德法日高铁技术比较及中国选择高铁的浅析

德英日法高铁行车非常安全先进管理中国应学习德国城际特快列车：应急预案让事故损失最小化德国高速铁路的正式名称是“城际特快列车”(ICE)，它将德国国内130多个大小城市连为一体。

德国城际特快列车于1991年6月开始运行。

20年后的今天，每天有21万多人乘坐遍布全德总长1200公里的高铁线路。

德国高铁曾经在1998年6月3日发生过一场特大铁路事故，一列高铁列车行驶到埃舍德的一座路桥时冲出轨道，撞上路桥，造成101人死亡，88人受伤。

惨剧发生后，德国相关部门组织全面的事故调查，找出事故原因是列车使用的双层车轮破损。

于是，与事故车辆同型号的列车全部停驶检测，把存在安全隐患的双层车轮全部更换为单层车轮。

重新运行之后，最高时速也由280公里降为160公里。

事后，负有相关责任的官员和工程师也被送上法庭究责。

经过血的教训，德国高铁更加重视安全问题。

最近10年来，德国城际特快列车没有再发生造成群死群伤的安全事故。

然而，虽然没有大事故，像电力中断、中途抛锚等小事故依然时有发生。

2010年3月，一辆城际特快在富尔达-维尔茨堡之间因电力供应中断在一个隧洞里抛锚，导致130名乘客不得不换乘另一条线上的城际特快列车，造成1小时40分的延误。

2010年7月和8月，因高温天气造成列车空调失灵，先后共有50辆城际特快列车发生过空调故障，大批乘客出现中暑等身体不适症状。

2011年5月，一辆维尔茨堡至法兰克福的城际特快列车发生一车厢顶部总电闸开关短路事故，引发火灾，导致列车电力供应完全中断，400名乘客被困，但无人受伤，乘客后来转乘大巴继续旅程。

为了有效应对高铁事故，德国铁路公司制定了应急管理预案，目的是在事故发生后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减少事故后果。

德国铁路在全国范围内划分了紧急情况区，每一个区都设有一名紧急状况经理，他必须随时都处于待命状态，并必须在事故发生后30分钟内赶到现场，向消防救援人员提供专业咨询。

德国铁路公司在卡塞尔设有一个培训中心，专门进行紧急状况经理培训。

世界铁路0 引言高速动车组作为旅客运输的载体，是高速铁路运营组织的基础装备。

基于高速铁路重速度、重方便性、列车频率高的特点，且双层动车组对高速铁路技术条件要求高，传统高速动车组基本是单层结构。

随着高速铁路客流量持续增长，部分高速铁路线路运输能力已开始出现紧张现象，越来越多的国家开始在繁忙高速铁路线路上运用双层动车组。

目前，我国部分主要干线繁忙区段的旅客列车对数已占用大部分线路运输能力，大多数旅客列车存在超员现象[1-3]。

随着高速双层动车组生产制造技术的不断进步，双层动车组的运用可为解决我国繁忙高速铁路线路能力紧张问题发挥作用。

1 国外运用情况1.1 日本新干线双层动车组截至2017年11月，日本已投入运营的新干线高速铁路里程为3 041 km，高速列车保有量为401列，当前运营的双层动车组仅有E4系列。

E4系列在上越新干线共有24列，占总列车数的6%。

上越新干线日常运营50个车次，其中双层车为37个，占比74%，发车间隔为20～40 min，密度较低。

除E4系列外，E1系列双层动车组曾运营于东北和上越新干线。

E4系双层动车组（见图1）曾行驶于东北、上越、长野新干线上，目前仅行驶于上越新干线，最高运行速度240 km/h，可与E2、E3系等高速列车重联运行。

该系列车由T+M1+M2+T四辆车构成一个单元，每列为8辆车（4M4T）编组，额定载客数817人，2列重联载客量可达1 634人，是世界载客量最大的双层高速铁路列车之一[4]。

国外高速双层动车组的发展及对我国的启示张庆刚1，乔珂2，曹源3（1. 中车唐山机车车辆有限公司 研发中心，河北 唐山 063035；2. 北京交通大学 交通运输学院，北京 100044；3. 北京交通大学 轨道交通运行控制系统国家工程研究中心，北京 100044）摘 要：传统高速动车组基本是单层结构，随着高速铁路客流量持续增长，部分高速铁路线路存在运输能力紧张问题，越来越多的国家开始在繁忙高速铁路线路上运用双层动车组。

齐了世界各地的高铁各具特色中国最牛高铁作为一种交通工具，肇始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国。

高铁既没有大家想想的那么广泛流行，也没有大家想想的那么局限于一隅。

下面我们就来看看世界范围内的高铁。

一、中国和谐号CRH对于日欧而言，中国高铁既是后来者，也是学生。

中国9754公里的总里程（截至2013年7月），这不仅已经相当于其他所有国家高铁里程的总和，更是因为中国改变了高铁这种交通工具的命运，由一个小众的交通工具走向普及。

中国高铁肇始于1999年秦沈客专，到今年底运营里程将突破1万公里。

2010年12月3日，CRH380A在京沪先导试验段创造了486.1 公里的世界铁路运营试验最高速。

京广高铁全长2298公里，是全球运营里程最长的高速铁路。

中国高铁技术发展方兴未艾，未来必将领导全球，不是因为中国是后发者有技术集成的优势，不是因为中国人天生就比其他国家人民聪明，而是因为中国拥有最庞大的高铁网络（超过世界总里程50%）、最复杂的高铁运行环境、最庞大的高铁乘客数量，这样的客观实践必将诞生最伟大的高铁标准，催生最好的中国高铁技术。

中国高铁二、日本新干线日本是高铁大国，目前开通的新干线共有8条，总里程2673.7公里排名全球第二。

1964年10月1日，连接东京与新大阪之间的东海道新干线在东京奥运会前开通运营，也是世界上第一条商业运营的高速铁路。

日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。

除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录。

日本新干线日本新干线列车内景三、法国TGV法国对于高速铁路的发展贡献巨大。

1971年法国政府批准修建TGV东南线巴黎至里昂，1976年10月开工，1983年9月全线建成。

开通后客运量迅速增长，经济效益良好。

TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。

德国高速铁路货物运输对我国的借鉴以及我国高铁货运的方案设想运输1010 李响施宇 10255008摘要：随着中国高速铁路的发展，铁路运输能力快速提升，经济社会快速发展和产业结构优化升级促使高附加值产成品、集装箱等货物运输需求迅猛增长。

新形势下，中国铁路货运面临着前所未有的发展机遇。

本文研究了高速铁路发展与中国铁路货运具有重要意义，通过对比分析德国高速铁路货物运输的先进技术，对中国高铁货运发展提出了设想。

关键词：高速铁路；货物运输；德国先进技术；方案设想。

1、高速铁路货物运输发展背景高速铁路是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志，代表了铁路运输领域的先进生产力。

按照国际铁路联盟的定义，新建时速250 km及以上、既有线改造时速200 km及以上的线路为高速铁路。

世界各国铁路运输实践和中国近年来的发展经验证明，高速铁路的发展不但快速提升了铁路客运服务水平，也为提高铁路货运能力奠定了坚实基础。

客货共线是中国铁路目前基本的运输组织方式。

速度级差制约了通道能力的有效提升。

长期以来，京广、京沪、京九、京哈、陇海等路网主要干线长期超负荷运转。

进出西南、西北、东北地区的运输能力严重短缺。

中国铁路货运能力只能满足35％左右的运输需求，90％以上的货运能力都用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等关系国计民生的重点物资运输，货运能力的短缺一定程度上限制了铁路货运适应国民经济的快速发展需求。

随着高速铁路快速发展，货运能力逐步释放，中国铁路货运针对复杂的客货混跑路网特征，应用现代物流、市场营销先进理念和现代化技术手段，积极创新货运组织，丰富完善货运产品，提高货运服务质量，打造铁路物流平台，综合提升铁路货运服务能力，同时借鉴国外先进的高铁货物运输的技术，研究探索出一种适应中国铁路实际和发展需求的货运组织模式。

2、国内外货车技术的发展2．1 国外货车技术的发展为了提高铁路货运能力和竞争水平，货运快速化和专用化是当今世界铁路货运的发展趋势。

国内外高速铁路动态集成测试对比左自辉1，刘君清2，姜昕良1，刘世鹏1，李林灿1（1.中国铁道科学研究院集团有限公司基础设施检测研究所，北京100081；2.中国铁路北京局集团有限公司科技和信息化部，北京100038）摘要：根据我国长期的系统试验及动态检测工作实践，已形成了完整的高速铁路系统试验技术体系，但随着高速铁路“八纵八横”的逐步形成，系统试验环节及工况越来越复杂，安全风险逐步增大，有必要持续开展系统试验技术创新研究，进一步优化系统试验工作流程、技术标准，保持我国系统试验技术的领先地位。

结合我国新线开通前系统试验实践经验，通过分析国内外高速铁路开通运营前动态集成测试的有关情况，重点对影响铁路运营和试验安全的关键环节和方法进行深入分析，对我国高速铁路系统试验的优化提出相关建议，为进一步提升我国高速铁路系统试验技术水平以及实施“走出去”倡议提供支撑。

关键词：高速铁路；联调联试；系统试验；动态测试；对比分析中图分类号：U215.9 文献标识码：A 文章编号：1672-061X（2023）06-0001-07 DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2023.04.18.0020 引言世界各国在新建高速铁路开通运营前均需对高速铁路各系统的功能、性能和系统间匹配关系进行综合检测、调整和优化，使整体系统达到设计要求。

例如，法国和德国高速铁路开通运营之前要由专业的技术团队进行一系列动态集成测试，通过测试后才可以获得政府部门颁布的运营许可；日本新干线开通运营之前要进行铁路综合检查，经过检查确认后才可以开通运营；我国高速铁路在开通运行前需要进行联调联试、动态检测及运行试验，通过系统的测试、验证、调试和优化，最终为高速铁路的顺利开通运营提供有力的科学依据和技术支持［1］。

由于国情路情不同，各个国家在动态集成测试的组织管理模式、工作流程、测试内容及标准等方面均有不同特点。

2015年由我国牵头编制发布了UIC国际铁路标准IRS 70001《Railway Ap⁃plication-High Speed–Dynamic Integration Tests and Trial Operation before Revenue Operation》，介绍了适用于高速铁路的动态集成测试和运行试验工作，并将为现场实际工作进行指导。

国内外高速铁路发展对比分析日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。

当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。

日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，从东京到大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。

[1]隼”号列车可以用３小时１０分钟完成东京与青森之间大约713公里行程，负责运营东北新干线的ＪＲ东日本司准备在2012年底将“隼”号的最高时速提升至320公里。

“隼”号最与众不同的是它15米长的鹰嘴形车头。

由于东北线中山洞较多，列车经过山洞时产生很大的噪音和振动，这样的设计可以有效减少噪音和振动，使列车更加舒适。

“隼”号列车的另外一个特色就是增加了豪华车厢，配备羊毛地毯和真皮座椅；车厢内专门配有服务员，提供饮料、食品、拖鞋、报纸杂志等。

豪华车厢票价不菲，从东京到青森的单程票价约26000日元，比普通列车高出10000日元。

另外，日本一直在研制磁悬浮列车，ＪＲ东日本公司将为磁悬浮中央新干线商业运营研发新型列车。

磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，开通后最高时速将达到500公里。

1.2法国TGV(Train à Grande Vitesse)第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。

此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。

1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。

另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。

法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。

1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。

因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。

中国的高速铁路有多快？和日本、德国相比怎么样？以 2021 年为例，我国高速铁路运营里程已经达到 3.7 万公里，较日本2.8 万公里和德国 3.2 万公里都要多。

不过，仅仅比较里程是不够的，更重要的是看高速铁路的运行速度和技术水平，下面进行分析：一. 运行速度1. 在高速铁路的运行速度方面，我国近年来实现了快速发展，一些线路达到了每小时 350 公里的时速，例如京沪高铁、京广高铁等，甚至有部分线路正在开发超过 600 公里每小时的磁悬浮技术。

与此相对应的是，日本的运营时速通常在 200 公里左右，德国在 300 公里左右。

2. 在列车速度方面，我国开发了具有自主知识产权的高速列车动车组，目前最高时速达到 487 公里每小时，日本和德国早在多年前就已经达到了相似的水平。

二. 技术水平1. 中国高速铁路拥有自主知识产权的技术水平也在逐步提高，例如信号自动驾驶系统和动车组的研制，这些技术成果全部由国内企业完成研究并成功应用，而日本和德国的技术水平则已经更为成熟。

2. 高速铁路的维护管理也是技术水平的体现，我国高速铁路也在这一方面付出了巨大的努力。

例如采用了“一号车间” 管理制度和“以车为基础” 的检修方法，通过建立全国统一的备件中心，实现对高速列车芯片、计算机等硬件元器件的自主维修。

而日本、德国同样对维护保养非常注重，也拥有先进的设备和技术。

三. 未来发展1. 在高速铁路的发展方面，我国还有着很多空间和潜力。

目前，我国正在开展中西部的铁路网改建工程、南北铁路通道建设等相关工作，这些工程都将大大提高我国的铁路运输能力。

2. 同时，我国也正在加强高铁技术创新，例如引进千里眼雷达、超级计算机、人工智能等先进科技，以提高高速铁路的安全性和运行效率。

综上所述，尽管与国际先进水平相比还有差距，但是我国高速铁路运行速度和技术水平都在逐渐提高，未来也将有更多的发展空间。

同时，高速铁路对于我国经济、社会、环保等方面的影响也是积极的，这是我国铁路行业发展的重要趋势。

国内和国外高铁建设的对比分析随着经济的不断发展，高铁作为一种现代化交通工具正在日益受到各国政府的关注和重视。

目前世界上高铁建设的主要领先国家是中国，其次是日本、法国、德国和韩国等。

国内和国外高铁建设存在着许多的差异，本文将从建设规模、建设成本、运行效率等方面对两者进行对比分析。

一、建设规模国内高铁建设规模庞大，建设速度之快令人惊叹。

据统计，中国高铁线路目前已经达到3.5万公里，预计到2035年将达到7.2万公里，形成以北京、上海、广州为中心的“八横”“八纵”铁路网。

而国外的高铁建设相对而言规模较小，其中日本的高速铁路总长度最长，约为3100公里；法国的高速铁路长度也较为可观，约为2400公里；而德国、韩国等国家的高速铁路长度则均在1000公里以内。

二、建设成本尽管中国高铁建设规模庞大，但是建设成本相对较低。

据统计，中国高铁线路的建设成本约为3000万元/公里，远低于日本的高速铁路建设成本（约为1.1亿美元/公里），也低于一些欧洲国家的建设成本（如法国的7000万欧元/公里）。

这得益于中国工程师们的高效设计和建设管理，以及国内建筑材料的相对低廉。

三、运行效率高铁的运行效率是其最大的优势之一，同时也是国内外高铁建设差异之一。

中国高铁列车的平均时速已经超过300公里/小时，最高时速达到了350公里/小时，行程时间远远优于许多国家的高铁列车，如欧洲高速铁路平均时速为250公里/小时，日本的最高时速为320公里/小时。

此外，中国的高铁运营成本显然更加低廉，也更具有可持续性，高速铁路的通车率也非常高，运行时间更为准确。

以上是国内和国外高铁建设的对比分析。

总结来说，国内高铁建设规模庞大、建设速度快、建设成本低，并且运行效率更高，这些都是国内高铁发展的优势所在。

而国外的高铁建设则有其独特的优势，比如德国等国家的高铁线路与欧洲其他国家相连，形成欧洲高速铁路网络，而日本的高速铁路则更具有在山间隧道中穿行的技术优势。

中国高铁1、阅读下面的文字,完成下列小题。

材料一2012年,我国开始研发中国标准动车组;2014年完成方案设计;2015年,中国标准动车组下线,开展了标准动车组试验和运用考核。

如今,中国标准动车组正式投入使用。

中国铁道科学研究院首席工程师、研究员赵红卫表示,未来中国高铁将全面更新替换。

如果目前2586组“和谐号”全部替代为“复兴号”,记者粗略估算,替代空间将达到4000亿。

而“十三五”规划政府推进基础设施建设,预期新增1.1万公里铁路建设,意味着将新增1320个组“复兴号”,增加2000亿空间。

总体看来,“复兴号”将推进6000亿国产替代。

“不仅如此,我们还有‘走出去’的战略。

”赵红卫说。

相比于日、法、德等国的高铁技术,中国工程院院士王梦恕表示,中国高铁技术关键优势有三点:一是轨道、隧道建造技术更高,具备应对各种复杂情况的能力,譬如中国高铁技术能够保证在很大温差情况下铁轨不变形;二是中国的高铁技术团队过硬,整体人马能够做到随调随用;三是中国高铁的修建造价比发达国家更低。

英国广播公司在2014年“中国的高铁革命”报道中援引数据指出,中国高铁建设成本不超过其他国家的三分之二,每公里基础设施单位建设成本通常为1700万至2100万美元,而欧洲这一数字为2500万至3800万美元,美国则估计高达5600万美元。

材料二随着“复兴号”陆续为“和谐号”顶岗,中国标准“国产替换”将开启经济增长新里程,值得期待。

首先,中国标准直接惠顾动车组发展,车型更换带来巨大产业机遇。

我国动车组是从2006年开始大规模从德国、法国、日本等引进技术,基本上是合资生产,使用外方技术。

虽然已经发展到第二代动车组,但有些技术还是打着外方的“胎记”,知识产权依然不在掌握中,包括车轮、轴承,还有制动刹车系统等都依旧采用外国标准,由国内零部件商进口组装。

其次,中国标准带动产品全面升级,经济增长潜力巨大。

产品的升级换代主要是标准的提升,推动中国经济迈向中高端水平的关键是提高产品和服务标准。

中国高铁与日本新干线技术比较日本东京大学教授日本铁道技术协会副会长曾根悟本文简述了日本高速铁路发展缓慢但稳定推进情况，以及中国高速铁路快速发展情况，比较并分析了发展的路径，讨论了具体的系统构成。

除此之外还简要介绍了与日本十分不同的欧洲铁路发展情况，比较中日两国高铁技术的优缺点，这将有助于改善世界铁路客运发展，并以改进两国各自系统的不足方面。

1.世界上第一条高速铁路（高铁）就是建于1964年的日本东海道新干线。

这显然意味着日本不仅拥有悠久的高铁运营经验，而且在高铁上也拥有最多解决问题的经验，因为日本的高铁客流量远比欧洲其他国家更密集。

另一方面，中国在20世纪90年代末才开始了列车提速的内部研讨，并于1997年进行第一次最大速度超过140km/h的真正试跑，然而同时期的日本山阳新干线已经以300km/h运行。

直至2003年前中国都是基于中国自身的认知和能力进行研究和发展，但进展缓慢而不能赶上国家经济快速增长的需求，于是中国政府决定转变基于自身内部的发展高铁的路径到引进发达国家技术上来。

因此，基于以引进日本和德国的技术为主的战略计划和充足资源，随着中国铁路第六次提速，列车速度第一次大幅增加发生在2007年（其中CRH1、CRH2、CRH5和CRH3的技术和制造源国家，分别是德国、日本、意大利以及德国）。

在这个时候，世界各地铁路人员才突然惊诧地意识到，中国高铁轨道线路长度超过了6000公里，这比包括其他任意国家包括日本、德国等都要长。

从2007年到2015年，仅八年之后，中国的线路长度超过16000公里，这比分别排在第二到第五位的西班牙（3400km）、日本（2800km）、法国（2100km）、德国（1800km）等所有国家加起来的总和还要长。

2.中日高铁基础交通数据比较为比较数据和理解差异，一些主要数据见表2所示。

3.中日高铁科技成就比较3.1.概述3.1.1.日本和中国的原始铁路技术可以认为几乎所有关于高铁的技术都起源于日本，因为日本是世界高铁的先驱，但事实上并不是这样。

清华大学因材施教小论文浅谈中国高铁发展的问题系别：土木工程系专业：土木工程专业姓名：肖颉指导教师：过静珺、中文摘要随着我国在经济的不断发展，已经为高速铁路的发展提供了有利的条件。

高铁技术在我国具有巨大的潜力。

人口数量、文化素质以及社会发展等各个方面都满足高铁技术发展的要求。

本文从高铁发展的必要性、管理经验以及事故处理方面论述了高铁发展的一系列问题，并提出了部分建议。

第一章前言1.1 选题背景1.1.1 什么是高铁2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。

事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。

这次高铁事故在人们心中留下了一连串的问号：高铁是什么？怎么运营？高铁的安全度有多高？为什么要发展高铁？高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。

1.1.2 高速列车发展历史(i)日本高速列车发展日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。

1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大阪间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。

这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。

东海道新干线投入运营后，高速列车的客运市场占有份额迅速上升，每天平均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。

从而使包括东京、横滨、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区，原本旅客运输十分紧张的状况一下得到了缓和，也取得了预期的经济效益。

德、法高速列车考察报告陈松林　陈炳源等(中国铁路机车车辆工业总公司技术质量部北京100844)提　要　本文系铁道部高速列车技术考察代表团对德、法高速列车ICE、T G V的考察报告。

本报告介绍两国高速列车的制造、运用和维修技术以及有关生产厂家和可资借鉴的动力方式。

主题词　高速列车　制造　维修分类号　U271.91 铁道部高速列车技术考察代表团于1996年11月24日—12月9日在德国及法国对两国的高速列车制造、运用及维修技术进行了考察。

代表团于11月25日—30日在德国进行考察,先后参观了西门子(Siemens)公司所属都瓦格(DUEWAG)公司的于町更(Uedingen)工厂、埃森(Essen)工厂、新建环形试验基地,部分成员还参观了埃尔兰根(Erlangen)的SWE工厂;考察了德国联邦铁路(DB)在汉堡的艾德施泰特(Eidelstedt)维修段、纽伦堡ICE列车大修厂、慕尼黑ICE维修段;在汉堡——法兰克福线上添乘了ICE高速列车;代表团还在德国联邦铁路管理中心与有关专家就高速列车技术进行了研讨。

12月1日代表团离德抵法,12月2日—9日代表团在法国考察,期间先后参观了GEC Alsthom公司所属的贝尔福(Belfor t)机车工厂、克洛索(CREU SOT)转向架制造工厂、拉罗谢尔(La Rochelle)客车厂,部分成员参观了专门生产机车车辆动力装置及电器产品的塔布(T arbes)工厂;还考察了法国国营铁路公司维特利(Vitry)试验研究中心、沙地龙(Chtillon)高速列车维修基地;并到法问。

考察期间,代表团成员乘坐了在巴黎东南线试运行的T GV双层列车,部分成员在大西洋线参加了添乘。

12月9日代表团全体成员在巴黎与西门子公司、GEC A lsthom公司及法国国铁的有关人员举行了会谈,对这次赴欧考察进行了初步的小结。

本次考察团的成员均为直接从事我国高速列车预研究的专业技术人员,曾多次参加过与德、法高速列车专家的技术交流。

高速铁路发展史心得体会地球上第一条高速铁路是什么时候出现的，由于许多国家在上世纪初到二战前都建立了试验性的高速铁路，现在我们已经无从考证了。

不过，如果要问第一条投入商业运营的高速铁路在什么地方，那么《Geek》可以肯定地告诉你答案：日本。

在日本高速铁路被称为新干线，究其历史那还得从上世纪30年代说起。

当时，日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划，准备修建一条专用铁路。

1940年，子弹列车计划中的东京至下关段动工，可是随后因战争而停工。

一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会，于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子——在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路，而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。

1964年10月1日东海道新干线正式通车，作为第一条投入商业运营的高速铁路，它连接了日本的东京与大阪这两大城市。

与当时日本铁路大多采用窄轨不同，东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨。

除了轨距上的不同之外，为了保证列车的高速运行，东海道新干线还改铁路单线往返的设计，将东海道新干线设计为复线往返。

也就是说，往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。

这就好比高速公路一样，列车各行其道，相互并不会干扰。

另外，由于列车高速运行时，即便是撞上重量很轻的物体，对其都会产生巨大的破坏。

为了保证了列车高速运行时的安全，东海道新干线还进行了全线封闭。

当然，东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度，没有专门的列车是不行的。

为此，日本国铁(现在已经私营化，拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时，于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。

这种每辆车长25米、宽3.4米，12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组)，最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。

P.S.什么样的铁路才算高速铁路国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。