2020版高速公路交通事故预防与紧急救援系统

( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改2020版高速公路交通事故预防与紧急救援系统Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process2020版高速公路交通事故预防与紧急救援系统引言随着我国国民经济的迅速发展，高速公路的建设方兴未艾，然而，高速公路的交通安全问题不容乐观。

于1996年11月发生在沪宁高速公路上的因能见度降低而造成的44辆车相撞，死亡10余人，交通堵塞5个多小时的重大事故就是其中一例。

无独有偶，1997年11月杭甬高速公路，12月份京津塘高速公路均发生过几十辆车尾撞和多人伤亡的重大事故。

不言而喻，采取科学的交通管理措施对于预防高速公路交通事故是极为必要的。

但由于交通事故发生的随机性和突发性，更多的交通事故又是难以预防的。

因此，事故发生后采取及时而有效的紧急救援措施，对于降低事故所造成的（伤亡和经济）损失，预防第二次连锁事故甚为重要。

鉴于国外目前正在着力开发研究高速公路交通紧急救援的硬技术，有关紧急救援决策与管理等软技术的研究必将是未来的发展趋势；开发研究交通事故预防与紧急救援系统还将为形成我国的智能化高速公路交通管理技术奠定基础。

本论文试图探讨高速公路交通事故（预）防管（理）并举的技术与方法。

针对我国高速公路交通及其管理系统的实际情况、发展智能交通系统的趋势，提出预防交通事故的技术措施；以缩短紧急救援对策的响应时间，提高救援的有效性和可靠性，恢复高速公路通行能力，降低直接和间接的经济损失及人员的伤亡为目的，提出异常交通紧急救援系统的基本框架及其流程。

在此基础上，就我国现有高速公路交通管理提出建议。

1高速公路交通事故特征、异常交通现象的概念及其成因分析1.1高速公路交通事故特征由于高速公路在我国尚属新生的交通设施，所以现状交通事故类型以驾驶员的不适应性、不良的车况等原因所致的事故居多。

随着高速公路的延伸、驾驶员适应性和车况条件的改善，现状交通事故类型分布将会发生根本性的变化。

依据国外高速公路交通事故类型的分析可知，高发性事故类型依次为：曲线部事故、合流部事故、分流部事故、其它型事故。

因此，高速公路交通事故的预防也主要是以此为重点。

1.2异常交通现象的概念高速公路的修建不可能无限制地满足不断增长的交通需求，所以，随之流入交通需求（需求量和OD比率）的自然增长所产生的交通阻塞现象，被视为自然性（或平常性）交通阻塞。

高速公路上同时存在着另一种可能的情形，即：由随机原因导致的高速公路通行能力急剧降低，或交通流行驶状态突变的情况，常称此为异常交通现象。

这正是本论文所涉及的概念，其基本特征表现为：成因的不确定性、发生时间和地点的随机性。

1.3异常交通现象的成因分析成因之一：突发性交通事故驾驶员的不当驾驶行为所致的交通事故；车辆故障所致的抛锚事故；道路设计不当所致的多发型交通事故；行驶中车辆上落下物所致的突发事故。

成因之二：异常天气大雾或大雨造成能见度降低，致使交通流速度下降、交通阻塞、事故多发；降雨、降雪以及结冰导致路面摩阻系数降低，造成异常交通现象。

成因之三：道路养护施工道路养护工程常使施工路段形成瓶颈，造成交通阻塞，易发生交通事故。

不难得知：上述的高速公路异常交通现象，都将造成高速公路通行能力下降，而且突发交通状态的预测存在着一定的难度。

有关于此的讨论还将在下文中论及。

2交通事故预防与紧急救援对策及其系统化问题2.1高速公路交通事故预防对策交通事故的发生虽具有（空间和时间上的）随机性，然而，如前分析的那样，事故多发地段还是可以确定的。

由于高速公路交通流的最大特点是其连续性、车速高、不同OD的交通流在进出匝道处存在交织。

因此，高速公路交通事故预防对策的基本考虑是：调节行驶于高速公路各路段的动态交通流与静态交通设施服务条件的协调；及时地发现异常交通现象，并向随行的交通流提供相应的信息，为实施紧急救援措施创造条件。

（1）交通事故多发地段的确定根据已发生的交通事故数据的分析，可得出事故多发地点。

以往的研究曾就曲线（平曲线和纵曲线）部事故发生率与曲线几何要素间的关系作过探讨。

结论表明：①平曲线半径与交通事故的关系：半径越小，事故率有变大的倾向：半径R不大于400m时，高事故率倾向显著；半径R不低于1000m 时，事故率没有明显的差别。

②竖曲线的纵坡与交通事故率的关系：降坡越大，事故率呈升高的趋势；纵坡在-2%——+3%范围时，事故率无大的差异；当升坡超过+3%时，事故率再呈上升的趋势。

除此之外，平纵曲线的组合曲线、交织段长度等也与高速公路的交通事故率存在着密切的关系，可以根据我国高速公路交通事故的实际情况，研究确定有关几何要素的边界值。

高速公路沿线的行驶环境和附属设施也影响着高速公路的交通安全性，因此，交通事故多发地段（或潜在的事故多发地段）应从上述诸方面加以综合诊断分析后确定。

（2）以往交通事故预防对策的归纳表1给出了以往交通事故预防对策的归纳。

不难看出，以往的对策，更多采用的是机械式的措施，虽可以一定程度地降低交通事故率，但对于预防驾驶员的过失所造成的交通事故、交通流的尾撞事故、事故发生后的紧急救援，还远未能有所突破。

（3）基于ITS的交通事故预防对策①车辆安全驾驶辅助系统的开发与运用安全驾驶辅助系统（ASSD：AssistanceSystemforSafeDriving）技术是以人、车、路一体化为背景而提出的。

其功能包括：(行驶环境信息提供功能。

不仅是白天，特别是在夜间和恶劣的天气条件下，利用设置于道路和车辆上的检测装置，检测沿途路况和周边车辆行驶状况等信息，通过信息提供装置将其提供给行驶中的驾驶员，为驾驶员了解驾驶环境提供支持。

(危险警告功能。

为避免车辆尾撞，或行驶中车辆与高速公路设施的碰撞，通过路上和车载装置，采集自身车辆与周边车辆间的位置、障碍物位置等信息，由此判断行驶车辆的危险程度。

当出现险情时，驾驶员可由车载装置，或其它车辆获得危险警告信息支援。

如：前方车辆可以通过其尾部的文字信息提供装置，向后方随行车辆提供危险警告信息。

另外，车辆自身还可装备车况自检系统。

表1(驾驶辅助功能。

此功能是为了避免驾驶员生理和心理上的缘故导致的不当驾驶行为而提出的。

如：当驾驶员出现疲劳状态，或驾驶判断不当时，向驾驶员作出提醒，同时对车辆的制动系统和方向控制系统加以自动控制。

(自动驾驶功能。

这是车辆安全驾驶辅助系统的最高功能，除具有上述的基本功能外，还包括：车辆自动制动、车速自适应、路径识别与选择等功能。

以上的车辆安全驾驶辅助系统的基本功能，是新一代高速公路交通事故预防技术的发展趋势，但是，这些技术是以高新技术和高投入为基础的。

我国尚处在发展阶段，可有步骤、分阶段地发展其中的行驶环境提供、危险警告和驾驶辅助技术。

②基于交通状态图像自动识别系统（AIDS）的交通事故预对策交通状态自动识别系统（AIDS：AutomaticIncidentDetectionSystem）是运用图像处理技术，自动地检测行驶中的车辆为避开道路上异常情况的行驶轨迹，并将此信息传送给交通控制中心和路上的后续车辆。

采用这一系统可以瞬时地发现异常交通现象，对于迅速地进行伤员救护、事故处理、降低事故所造成的交通阻塞，以及预防后续车辆的尾撞事故等都具有着重要的作用。

以往，突发事件的信息主要是通过SOS电话、手动监视器、巡逻车、各类检测器等手段来获得，因此，事故发生后采取控制管理措施的响应时间极为迟缓。

以日本阪神高速道路的情况为例，过去的某段时间内，曾获得31件突发事件的信息，相关的分布情况分别如图1、图2所示。

不难得知：采用以往的手段，从事故发生到被发现的平均时间约为8分钟（图2）。

而导入AIDS后，仅须几秒钟就能确认事故的发生。

图1通常获取突发事件信息手段及分布图2通常手段发现突发事件的时间分布2.2异常交通紧急救援对策异常交通紧急救援对策的基本考虑应是：最大限度地降低异常交通所致的人员和物的损失；恢复高速公路的通行能力；减少异常交通状态下高速公路的流入交通需求。

（1）紧急救援管理部门的组织与分工高速公路异常交通的紧急救援管理作业，涉及到诸多的业务部门，主要包括：①高速公路交通管理中心；②交通警察部门；③医务部门；④事故排除部门；⑤消防部门；⑥特种物品（化学物品等）处置部门；⑦巡逻管理部门。

（2）信息采集与异常交通状态判断和预测这里的信息是指高速公路环境（气象等）和交通状态（交通流量、密度、速度、排队长度、异常交通现象等）信息。

异常交通现象类型的判断、确认是在信息采集的基础上，通过交通管理中心的人员来实现。

异常交通状态的预测，则可运用状态模型加以预测。

异常交通信息的采集手段有：①基于检测器的异常交通信息采集由于异常交通造成的交通阻塞消散时间与紧急救援的响应时间成指数关系，所以及时地发现异常交通现象具有重要的意义。

为采集异常交通信息，有必要加大沿线检测器的密度，一般以500m间距为宜，事故多发地段还可以再加大此密度。

②基于紧急电话和巡逻手段的异常交通信息采集这是常规的异常交通信息采集手段。

突发事故发生后至被发现的时间，取决于紧急电话的设置密度和巡逻频率，一般情况下缺乏及时性（见图2）。

③基于AIDS的异常交通信息采集AIDS几乎可以在突发事故发生的同时获取异常交通信息，但由于该系统的成本较高，所以尚难在高速公路上大范围地使用。

因此，事故多发段以外地点的异常交通信息采集，还需要借助①、②的手段来实现。

④基于路车间信息系统的异常交通信息采集路车间信息系统（RACS：Road/AutomobileCommunica-tionSystem），是通过车辆上的装置和设于路上的通信接收与发射装置，实现行驶中的车辆与管理中心的通信。

当车辆自身遇有险情时，可以通知管理中心，并通过该中心将此信息提供给周边的车辆。

（3）提供交通信息服务当发生异常交通现象时，及时地向其上游的车辆提供交通信息，既可以让这些车辆了解前方的交通状态，采取适当的对策预防尾撞事故的发生，又可以诱导上游的交通流绕行，一方面减少这些车辆的等候时间，另一方面降低事故突发路段的交通压力，为迅速恢复正常交通提供条件。

常提供的交通信息包括：①通过信息板提供的关于异常交通现象的发生地点和事故类别的信息；②通过交通广播或车载导行系统提供的上述内容的交通信息；③流入和流出诱导信息；④车道或行驶速度限制信息等。