粘结性能；④ 支撑层和道床板施工间隔时间太短，砼徐变产生拉伸造成分离；⑤路基线间填充层及路肩封闭层的伸缩缝未按设计尺寸预留够，导致沥青灌注封闭不良、缺失,高温时间长历经老化、破损严重，无法起到防水效果；⑥ 无砟轨道道床板设计为C40砼，路基支撑层为C15砼，两个标号砼本身粘结性力不好，容易产生分离；施工单位疑似长轨在锁定是设计温度过低，但目前无科学试验依据。
⑦ 某客专两线间路封闭是无砟轨道施工后增加的施工容，填筑未按设计使用填料和填筑方法，雨水进入后携带泥沙进入道床板与支撑层间缝隙，致使泥水和白浆流出造成离缝加剧发展，遇高温时在钢轨作用下造成分离、上拱，是床板离缝、渗浆的主要原因2.4.2整治方案设计总体按照打孔植筋—注浆—线间填充层与道床板间伸缩缝和填充层横向伸缩缝处理的过程整治2.5线间填充层、路肩封闭层砼起拱开裂2.5.1运营危害和产生的原因在动车高速经过时会加剧开裂发展，当有掉块时在列车高速带动下会直接危及列车设备及运行安全。
