重庆港及寸滩港区情况介绍一、重庆港及寸滩港区概况重庆行政区划图重庆港地处我国中西结合部,水路可直达长江六省二市,陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、重庆至武汉、重庆至长沙等高速公路相连，是长江上游最大的内河主枢纽港，现为全国内河主要港口，重庆市内沿长江自上游向下游分布着三个港区：九龙坡、朝天门及正在建设的寸滩港区。
港口的经济腹地主要包括重庆市辖9区12县及四川、云南、贵州三省。
寸滩港位于重庆市渝中区朝天门下游6公里处长江北岸，和主城区五桂路相连，从寸滩港出发，从五桂路可以直接上渝黔、成渝、渝长等高速公路，同时走机场高速公路可直抵江北机场。
该港口距规划中的人和铁路货站2公里，交通便利。
寸滩港总平面效果图寸滩港已经开工的一期工程投资7亿元，将建造2个集装箱码头和1个滚装码头，2006年上半年投入使用，届时将形成3000吨级泊位2个，年吞吐能力20万标箱，商品汽车滚装泊位1个，年吞吐能力15万辆，以及10万平方米公路和10万平方米堆场。
这一吞吐量是去年重庆全市集装箱吞吐量的一倍多。
寸滩港区二期规划已经出台，占地2平方公里，物流和港区各占1平方公里。
港区建设规模为：3000吨级集装箱泊位7个，年吞吐能力70万标箱，商品汽车滚装泊位2个，年吞吐能力30万辆。
目前，寸滩港最具特色的是码头将建成“架空直立式码头”，据称，这种码头一般用于海港和水位落差小的港口，而内河码头很少采用这种工艺，更多的是采用“斜坡缆车式”装卸码头。
由于三峡成库后寸滩港的水位较深，而且落差小，建成直立式码头更适宜集装箱和滚装车装卸作业。
特殊的“架空直立式码头”建造工艺二、相关企业情况介绍1、重庆港务(集团)有限责任公司——主要从事港口装卸、客货运输、水陆中转、仓储服务、物流配送、酒店旅游等多种综合性经营服务。
港口年货运综合通过能力900万吨，年客运旅游通过能力近1000万人次，码头泊位114个，堆场面积35万平方米，拥有年通过能力为10万TEU的国际集装箱专用码头、年通过能力为10万辆的汽车滚装码头和全国内河港口最大的400吨级特大重件装卸作业线等17座现代化货运码头和16座客运旅游码头，现有资产21亿元。
主要经营单位和业务如下：A、集装箱运输九龙坡集装箱码头分公司――九龙坡集装箱码头是目前长江上游堆存面积最大、设施先进、功能完善、管理规范的集装箱专用码头，年通过能力为10万TEU，年外贸物资集装箱进出口占重庆口岸的90%以上。
集装箱运输建立EDI系统，并与上海港和重庆海关联网，实现了长江快速通关，是长江上游外贸集装箱安全、方便、快捷的水路通道。
2005年，技改完工后，集装箱通过能力将达到20万TEU。
重庆寸滩集装箱有限责任公司――寸滩港区位于朝天门下游6公里的长江北岸，港区水域条件优越，陆域开阔，紧邻重庆北部新城货运站和铁路编组站，是建设长江上游航运中心的标志性工程和西南地区综合性集装箱枢纽港区。
一期工程将于2005年底试投产，设计集装箱通过量40万TEU，滚装汽车通过能力15万辆。
到2010年二期工程完工后，港区集装箱通过能力将达到70万TEU，滚装汽车通过能力将达30万辆。
B、大件运输位于九龙坡港区的大件分公司拥有长江上游最大的特大重件码头，相邻重庆最大的铁路货运编组站九龙坡铁路南站，与重庆大件公路相连，是长江上游和西南地区最大的特大重件水陆中转运输的惟一通道。
公司拥有全国内河起重量最大、功能最全、设施最先进的360度全旋转、一次起重量为400吨的浮式起重船和一次起重量为180吨的岸吊和浮吊船，能满足A、B、C级航区拖带技术的要求，可在长江内河干线各港（码头）进行特大重件吊装转运特殊作业。
C、汽车滚装运输重庆港是重庆市商品车进出口的重要口岸，商品车滚装码头年通过能力为10万辆。
水路运输商品车具有量大价低等诸多优势，随着国民经济的持续发展，重庆港进一步拓展汽车滚装业务。
除九龙坡商品车滚装码头外，江北港区商品车滚装业务量也年年攀升，成为长安汽车重要的进出口通道。
正在修建的寸滩港区汽车滚装码头2005年一期工程完工后，将把重庆港商品车通过能力提高15万辆。
到2010年二期工程完工后，重庆港商品车年通过能力将达到40万辆。
D、仓储服务重庆港拥有仓库、货场35万平方米，一次性货物堆存量90万吨。
其中，江津港区已成为化肥、矿石、化工、煤炭等件散货仓储基地，一次性堆存量达30万吨。
九龙坡港区拥有完备的仓储设施，拥有配套齐全的各类装卸作业机械200余台（套）及6条卷钢剪切线，可按客户要求加工配送。
港区聚合水铁公的物流节点和区位优势，是重庆及西南地区的仓储基地，仓储份额占重庆市场的20%以上。
E、件散货集散中心地处长江北岸的江津港区，紧邻成渝铁路干线，陆路与成渝、川黔、襄渝铁路和成渝、渝黔、渝万高速公路相连，水路可直达长江六省二市。
港区占地470余亩，拥有屋面仓库近2万平方米、露天货场14万平方米，一次性堆存货物达50万吨以上，堆存能力在川江首屈一指。
拥有专业化码头5座，港区地势平坦开阔，水陆条件优越，常年可供4 000吨级船舶靠泊作业，机械化程度高达90%，年通过能力140万吨，是西南地区件散货水陆联运枢纽和渝西重要水上门户。
F、客运旅游中心雄踞两江交汇处的重庆港九客运总站是一家专业从事内河港口旅游客运代理业务，集餐饮、旅游、会务服务等于一体的服务企业，拥有重庆长江、嘉陵江中心港区的15座客运旅游码头及设施先进、配套完善的旅游客运站，是长江上游和西南地区最大的水路旅游客运中心，年旅客通过能力达1 000万人次。
2、重庆港九股份有限公司——重庆港九股份有限公司，主要从事港口客货运输、集装箱运输、大件运输、仓储服务等水陆中转服务。
是长江上游唯一的对外贸易一类口岸和西南地区水陆交通枢纽。
公司成立于1999年1月，2000年7月在上海证券交易所公开发行上市。
其第一大股东系重庆港务(集团)有限责任公司，持股52.54%。
3、重庆寸滩集装箱有限责任公司——重庆寸滩集装箱有限公司位于全天候四季作业的、将成为我国内河最大码头和第一座深水码头的寸滩港。
重庆寸滩集装箱有限责任公司的股东分别为重庆港务(集团)有限责任公司、重庆港九股份有限公司、重庆久久物流有限责任公司、重庆经略商贸有限责任公司、重庆港九波顿发展有限责任公司，其中重庆港务(集团)有限责任公司系公司第一大股东, 占寸滩公司股本总额的51%。
重庆港九股份有限公司，重庆久久物流有限责任公司分别占寸滩公司股本总额的41%和4%。
重庆久久物流有限责任公司系重庆港九股份有限公司投资400万元与重庆港口管理局等单位均以现金方式出资共同发起设立。
公司关系示意图三、三峡工程对重庆港口影响及未来展望1、三峡工程影响长达660公里的三峡库区，西头是重庆，东头是大坝。
大坝拦水，泥沙可能威胁重庆港，可660公里库区从此变为黄金水道，可谓各有利弊。
利——长江水系有航道里程6.64万公里，其中干线航道里程2 838公里。
目前，南京以下可通航2.5万吨级海轮，5万吨级海轮可乘潮通航；南京至武汉可通航3 000～5 000吨级海轮；武汉至重庆可通航1 500吨级驳船组成的船队；重庆以上航道可通航500～1 000吨级船舶。
三峡蓄水后，单向通航能力将由目前的1000万吨猛增到5000万吨，万吨级船队可以直接停靠重庆港，通航能力加大意味着运输成本的降低：在目前每吨公里0.03-0.04元的基础上还要降低36%左右，加上运力大大提高，而陆路运输成本在每吨公里0.5元左右，水运市场前景欣欣向荣。
三峡工程的完工，将显著改善宜昌至重庆６６０公里航道的航行条件，结束川江航道“险、急、浅、弯”的历史，库区回水在江津以上，重庆境内形成深水航道——平均水深为７０米，最大水深达１７０米，水库平均宽度约１１００米，比建库前的航道宽度拓展了约１倍，回水区流速减少５０％，船舶每马力拖载量增加７－１０吨。
由此带来的是，川江航道的年通过能力将由现在的１０００万吨提高到５０００万吨，运输成本降低３５－３７％。
加上运力的提高，水运的单价将大大提高其与陆路运输竞争的能力（陆路运输成本为每吨公里０．５元左右）。
与此同时，长江支流的水位也同时提升了，这一变化就促成了干支直达，过去的沟沟、叉叉河道，变成了新的航道。
由此重庆将新增支流航道２２条，新增通航里程１１９．３５公里。
目前，三峡工程蓄水已达139米，2006年将提前增高至156米，三峡成库后，航道变宽，水势变缓，航道条件大大改善，形成干支相通、运能增大、运量增加的特点。
这将促使长江航运船舶向自航化、大型化、专业化发展，而水运成本的下降，使水路运输优势更加突出，会吸引更多的大宗货物、集装箱和大量件散货物经重庆港中转运输。
特别是上海国际航运中心的建设，洋山深水港区一期工程2005年建成投产，将对重庆港发展集装箱外贸运输起到积极的推动作用。
弊——主要有两个问题：其一是三峡工程蓄水造成的泥沙淤积问题：对于三峡蓄水问题，据从国务院三峡建设委员会资料，初步设计的安排是：工程开工第11年，即2003年，水库蓄水至目前水平135米，工程开始发挥发电、通航效益；至第15年中，即2007年，水库开始按初期蓄水位156米运行；若干年后，即2013年，水库抬高至最终正常蓄水位175米。
但三峡蓄水175米以后，由于泥沙淤积，重庆的九龙坡港和朝天门码头都会出现断航。
现在启动寸滩港建设，除了九龙坡港已满足不了重庆货运的需要，就是怕九龙坡会很快淤掉。
其二船闸带来的通航效率问题：由于航道改善，运价低廉，安全可靠，大量物资弃车登船，涌入长江。
三峡蓄水一年间，川江(长江的宜昌至宜宾段)货运激增一倍。
但当重庆人满载货物，顺江而下，来到三峡大坝前，却突然发现自己被船闸卡住了脖子。
如果能幸运地顺利通过船闸，需要3小时20分钟。
如果待闸，有的需要几小时，有的需要几天几夜。
2005年春节期间，满载生猪、柑橘、蔬菜的重庆货船在三峡船闸前滞留，结果农副产品变质，部分生猪居然饿死。
人们突然意识到，三峡船闸的通过能力不像预料的那样好。
其5000万吨的设计年通过能力，远未达到。
设在宜昌的长江三峡通航管理局为三峡总公司代管船闸。
据该局介绍，船舶标准化不够是影响三峡船闸通航的一个因素，人们所听到的三峡船闸年通过能力5000万吨的说法，实际上是2030年的远景目标。
目前的实际通过能力为这个远景目标的37％。
2、重庆港口未来展望作为中国第四个直辖市的重庆，即将迎来产业整合之后的经济高速发展时期。
随着国家西部大开发战略的深入实施，加强交通运输等基础设施建设是西部经济发展的重点，重庆的港航业在新一轮产业改革中，正面临历史性的发展机遇。
2006年三峡水库蓄水将提前增高至156米，三峡成库后，航道变宽，水势变缓，航道条件大大改善，三峡大坝蓄水后航运成本降低了近25%，受低运价等优势的吸引，越来越多企业在沿江布点，库区经济带、长江经济带将形成新的工业走廊，再加上西部大开发带来的水运物流需求的增加，这些都将使重庆港的魅力大大增加，长江上游枢纽港的地位将进一步确立。
