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地铁车站防水施工技术探讨摘要：城市轨道交通具有较强的运输能力、较高的准时性、速达性、舒适性及较高的安全性，而且能充分利用地下地上的空间，系统运营费用较低，对环境的污染较小，受社会关注度较高。
地铁车站与区间结构的防水施工质量能直接影响其整体使用寿命，在施工建设期应确保施工质量。
本文主要以探讨地铁车站防水施工要领为侧重点而展开叙述，以供参考。
关键词：地铁车站；防水施工；技术一、地铁车站渗漏水的主要原因分析1.车站基坑围护结构漏水车站基坑围护结构通常由钻孔灌注桩和高压旋喷桩组成，其中灌注桩桩间采用旋喷桩进行桩间止水，与灌注桩咬合从而形成整体止水帷幕。
但如果围护结构的施工质量没有得到适当控制，或者旋喷桩的直径不符合设计要求，无法与灌注桩咬合，就会导致渗漏水。
围护结构的渗漏水，车站主体结构也将受到威胁。
2.施工工艺及施工质量不满足要求车站主体结构防水整体工艺、防水层铺设质量以及变形缝、施工缝、穿墙管等关键部位防水的处理不满足规范要求，会导致出现渗漏水情况。
3.主体结构砼产生裂缝首先，因为混凝土温缩或干缩而引起的裂缝，当车站结构大规模浇筑混凝土时，其表面水分迅速消失，这可能会导致混凝土表面产生干缩裂缝；由于水泥水化热影响，会导致混凝土结构产生温缩裂缝。
混凝土的温缩裂缝和干缩裂缝均可能严重破坏混凝土结构的完整性，从而产生渗漏水现象。
其次，混凝土在浇筑过程中必须振捣密实，否则混凝土可能会产生蜂窝、麻面，从而导致容易渗漏水。
再次，地铁站的混凝土结构由于基础的不均匀沉降而产生裂缝。
混凝土的沉陷裂缝通常是贯穿性的，不仅会对主要结构的防水系统造成损害，还会影响其整体性和稳定性，危害较为严重。
最后，混凝土施工缝、变形缝、穿墙管等部位没有进行防水处理引起的渗漏水。
当混凝土间歇浇筑时，原来的混凝土表面没有进行凿毛处理、凿毛后没有清理干净、水平接触面没有铺同配比水泥砂浆、垂直接触面没有涂刷水泥浆，均会导致新旧混凝土接触面的渗漏和裂缝。
轨道交通地下工程防水技术分析轨道交通地下工程是一个复杂的系统工程，对于这样的地下工程，在施工过程中和使用阶段都需要进行有效的防水处理。
地下工程的防水工程是工程建设中最为重要的一部分，尤其是对于轨道交通地下工程来说，地下空间水工程防止泄水和渗水对于地下工程建设及地下综合管廊系统运行起着至关重要的作用。
地下工程防水技术的目的是为了保护地下结构不受地下水和地表水的渗漏和侵蚀，在确保地下结构安全的前提下，保证轨道交通的正常运行，同时也是为了减少地下管廊系统运行中出现的故障和损坏，降低维护成本。
1. 传统的混凝土结构防水：传统的混凝土结构防水主要是采用沥青或聚合物防水卷材、涂膜等材料进行地下结构的防水处理，如沥青防水膜、橡胶防水涂料等。
这种方法的优点是施工方便、成本低，但是其缺点也是显而易见的，例如材料的质量易受到施工工艺的影响，施工后容易出现接缝漏水等问题，且防水层的寿命较短，需要经常进行维护和更换。
2. 液体防水材料：目前比较先进的地下工程防水方法是利用液体防水材料，如聚氨酯弹性防水涂料、环氧树脂等进行地下结构的防水处理。
这种方法施工方便，能够有效克服传统防水卷材和涂膜等材料存在的问题，而且能够形成无缝防水层，具有较长的使用寿命。
但是这种方法成本相对较高，需要较高的施工技术和质量控制。
3. 硬质防水材料：硬质防水材料主要是指采用水泥基材料，如水泥砂浆、聚合物改性水泥等进行地下结构的防水处理。
这种方法具有施工简便、成本较低、使用寿命长的优点，但是其缺点也很明显，例如材料自身的脆性和可塑性差，以及在工程应力作用下容易开裂渗水，使得防水效果无法得到长期保证。
二、轨道交通地下工程防水技术的发展趋势：1. 集成化防水解决方案：未来轨道交通地下工程防水技术的趋势是集成化防水解决方案，包括新型防水材料的开发和应用，防水技术的系统化设计和施工，以及智能化监测和维护等方面。
还需要与其他相关工程技术结合，如隧道结构防水、地下综合管廊系统防水等，形成一个完整的地下工程防水系统。
对地铁施工中防水技术的分析地铁建设是现代城市化进程中重要的一环。
而在地铁建设中，地铁隧道的建设是至关重要的一个环节。
在地铁隧道的建设过程中，防水技术是比较关键和重要的问题。
这篇文章将对地铁施工中防水技术进行分析和讨论。
防水技术的应用范围较广，而在地铁施工中的防水技术主要包括以下几个方面：1. 隧道衬砌防水隧道衬砌是地铁隧道建设中的重要组成部分，防水是隧道衬砌的一个必要流程。
通常采用的方式是在隧道衬砌之外设置防水层，可选材料包括聚合物膜、沥青防水等。
地铁隧道建设需要对地基进行强化加固，同时也需要对地基进行防水处理。
一般做法是在地基之上设置防水层，通常采用聚合物膜和沥青防水等材料。
3. 侧向防水侧向防水是指对隧道周围土壤的水分渗透进行防止。
其原理是通过对土壤进行一定压实，以防止水分进入地铁隧道。
具体做法是在隧道四周加厚夯土，并采用聚乙烯网袋等方式进行强化密实。
1. 保障地铁运营安全地铁隧道的施工过程中涉及到许多隐患，例如沉降、泥水与液体渗漏等。
通过对地铁进行防水处理，可以有效地降低隧道内水的渗透和泄露的概率，减少隧道因为水的不畅通而导致的安全事故的概率，保证地铁运营的安全性。
2. 延长地铁使用寿命地铁隧道的主体结构大多采用混凝土构造，混凝土结构如果接触水分，会导致钢筋锈蚀，从而破坏混凝土的力学性能，延缓地铁的使用寿命。
因此，在地铁施工中，采用防水技术可以有效地减缓混凝土结构因接触水分而导致的钢筋锈蚀，从而延长地铁使用寿命。
3. 降低环境污染地铁隧道建设过程中会对周围环境产生一定影响。
隧道施工中的泥水不易排污、易沉积在水体及其他地下管道中，从而产生环境污染。
防水技术的应用能够有效地减少地下水对周围环境产生的影响，减少污染，保护城市绿化和环保设施。
三、结论随着城市化发展的推进，地铁建设已经成为了现代城市化发展中的必要条件。
而地铁隧道建设过程中防水技术的应用则是保障地铁运营安全、延长地铁使用寿命、减少环境污染的必要手段。
浅谈地铁工程防水技术摘要：地铁工程对防水要求高，漏水、渗水超过规范要求，会对运营行车、设备产生严重影响。
本论文针对地铁防水中存在的问题，认真分析了原因，总结了经验，供今后提高地铁防水工程质量参考。
关键词：地铁工程防水引言：漏水、渗水已成为困扰地铁工程建设的一大难题，很多地铁工程出现下雨天漏水、晴天渗水，整改难度大，整改效果不明显，影响地铁工程建设质量，因此地铁防水工程显得尤为重要。
一、地铁防水标准1、地下车站、出入口及通道和机电设备集中区段防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。
2、车站风道、区间隧道及连接通道等附属结构防水等级为二级，顶部不允许滴漏，其他不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的2‰，任意100m2防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2m2；隧道工程中漏水的平均渗漏量不大于0.05L/（m2·d），任意100m2防水面积渗漏量不大于0.15L/（m2·d）。
二、地下工程排水、不排的原则城市轨道交通地下车站及地下区间结构防排水设计宜考虑采用全包不排水方案，当采用全包防水+限量排放方案时，应具备以下条件：1、I~II级围岩段围岩裂隙、节理不发育，透水系数小，水量小；2、地下结构埋深较深，水压较大，由结构全部承受时构件厚度过大；3、无地下水腐蚀性问题或地下水为轻微腐蚀性，排水不引起地面及建、构筑物沉降、不会引起地面植被破坏，隧内限量排水不会破坏地表生态、环境保护的要求；4、地下水无中等及以上腐蚀，排入结构内的水不会引起结构腐蚀的情况；5、结构所在地层无断层破碎带，地下水不与地表水或其他区域地下水连通的。
可通过对初支背后围岩注浆控制排水量，原则上要求双线单洞隧道不超过0.4m3/m.d，单线单洞隧道不超过0.2m3/m.d。
6、需要排水的地段，采取排水管等排放措施，排除注浆后的地下渗水，同时加强检修维护保持其排水通畅。
针对可能产生的隧道排水系统的堵塞，必须考虑排水系统的可维护性，避免由于排水系统堵塞而导致衬砌背后的水压力上升，对结构安全造成隐患。
轨道交通地下工程防水技术分析轨道交通地下工程是指在城市地下开挖、建设轨道交通线路的工程项目，包括地铁、地下轻轨等。
由于地下环境复杂，地下水位高，因此防水是轨道交通地下工程建设中的一项重要技术。
本文将从地下工程防水的重要性、防水技术的发展现状和未来趋势以及具体防水材料和方法等方面进行分析。
一、地下工程防水的重要性轨道交通地下工程在建设过程中，由于地下环境复杂，地下水位高，周围环境压力大等因素，很容易受到地下水的侵蚀和渗透，这就要求工程建设时必须进行严格的防水措施。
如果地下工程没有得到有效的防水，将导致工程设施逐渐受损，加速老化，增加了工程的维护和管理成本，影响了工程的使用寿命。
甚至在极端情况下，地下工程发生渗水问题可能引发严重事故，危害乘客和工程安全。
地下工程防水技术对于轨道交通地下工程建设来说至关重要。
二、防水技术的发展现状和未来趋势当前，轨道交通地下工程的防水技术已经取得了很大的进步，主要体现在以下几个方面：1. 防水材料的创新：目前，市场上已经出现了许多新型的防水材料，比如高分子防水卷材、聚氨酯防水涂料、无机防水涂料等。
这些新型材料具有耐老化、抗渗透、耐腐蚀等优点，使得地下工程防水性能得到了极大的提高。
2. 防水施工技术的创新：随着施工技术的不断发展，地下工程防水施工技术也在不断提高。
比如采用机械喷涂的方式进行防水施工，使得施工效率得以大幅提高，同时确保了施工质量。
在未来，随着材料科学和施工技术的不断发展，地下工程防水技术将会呈现出以下趋势：1. 绿色环保：未来防水材料将更加注重环保和可持续发展。
会有更多的绿色环保防水材料应用于地下工程。
2. 智能化：未来防水技术将更加智能化，会出现更多具有自我修复功能或者智能检测水渗透的防水材料和技术。
3. 多层次防水：未来的地下工程防水将不再是简单地单一层次的防水，而是多层次结合，从而提高整体的防水效果。
三、具体防水材料和方法在轨道交通地下工程中，采用各种防水材料和方法来进行防水，主要包括以下几种：1. 高分子防水卷材：高分子防水卷材是一种新型的防水材料，具有良好的柔韧性和抗渗性能。
对地铁施工中防水技术的分析【摘要】地铁施工中的防水技术在工程建设中具有重要性。
本文首先介绍了防水技术的应用领域，包括地铁隧道、车站等部位。
其次讨论了常见的地铁防水材料及施工中的关键技术，如柔性防水材料、挡水板等。
对地铁施工中防水技术的成本效益进行了分析，强调了在工程中的重要性。
随后探讨了地铁防水技术的发展趋势，如智能化防水系统等。
结论部分再次强调了地铁施工中防水技术的重要性，并展望了未来的发展方向。
地铁施工中的防水技术对保障工程的质量和安全具有重要意义，值得进一步深入研究和推广。
【关键词】地铁施工、防水技术、应用领域、防水材料、关键技术、成本效益、发展趋势、重要性、未来展望1. 引言1.1 地铁施工中防水技术的重要性地铁施工中的防水技术在整个地铁建设工程中扮演着至关重要的角色。
地铁隧道和车站等工程需要在地下或水下环境中建设，因此防水工作至关重要。
如果地铁工程发生漏水或者受潮，不仅会影响车站设施的使用寿命，甚至可能会对乘客和工作人员的安全造成威胁。
地铁施工中的防水技术对于保障地铁工程的安全稳定运行具有重要意义。
地铁工程通常位于城市繁忙的地下交通网络中，一旦发生漏水造成地下水位上升，可能导致地铁设施和周边建筑物的基础受损，甚至引发地面沉降等严重后果。
通过采用先进的防水技术，可以有效地防止地下水的渗漏和积聚，保障地铁工程的持续稳定运行。
地铁施工中的防水技术也能够提高工程的可靠性和耐久性，降低维护成本，延长使用寿命，为城市的交通运输系统提供稳定可靠的保障。
地铁施工中的防水技术的重要性不可忽视。
2. 正文2.1 防水技术的应用领域防水技术在地铁施工中具有广泛的应用领域。
在地铁隧道的施工过程中，防水技术可以有效防止地下水的渗透，保证隧道的干燥和安全。
地铁车站的地下空间也需要采用防水技术，以防止地下水对车站结构造成损害。
地铁站台、轨道等部位也需要进行防水处理，以确保地铁运行的安全和可靠性。
除了在地铁建设中的应用，防水技术还广泛应用于地铁设备房、通风井、电缆井等地下工程中，以保护设备和电缆等设施免受潮湿和水蚀的破坏。
地铁施工中防水堵漏技术的应用分析【摘要】地铁施工中的防水堵漏技术是非常重要的，它能有效解决地铁工程中的水污染问题。
本文将分析地铁工程中的水污染问题，探讨防水堵漏技术的意义，介绍常见的防水堵漏技术，并展示其在地铁工程中的应用案例。
通过评估防水堵漏技术的效果，能够为地铁施工提供有效的保障。
本文还将展望地铁施工中防水堵漏技术的应用前景，提出技术研究和实践的建议，总结出防水堵漏技术的重要性和必要性。
通过对防水堵漏技术的深入分析，可以为地铁施工中的防水保护提供指导和帮助，也能够为地铁工程的可持续发展做出重要贡献。
【关键词】地铁施工、防水堵漏技术、水污染、意义、防水堵漏技术、应用案例、效果评估、前景、技术研究、实践、建议、总结。
1. 引言1.1 地铁施工中防水堵漏技术的应用分析地铁作为现代城市交通建设的重要组成部分，其施工中常常会遇到各种水污染问题。
在地铁工程中，防水堵漏技术的应用尤为重要，可以有效的避免地铁隧道、车站等部位受到水浸的危害，保障地铁设施的安全运行。
本文将对地铁施工中防水堵漏技术的应用进行深入分析，从水污染问题的原因分析入手，探讨防水堵漏技术在地铁工程中的意义和重要性。
随后，通过介绍常见的防水堵漏技术以及在地铁工程中的应用案例，分析这些技术的优缺点并对其效果进行评估。
本文将对地铁施工中防水堵漏技术的应用前景进行展望，提出技术研究和实践的建议，总结现有研究成果并展望未来发展方向。
通过这一系列内容，将全面分析地铁施工中防水堵漏技术的应用现状和未来发展趋势，为地铁工程建设提供技术支持和参考。
2. 正文2.1 地铁工程中的水污染问题分析在地铁工程中，水污染是一个常见且严重的问题。
地铁隧道施工涉及大量的土方开挖和地下水位变化，容易导致地下水渗透进入隧道，造成浸水和水污染问题。
地铁隧道中的排水系统也可能存在漏水或渗漏的情况，进一步加剧了水污染问题。
水污染对地铁工程的影响主要包括：一是地下水浸水会造成隧道内部环境潮湿，使地铁设备和结构容易受损；二是水污染会影响地铁隧道周围的土壤和地下水质量，可能引发土壤液化、地基沉降等地质灾害；三是水污染会对地铁运行安全和乘客健康造成潜在风险。
第1篇随着城市化进程的加快，地铁工程作为城市交通的重要组成部分，其施工质量直接关系到城市的安全和居民的生活质量。
防水施工作为地铁工程中的关键环节，对于确保地铁结构的稳定性和使用寿命具有重要意义。
以下是地铁工程防水施工的几个要点：一、防水原则1. 防排结合：在地铁施工过程中，应遵循“防、排、截、堵”相结合的原则，根据工程实际情况，合理设计防水系统。
2. 因地制宜：根据工程地质条件、水文地质条件以及工程结构特点，制定相应的防水方案。
3. 综合治理：防水施工应与地基处理、结构设计、施工工艺等多方面相结合，形成综合治理体系。
二、防水材料选择1. 选择符合国家标准和行业规范的防水材料，确保材料质量。
2. 根据工程环境、地质条件、结构特点等因素，合理选择防水材料类型，如防水涂料、防水卷材、防水砂浆等。
3. 材料进场时，应进行抽样检验，确保材料性能符合要求。
三、施工工艺1. 预处理：施工前，对施工面进行清理，确保无油污、灰尘、杂物等，提高防水层的粘结性能。
2. 基层处理：根据基层情况，采用相应的基层处理剂进行涂刷，确保基层干燥、平整、无裂缝。
3. 铺设防水层：根据防水材料类型，采用相应铺设工艺，如涂刷、铺设、焊接等，确保防水层连续、平整、无空鼓。
4. 接缝处理：对阴阳角、施工缝、穿墙管等部位进行加强处理，采用专用密封胶或防水涂料进行密封。
5. 防水层施工完成后，应进行蓄水试验，确保防水层无渗漏。
四、施工管理1. 施工过程中，应严格按照施工方案和操作规程进行施工，确保施工质量。
2. 加强施工人员培训，提高施工人员对防水施工技术的掌握程度。
3. 定期对施工过程进行检查，发现问题及时整改。
4. 完成施工后，进行竣工验收，确保工程质量符合国家标准。
五、后期维护1. 定期对防水层进行检查，发现问题及时修复。
2. 加强对地铁结构的保护，防止人为损坏防水层。
3. 对地铁结构进行定期维护，确保防水层长期有效。
总之，地铁工程防水施工是一项复杂而重要的工作，需要我们从材料选择、施工工艺、施工管理等多方面进行严格控制，确保地铁工程的质量和安全。
研究地铁车站防水工程施工技术地铁在现代城市交通系统中扮演着重要的角色，为数百万乘客提供快捷、安全、便利的交通服务。
地铁车站通常位于地下，容易受到地下水的影响，因此需要进行防水工程施工。
本文将就地铁车站防水工程施工技术展开研究，探讨地铁车站防水工程的意义、施工技术及其在地铁建设中的重要性。
一、地铁车站防水工程的意义1. 保护地铁设施和乘客安全：地铁车站地下水位较高，如果未进行防水工程施工，在地下水位上涨时，地铁车站设施易受损，乘客安全也会受到威胁。
2. 延长地铁车站使用寿命：进行防水工程施工能够有效阻止地下水渗透，减少地铁车站设施的腐蚀和损坏，延长地铁车站的使用寿命。
3. 保障地铁正常运营：地铁车站防水工程施工不仅影响地铁车站的使用寿命，还能保障地铁的正常运营，避免因地下水渗透造成的设备损坏和车站关闭等状况发生。
地铁车站防水工程施工技术主要包括以下几个方面：1. 地铁车站地下水位测量：在进行地铁车站防水工程施工前需要对地下水位进行测量，了解地下水位位置和变化规律，为后续的防水工程施工提供数据支持。
2. 地铁车站防水材料选择：地铁车站防水工程施工需要选择适合的防水材料，如聚氯乙烯（PVC）防水卷材、沥青防水卷材等，根据地铁车站的实际情况进行选择。
3. 地铁车站防水工程施工方法：地铁车站防水工程施工主要包括地下室基础、墙体、地面和管道的防水处理，采用喷涂、贴皮、挖沟等方法进行施工。
4. 地铁车站防水施工验收：地铁车站防水工程施工完成后，需要进行验收，检查防水层的平整度、牢固度、密封度等指标，确保防水工程施工质量。
5. 地铁车站防水施工后期维护：地铁车站防水工程施工完成后，还需要对防水层进行定期维护，及时发现问题并进行修补，确保防水效果持久。
4. 提高城市地铁形象和服务水平：地铁车站防水工程施工技术的落实意味着地铁车站设施的完好和环境的良好，能够提高城市地铁的形象和服务水平，增强市民对地铁的信任和满意度。
浅析地铁防水施工技术措施【摘要】现在世界各国都在大力发展城市地铁、轻轨交通等大型公共交通。
然而地铁工程的渗漏水也十分常见，本文着重对当今的主要地铁防水施工技术进行了阐述，并介绍了地铁防水施工中存在的问题及建议，供读者参考。
【关键词】地铁；问题；技术；未来展望隧道防水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则。
以满足隧道结构防水等级为目标，采取突出重点、堵排结合、区别对待的治理措施，我们国家包括对地震等的应对措施都是以防为主，隧道防水的原则最重要的仍然是“防”，把这点做好了可以说有事半功倍的效果。
1.地铁防水施工中存在的问题分析地铁工程的防水施工通常存在很多问题，较为常见是主体结构产生裂缝、施工缝以及局部渗水等。
地铁工程发生渗漏水现象是普遍存在的，其发生的形式也各种各样。
1.1施工缝、诱导缝渗水造成该问题的原因一般有：止水带或止水钢板等材料本身质量存在问题；止水带和止水钢板不够牢固或定位不够准确；止水带和混凝土之间有气泡或者缝隙，接触不好。
针对以上问题，可采取如下的解决方案：使用微晶水泥砂浆把诱导缝和施工缝的侧墙面仔细的找平；止水带和止水钢板的定位要牢固、准确；混凝土的振捣要充分。
1.2地下连续墙夹缝渗漏这种情况先要找到漏水点，再用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆处理干净，在其周围安放两根橡皮管（压浆管与冒浆管），再结合化学剂，最后用双快水泥进行压浆堵漏直到浆液从冒浆管溢出完毕。
1.3顶板冷裂缝及收缩缝现在很多设计只是片面强调砼强度和抗渗等级，却把防止裂缝的因素忽视了：混凝土水化热所产生的温度应力、气候、地墙约束内衬墙收缩变形等等。
若出现了顶板收缩缝以及冷裂缝，一般可以采用水化热较低的矿渣水泥来避免因混凝土水化热而产生的收缩裂缝；在顶板开口处须封闭以防止冷空气形成对流让混凝土出现开裂；运用低模量的聚硫密封膏，结构内部采用化学注浆法做防水处理。
2.地铁工程的施工防水方法和技术措施2.1结构混凝土自防水技术主体及其附属结构的刚性自防水是通过补偿收缩性防水混凝土进行的，由此提高了混凝土的抗裂防渗及防水的性能。
浅议地铁工程施工防水技术处理
摘要：本文主要论述了地铁工程施工的防水等级分级检测、混凝土结构耐久性检测以及盾构隧道管片混凝土外防水防腐蚀涂层施工处理，各类能与混凝土“咬”合不窜水的防水层应用、施工缝防水处理等。
关键词：地铁工程；防水技术处理
国际常例，隧道工程即使1～2级防水都应提出L/m2.d的渗漏量指标，隧道工程中的渗漏量应等于湿渍对应的渗水量加上底部测到的积水量之和。
湿渍与漏量的关系应结合空气湿度、风速，最终来建立这种关系。
新老二级标准在地下建筑与地下工程的要求上的差别，随着城市轨道交通的发展，加强了对这类工程的要求。
提出隧道工程总湿面积不应大于总防水面积的2/1000，与任意100 m2内防水面积的湿渍不超过3处，单个湿渍最大面积不大于0.2 m2的说法，基本是合理的。
“整体”与“任意”的关系，同样分别为2倍~4倍，考虑到隧道的总内表面积通常较大，故定为3倍。
设计人员可提出比国标规定要求高的规定量。
一、防水等级分级检测法
两种主要的渗漏水量的检测法:集水井积水量测和有流动水的隧道内设定水堰。
1．隧道内设集水井积水量检测法
表1某道路隧道江中段检测表
2．有流动水的隧道内设定水堰
图1 隧道内设贮水堰积水量检测示意图
注：检测每天.每m2的出水量为Q1
漏水量为贮水检测量与贮水蒸发量之和，邻近贮水堰处，放设一个面积为1 m2的混凝土盛水储盘，同样，经24小时，测得储盘蒸发的水量Q2。
由于，储盘与贮水堰所处的工况条件几乎一致，故可将此蒸发量看作贮水堰中贮水蒸发量。
该范围内的实际漏水量Q3 (L/ M2 d) 3．湿迹用洒水造湿方法检测与近似换算a洒水造湿的地点，应在湿迹的附近，湿度、温度、风速相近。
b. 洒水涂抹形成湿迹的潮湿程度与渗入湿迹接近
4．点漏的检测与换算
a点漏的检测最为简单。
点漏以有刻度的玻璃量杯、量筒为容器，量测漏点每分钟滴水, b难以用容器测的，也可以6滴/ml计
二、混凝土结构耐久性检测中以氯离子扩散系数与电通量双重检测方法予以验证
《地铁设计规范》对盾构管片混凝土提出了耐腐蚀指标，很及时，但限于条件，成熟度不足。
表现在：1.检测方法未作规定；2.技术指标偏高:0.8×10-9m2/sec；同时，规定了检测误差较大的了混凝土渗透系数。
快速电迁移法, 将试件的两端分别置于两种溶液之间并施加电位差，测出氯离子侵入试件中的深度，利用理论公式可以计算得出扩散系数，如RCM法。
测定高浓度真空饱盐混凝土试件的电导率，即NEL法。
二种方法均用作不同混凝土之间抗侵入性的相对比较,不宜用来估计使用寿命。
自然扩散法，将试件长期浸泡在盐溶液中，或直接从现场混凝土中取样，通过测定氯离子侵入混凝土内部不同深度上的浓度分布，用Fick第二定律拟合求出氯离子扩散系数。
过程慢，逾3月。
不同的检测方法所获得的数值差异很大。
上海地铁混凝土氯离子扩散系数DRCM的检测值（均值）为3-4×10-12 m2/sec，同样混凝土氯离子扩散系数（自然扩散法）的检测值为1.2×10-12m2/sec。
自然扩散法测定的氯离子扩散系数最客观，可用作为配合比设计、质量验收和寿命预测评估的控制指标。
电通量方法（JTJ275-2000）测定的电通量，作为工程质量控制指标。
氯离子扩散系数的测定
图2快速氯离子电迁移测定方法－ＲＣＭ方法
随着混凝土结构耐久性的日益重视以及相关规范的陆续发布，反映它耐久性的技术指标的检测也将日益普遍，京、沪地铁已使之规范化，宁、深、蓉等地地铁也纳入耐久性设计与检测中，今后将日臻完善。
三、盾构隧道管片混凝土外防水防腐蚀涂层新解
盾构隧道管片混凝土防腐蚀外防水涂层的选用。
混凝土试块的抗渗等级都大于P8，通常达到P12；管片宜进行混凝土氯离子扩散系数或混凝土渗透系数的检测及单块抗渗检漏，满足设计要求后方可使用。
管片外防水涂料宜采用:环氧或改性环氧涂料等封闭型材料，这种材料封闭性好，涂后抗水分渗透、抗有害离子扩散很有效。
还可采用水泥基渗透结晶型或硅氧烷类等渗透型材料，特点是施工性好，作业简便,雨天、潮湿无碍；偶有浅层碰损不影响。
利用管片制作方式，在浇筑结束时，以干撒与人工抹压方式施作于管片外背面。
另外，注意两类材料也都有用于桩头防水，但对它们的技术要求与用于管片的不尽相同。
管片混凝土结构防水、耐久性检测。
管片宜进行混凝土氯离子扩散系数或混凝土渗透系数的检测及单块抗渗检漏，满足设计要求后方可使用。
四、各类能与混凝土“咬”合不窜水的防水层应用
膨润土毯、预铺反粘高分子聚乙烯膜卷材、髙分子橡胶类自粘卷材、湿铺法自粘聚合物改性沥青聚酯胎防水卷材[1], 自粘橡胶沥青防水卷材等能与混凝土“咬”合的防水材料,一改过去空铺的缺陷，设置方便，防水效果好,异军突起。
聚合物改性沥青聚酯胎自粘防水卷材(PY类)适用于地铁复合墙结构-目前最多采用的侧墙结构-预铺反贴底板、侧墙防水。
聚合物改性沥青基聚脂胎防水卷材技术难点在于同类或相似材料品种、品质差异的简捷判定；如本体自粘的界定，预铺反粘的认知；材料在环保与耐久要求上的检测、辨析；对施工条件，基面处理要求的不同的确认。
防水材料能与混凝土“咬”合，显然是工程界欢迎的。
正确评价各种材料的功效与适用范围是当务之急，上述难点的克服也迫在眉睫，否则产品良莠不一的现象会损害市场的健康发展。
五、施工缝防水处理
施工缝和施工缝、施工缝与变形缝止水带(条)十字错位相交等容易渗漏点，宜采用特殊连接工艺使之构成整体密封防水。
垂直施工缝、垂直变形缝的中埋式止水带(条)的，与侧墙水平施工缝釆用的中埋式止水带(条)会有交叠的问题，遇水膨胀止水条可相互搭接处理外，同材质、同类断面者的塑料止水带；可以通过专用直角件相互搭接相连，而其它不同材质、不同断面的止水带的设置，错开的方式，接缝渗漏。
水平施工缝设防常用钢板止水带，垂直施工缝或变形缝采用的常为钢边橡胶止水带；常见的组合方式，钢板与钢(边)片为同材质，两钢板中间衬自粘性丁基橡胶腻子片构成纵、横向全密封的十字形止水带防水线[2]。
技术难点尚需在众多的实践中验证，如优化止水带（条）全密封十字形防线；筛选带-带、条-条、带-条及其辅助措施的最佳组合。
止水带全密封十字形防线较止水带构成一体设防是一种进步，无疑也是技术一种趋势，在大量实践验证下，逐步走向规范化。
六、盾构隧道管片接缝弹性密封垫的二项技术革新
与遇水膨胀橡胶复合的多孔、多脚弹性密封垫成为了国内盾构隧道管片接缝防水密封的常用材料与方式。
密封垫表面设槽，遇水膨胀橡胶薄片人工嵌入的方法。
费人工，更因嵌合的缺陷，发生膨胀橡胶薄片脱出、墜落的情况，影响接缝防水[3]。
由于生产加工方式从模压变成挤出，膨胀橡胶配方需作调整，以满足性能要求。
三元乙丙胶配方和膨胀橡胶配方的硫化体系必须匹配，保证两者能共硫化。
尤其需配备特殊的生产设备，成本较高。
国外少数橡胶企业掌握技术。
近年国内也已有厂家经攻关，获解决。
一次挤出成型技术难点在于，在解决一次成型工艺难点、提高接缝防水性的同时，对复合型密封垫实际使用寿命的研究尚待深化。
角件的模压复合成型技术与直条一次挤出成型连接的均一性。
随着这项技术的发展，密封垫多部位复合型橡胶一次挤出成为可能。
必然进一步提高密封垫的水密性、耐久性。
盾构隧道管片接缝弹性密封垫（封顶与邻接块纵向）表面喷减摩层，使表面滑润。
密封垫被完全压密至密封垫沟槽内；即接缝闭合（张开0mm）时的密封垫单位长度所承受的压力。
单位为KN/m。
闭合压缩力越高，接缝越不易压密,对封顶块的最后插入会造成困难，可见闭合压缩力不宜大;但又应使密封垫与混凝土间的压应力足以水密。
闭合压缩力的取值，取决于密封垫断面构造与尺寸、材质与性能（尤其是硬度）、管片自重、拼装方式等。
目前对遇水膨胀橡胶尚有一些歧见，影响复方方式与材料的应用。
技术上迈出重要一步，一些难点已在解决中。
参考文献：
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注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
