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坦克工作原理
坦克是重型运输车，具有机动性、护防能力、行军运输能力和火力支援能力的装甲兵武器系统。
它具有车身表面机动性好、装甲保护强、可通过てス减少火力支援能力。
坦克由若干部分组成：车身、发动机、动力传动装置、悬架传动装置、助力装置和防护装置。
车身部分，也叫作“主身”。
一般含有操纵室、发动机罩和发动机座。
操纵室是操作员经过位于驾驶员窗口处的反光镜观察操纵驾驶和瞄准射击的地方。
发动机部分，通过发动机提供动力。
当前坦克发动机大多使用柴油机作为动力供给，有的还有汽油发动机、电动汽车等。
发动机所供给的动力驱动动力传动装置，从而使坦克前进、后退、转弯。
动力传动装置部分负责将动力从发动机输送到车轮上。
当前，坦克采用机械传动装置和全方位驱动装置。
机械传动装置由变速箱和两个偏心轴组成，把动力传递给车轮。
全方位驱动装置是将动力同时传递到前、后车轮，可实现360°旋转。
悬架传动装置由悬架和轮胎组成，用来使车辆的底盘既获得较好的防护性能，又能保证在不同地形条件下稳定行走。
助力装置负责将悬架传递到车轮上，使车轮能够启动、前进、后退、转弯。
防护装置，也称装甲装置。
它包括装甲板、防护罩和各种装甲配重材料。
它可以抵挡敌方的火力攻击，防护坦克车内操纵员，使坦克具有机动性的特点。
坦克的工作原理就是发动机将动力传递到动力传动装置，再由动力传动装置传递到悬架传动装置，并通过助力装置将动力传递到车轮上，使坦克能够实现前进、后退和转弯，从而完成路线的正常巡航。
同时，还要在坦克身上安装装甲装置以配合坦克的火力支援能力，使其具备强大的护防能力。
坦克作为战斗车辆，既不同于火车行驶在轨道上，也不同于汽车行驶在公路上。
它在十分复杂的路面行驶时，遇到沟壑土丘、残垣断壁、水渠田垄等都要跨越而过。
因此，坦克遇到的阻力变化很大，必须在坦克的发动机之后，配上一套增力变速机构，以扩大发动机输出牵引力的变化范围和转速的变化范围。
坦克传动装置安置在发动机与履带推进装置之间，可以说是坦克的“动脉”，它将坦克“心脏”——发动机的动力按传动路线传给主动轮，使坦克前进、倒驶、转向、制动和停车；在发动机扭矩、转速不变时，增大主动轮的扭矩和转速的变化范围，以改变坦克运动时的牵引力。
传动装置由传动箱、主离合器或液力变矩器、变速箱、转向机构、制动器及侧减速器等部件组成。
传动箱用来将发动机的动力传给主离合器或液力变矩器，并增高转速；用电起动发动机时，通过传动箱可增大起动扭矩，使发动机容易起动。
主离合器位于发动机与变速箱之间，通过主、被动摩擦片的摩擦力来传递动力，分离时便于起动发动机和换档，结合时传递发动机扭矩，并借助结合摩滑使坦克平稳起动加速。
液力变矩器是主要以液体动能传递能量的液力式传动部件，可使坦克传动装置有良好的自动适应性。
变速箱用以在较大范围内改变坦克主动轮上的扭矩和转速，实现坦克倒退行驶和切断动力。
转向机构是控制坦克行驶方向的部件。
制动器是利用摩擦来吸收坦克动能的部件，通过控制摩擦力矩使坦克减速或停车。
侧减速器是直接与主动轮相联的末端减速机构，用以增大主动轮上的扭矩和降低其转速，以增大推动坦克前进的牵引力。
传动装置按传递动力的介质，可分为机械、液体和电力传动装置三大类。
目前世界各国主战坦克采用的传动装置有两大类，第一种类型是机械传动装置，它是依靠机械元件传递动力的传动装置。
如俄罗斯T-72和T-80系列主战坦克等就采用了这种传动装置。
其中，T-72坦克的机械传动装置有7个前进档和1个倒档，一档的最大车速为7.32千米/小时，二档为13.59千米/小时，三档为17.16千米/小时。
坦克的运营原理坦克是一种装备了重型火力和装甲的军事装备，它在战场上扮演着起源于第一次世界大战的重要角色。
坦克的运营原理主要涉及到动力系统、传动系统、悬挂系统、操纵系统以及火控系统等多个方面。
下面我将详细介绍坦克的运营原理。
首先，坦克的动力系统是保证坦克正常运行的关键。
坦克通常采用内燃机作为动力源，这些内燃机可以使用汽油、柴油或者航空煤油等燃料。
内燃机通过燃烧燃料产生高温高压气体，然后将这些气体推动活塞运动，最终达到使发动机旋转的目的。
内燃机通过连杆和销轴将机械能转化为动力，并通过传动系统传输给坦克的履带，从而使坦克前进或后退。
其次，坦克的传动系统起着将动力输出到履带的作用。
传动系统通常由离合器、变速器和差速器等组成。
离合器用于切断和连接发动机和传动系统之间的连接，使发动机能够自由运转或与传动系统连接。
变速器则可以调整发动机输出的转速和扭矩，并将这些力量传递给差速器。
差速器将发动机的力量分配给左右两侧的履带，使坦克能够转向。
通过驾驶员的操纵变速器和差速器，坦克可以以不同的速度和方向行驶。
悬挂系统是坦克的重要组成部分，用于支撑和缓冲坦克在不平坦地形上的运动。
悬挂系统通常由悬挂弹簧、减震器和履带轮等组成。
悬挂弹簧起到支撑坦克重量和缓冲震动的作用，减震器则可以吸收和减少地形传来的冲击力。
履带轮由驱动轮、托带轮和导向轮组成，驱动轮带动履带前进，托带轮支撑履带，而导向轮用于调整履带的张紧度和方向。
悬挂系统的设计可以让坦克根据地形的变化保持相对平稳的行驶状态，提高战场机动性。
坦克的操纵系统由操纵杆、操纵轮和脚踏板等组成，用于驾驶员的操作和控制。
操纵杆和操纵轮用于控制转向和加速减速，脚踏板则用于刹车和换挡。
驾驶员通过操作这些操纵元件实现对发动机和传动系统的控制，从而操纵坦克的速度和方向。
最后，坦克的火控系统是实现精确射击的关键。
火控系统通常由瞄准镜、测距仪、弹道计算器和火控柜等组成。
瞄准镜用于观察目标和瞄准，测距仪用于测量目标与坦克的距离，弹道计算器通过计算目标距离、风速、弹道等参数来预测炮弹的轨迹，并给予炮手瞄准指标。
虎式坦克工作原理
虎式坦克是由纳粹德国在第二次世界大战期间开发的一种重型坦克。
它采用了一系列工作原理来实现其战斗功能。
1. 引擎动力：虎式坦克搭载了一台福斯AGM V12型汽油发动机，通过燃烧汽油产生动力。
发动机的输出功率为700马力，为坦克提供了足够的动力。
2. 传动系统：虎式坦克采用了Maybach OLVAR EG 40 12 16变速器和Henschel覆盖变速箱，将发动机的动力传输到车辆的驱动轮上。
这个传动系统可以让坦克以较低的速度爬坡，同时在战斗中具有更好的机动性。
3. 履带转向：虎式坦克的履带是通过履带轴进行操纵的，通过制动器和传动装置，可以实现左右履带的差速转向，从而改变车辆的方向。
这种履带转向设计使得虎式坦克可以在狭小的区域中灵活转动。
4. 炮塔旋转：虎式坦克的炮塔可以360度旋转，使得坦克可以瞄准和射击目标。
炮塔的旋转是通过液压或电动驱动实现的。
5. 炮管射击：虎式坦克搭载了一门88毫米KwK 3型坦克炮，通过燃烧药包将弹药发射出去。
这门炮管可以发射高爆弹、穿甲弹和燃烧弹等不同类型的弹药。
6. 装甲保护：虎式坦克的装甲由斜置的多层钢板构成，以提供更好的防御能力。
这种装甲设计可以有效地抵御对坦克的攻击，提供乘员的安全保障。
综上所述，虎式坦克通过引擎动力、传动系统、履带转向、炮塔旋转、炮管射击和装甲保护等工作原理的相互配合，实现了坦克的移动、射击和防御功能，成为二战期间纳粹德国最为重要的装甲战车之一。
圣沙蒙：“圣沙蒙”坦克。
该坦克由4缸汽油机带动直流发电机，再驱动左右两个直流电动机，带动履带转动。
“圣沙蒙”坦克有一些突出的特点。
从外形上看，其车体为船形，向前突出，中间装1门75毫米榴弹炮，另有4挺机枪。
发动机功率为90马力（66千瓦），采用了电力传动装置，每条履带由1台电动机带动。
这种坦克的履带着地长很短，越壕能力很差。
最大速度为8千米/时。
装甲厚度为17毫米，比“施纳德”坦克的装甲稍厚。
圣沙蒙：其动力裝置为潘哈德公司制造的4缸、水冷汽油机，最大功率为90马力66.1千瓦。
传动裝置为电力传动裝置，即“发电机－电动机”型传动裝置。
具体的传递路线是发动机Eng－发电机G－左右两台电动机M－左右侧减速器G／B－左右主动轮。
“圣沙蒙”坦克的电传动裝置用的是直流电机，控制特性较好。
由于左右有两个电动机，转向操纵很容易。
其行动裝置采用了“霍尔特”拖拉机的底盘，每侧有8个小直径负重轮，采用两个或3个负重轮连在一起的联锁式悬挂裝置，螺旋弹簧式弹性元件，主动轮在后，诱导轮在前。
履带板宽500毫米，履带板上只有横向爬齿，对地面的破坏作用较大，防横滑的能力较差。
由于其单位功率较低，致使坦克的最大速度很低，仅为8.5千米／小时，比牛车快不了多少。
最大行程也不超过30千米。
由于整车显得“头重脚轻”，过障碍的能力较差。
德国“鼠”式：V1号“鼠”式坦克的履带由汽油-电动原理驱动，一台1080马力直列12缸的戴勒姆-奔驰汽油发动机通过一个间接变速箱向发电机提供能量，发动机产生的电力再用于驱动两个电动机，电动机带动行动齿轮使车辆动起来。
而V2号“鼠”式是采用了柴油-电动方式。
坦克的原理坦克是一种重型装甲战斗车辆，具有强大的火力和防护能力，是现代陆上作战中不可或缺的重要武器。
它的出现极大地改变了战争的格局，成为战场上的霸主。
那么，坦克的原理是什么呢？首先，坦克的动力系统是其运行的基础。
坦克通常采用内燃机作为动力装置，通过传动装置将发动机的动力传递到履带上，驱动坦克行驶。
内燃机的燃料一般为柴油，它具有功率大、燃烧充分等特点，能够为坦克提供足够的动力。
此外，坦克还配备了液压传动装置和转向装置，使其具有灵活的机动性，能够在复杂的地形条件下快速机动。
其次，坦克的装甲是其防护的关键。
坦克的装甲通常采用钢板制作，具有较高的硬度和强度，能够有效抵御来自敌方武器的攻击。
除了钢板外，坦克的装甲还包括反应装甲和爆炸反应装甲等，能够在受到袭击时起到有效的防护作用。
此外，坦克还配备了烟雾弹和动态装甲等装备，进一步提高了其生存能力。
再次，坦克的火力是其作战的核心。
坦克通常装备有主炮、机枪等武器，能够对地面和空中目标进行打击。
主炮的口径和射程较大，能够对敌方装甲目标造成重创，机枪则能够对敌方人员和轻型装甲目标进行打击。
此外，坦克还配备了火控系统和弹药装填系统，能够提高其射击精度和射击速度，增强其火力打击能力。
最后，坦克的通信系统是其作战的保障。
坦克通常配备了无线电台和卫星通信设备，能够与指挥部和其他部队进行联络和通信，及时获取情报和指令，保证其在作战中能够有效地协同作战。
总之，坦克作为一种重型装甲战斗车辆，具有强大的动力、防护、火力和通信能力，是现代陆上作战中不可或缺的重要武器。
它的出现极大地改变了战争的格局，成为战场上的霸主。
通过对坦克的原理的深入了解，我们能够更好地认识和理解坦克的作战能力，为我军的现代化装备建设提供有益的参考。
坦克链的工作原理坦克链是一种用于驱动坦克履带的重要装置，它的工作原理是通过将动力源传递给履带上的驱动轮，从而使坦克能够前进、后退以及转向。
本文将详细介绍坦克链的工作原理以及相关的机械结构和传动方式。
一、机械结构坦克链主要由内链、外链和销子等组成。
内链是连接履带板的零件，外链则是将内链与驱动轮和托带轮连接起来的零件。
销子是连接内链与外链的关键部件，它们通过销子的连接使得履带板能够紧密地连接在一起。
二、传动方式1. 正链传动正链传动是最常见的一种传动方式，也是坦克链的主要传动方式。
在正链传动中，内链和外链通过销子连接在一起，当驱动轮转动时，动力会通过链条传递给履带板，从而使坦克能够前进或后退。
2. 反链传动反链传动是一种特殊的传动方式，它与正链传动相反。
在反链传动中，内链和外链的连接方式与正链传动相反，即内链连接驱动轮，外链连接托带轮。
当驱动轮转动时，动力会通过链条传递给托带轮，从而使坦克能够前进或后退。
三、工作原理坦克链的工作原理可以简单概括为：当驱动轮旋转时，动力通过链条传递给履带板，从而产生牵引力，使坦克能够前进、后退或转向。
具体而言，当驱动轮旋转时，它会拉动链条向前或向后运动。
内链和外链之间的销子会沿着驱动轮的轨迹移动，从而使履带板紧密地连接在一起。
同时，托带轮的作用是保持链条的张紧度，使其能够牢固地固定在驱动轮和托带轮上。
通过这种机械结构和传动方式，坦克链能够有效地将动力传递给履带板，从而使坦克能够在不同地形上行驶。
无论是崎岖的山地、泥泞的湿地还是沙漠的沙地，坦克链都能够提供强大的牵引力，使坦克能够稳定地行驶。
总结：坦克链是坦克的重要组成部分，它通过将动力源传递给履带板，使坦克能够前进、后退以及转向。
其工作原理主要包括机械结构和传动方式两个方面。
机械结构由内链、外链和销子等组成，传动方式主要有正链传动和反链传动两种。
通过这种工作原理，坦克链能够在各种地形上提供强大的牵引力，使坦克具备卓越的机动性和适应性。
坦克hi4t原理
坦克品牌的Hi4T原理基于油电并联式混合动力，使用纵置并联混动架构。
这种架构以持续稳定的动力输出为前提，让发动机和电机的协同工作。
唯一的电机被放置在9HAT变速箱内，即发动机与变速箱之间的P2电机，以实现动力分配以及四驱能力。
在有强动力需求的关键时刻，例如起步、加速、脱困、攀爬等，或者在高原低气压环境下发动机面临动力输出不足的特殊情况时，电机可以实现毫米级介入与发动机共同驱动，提升动力性能。
此外，电机还可以实现“削峰填谷”，进一步降低油耗。
另外，Hi4T采用的P2架构保留了传统的非解耦机械四驱结构，前后轴之间使用TOD和传动轴连接，可以实现0-100%的扭矩的无缝切换。
再配合上“三把锁”，即便是在只有单轮着地、三轮空转的极端情况下，也可以将整车动力传递到唯一有附着力的车轮上，从而帮助车辆实现脱困。
以上信息仅供参考，如需了解更多信息，建议咨询坦克品牌官方客服或查阅坦克品牌官方网站。
坦克作为战斗车辆，既不同于火车行驶在轨道上，也不同于汽车行驶在公路上。
它在十分复杂的路面行驶时，遇到沟壑土丘、残垣断壁、水渠田垄等都要跨越而过。
因此，坦克遇到的阻力变化很大，必须在坦克的发动机之后，配上一套增力变速机构，以扩大发动机输出牵引力的变化范围和转速的变化范围。
坦克传动装置安置在发动机与履带推进装置之间，可以说是坦克的“动脉”，它将坦克“心脏”——发动机的动力按传动路线传给主动轮，使坦克前进、倒驶、转向、制动和停车；在发动机扭矩、转速不变时，增大主动轮的扭矩和转速的变化范围，以改变坦克运动时的牵引力。
传动装置由传动箱、主离合器或液力变矩器、变速箱、转向机构、制动器及侧减速器等部件组成。
传动箱用来将发动机的动力传给主离合器或液力变矩器，并增高转速；用电起动发动机时，通过传动箱可增大起动扭矩，使发动机容易起动。
主离合器位于发动机与变速箱之间，通过主、被动摩擦片的摩擦力来传递动力，分离时便于起动发动机和换档，结合时传递发动机扭矩，并借助结合摩滑使坦克平稳起动加速。
液力变矩器是主要以液体动能传递能量的液力式传动部件，可使坦克传动装置有良好的自动适应性。
变速箱用以在较大范围内改变坦克主动轮上的扭矩和转速，实现坦克倒退行驶和切断动力。
转向机构是控制坦克行驶方向的部件。
制动器是利用摩擦来吸收坦克动能的部件，通过控制摩擦力矩使坦克减速或停车。
侧减速器是直接与主动轮相联的末端减速机构，用以增大主动轮上的扭矩和降低其转速，以增大推动坦克前进的牵引力。
传动装置按传递动力的介质，可分为机械、液体和电力传动装置三大类。
目前世界各国主战坦克采用的传动装置有两大类，第一种类型是机械传动装置，它是依靠机械元件传递动力的传动装置。
如俄罗斯T-72和T-80系列主战坦克等就采用了这种传动装置。
其中，T-72坦克的机械传动装置有7个前进档和1个倒档，一档的最大车速为7.32千米/小时，二档为13.59千米/小时，三档为17.16千米/小时。
坦克作为战斗车辆,既不同于火车行驶在轨道上,也不同于汽车行驶在公路上。
它在十分复杂的路面行驶时,遇到沟壑土丘、残垣断壁、水渠田垄等都要跨越而过。
因此,坦克遇到的阻力变化很大,必须在坦克的发动机之后,配上一套增力变速机构,以扩大发动机输出牵引力的变化范围与转速的变化范围。
坦克传动装置安置在发动机与履带推进装置之间,可以说就是坦克的“动脉”,它将坦克“心脏”——发动机的动力按传动路线传给主动轮,使坦克前进、倒驶、转向、制动与停车;在发动机扭矩、转速不变时,增大主动轮的扭矩与转速的变化范围,以改变坦克运动时的牵引力。
传动装置由传动箱、主离合器或液力变矩器、变速箱、转向机构、制动器及侧减速器等部件组成。
传动箱用来将发动机的动力传给主离合器或液力变矩器,并增高转速;用电起动发动机时,通过传动箱可增大起动扭矩,使发动机容易起动。
主离合器位于发动机与变速箱之间,通过主、被动摩擦片的摩擦力来传递动力,分离时便于起动发动机与换档,结合时传递发动机扭矩,并借助结合摩滑使坦克平稳起动加速。
液力变矩器就是主要以液体动能传递能量的液力式传动部件,可使坦克传动装置有良好的自动适应性。
变速箱用以在较大范围内改变坦克主动轮上的扭矩与转速,实现坦克倒退行驶与切断动力。
转向机构就是控制坦克行驶方向的部件。
制动器就是利用摩擦来吸收坦克动能的部件,通过控制摩擦力矩使坦克减速或停车。
侧减速器就是直接与主动轮相联的末端减速机构,用以增大主动轮上的扭矩与降低其转速,以增大推动坦克前进的牵引力。
传动装置按传递动力的介质,可分为机械、液体与电力传动装置三大类。
目前世界各国主战坦克采用的传动装置有两大类,第一种类型就是机械传动装置,它就是依靠机械元件传递动力的传动装置。
如俄罗斯T-72与T-80系列主战坦克等就采用了这种传动装置。
其中,T-72坦克的机械传动装置有7个前进档与1个倒档,一档的最大车速为7、32千米/小时,二档为13、59千米/小时,三档为17、16千米/小时。
四档为21、47千米/小时,五档为29、51千米/小时,六档为40、81千米/小时,七档为60千米/小时;倒档为4、18千米/小时。
第二种类型就是液体传动装置,它又分为两种类型,依靠液体的动能元件传递动力的,称为液力或动液传动装置;依靠液压元件传递动能的,称为液压或静液传动装置。
美国M1与德国“豹”1与“豹”2、法国MAX-32与“勒克莱尔”、英国“挑战者”1/2、日本90式等主战坦克都采用液力机械传动装置,其中,M1主战坦克的X-1100型传动装置有4个前进档与2个倒档,前进一档最大车速为15、9千米/小时,二档为31、2千米/小时,三档为49、3千米/小时,四档为72千米/小时,倒一档最大车速为11、3千米/小时,倒二档约为41千米/小时,为高速倒档。
在野战条件下,坦克利用反斜面掩护进行战斗,射击后,使用高速倒档,迅速后撤,以反斜面隐蔽自己,免遭敌坦克炮火还击。
因此,具有高速倒档的坦克,在起伏地与丘陵地形作战,就会更加灵活机动。
关于坦克速度的变化范围,机械传动装置就是有级的,如不切断发动机动力,车速就不能降到零。
液体传动装置由于有液体元件,液体元件的主、被动部分就是由液体来传递能量,所以可使坦克速度能连续变化,能降低速度到零而保持足够的牵引力。
关于发动机的功率利用状况,在机械传动中,发动机功率的利用程度受档数的限制,档数越多,功率利用越好,当然一般不如液体传动。
液体传动可使发动机在其最大功率范围内工作,从而可充分利用发动机的功率。
虽然机械传动装置传动效率高,且结构简单,但坦克行驶时,驾驶员要根据地面阻力的变化,不断地换档。
为减少换档次数,减小驾驶员操作的疲劳强度,西方多数主战坦克采用液力机械传动装置,这类传动装置就就是在发动机与变速箱之间安装了一个液力变矩器,以增强适应地面阻力变化的能力,提高坦克的起步加速性与在松软地面的通过性。
从坦克的发展趋势瞧,未来坦克传动装置的基本类型将仍就是液力机械传动装置。
美国从20世纪40年代开始,装在M46中型坦克上的传动装置就就是液力传动式的,这就是考虑了液力传动的优良性能与美国有发达的汽车工业,利用汽车液力传动的技术与现成的零部件,
生产坦克的液力传动装置较为方便。
最初装在M46坦克上的CD-850传动装置的液力变矩器不就是带闭锁离合器的,无论坦克在复杂地面上的低速行驶,还就是在公路上的高速行驶,发动机动力都要经过液力变矩器,因此传动效率低,燃油消耗量大。
M47、M48与M60坦克的CD-850系列传动装置,虽然经过几次改进,液力变矩器还就是不带闭锁离合器。
为提高传动效率与降低发动机油耗,M1、“豹”1与“豹”2、AMX-32与“勒克莱尔”、“挑战者”1/2、日本90式等主战坦克采用的液力机械传动装置,其变矩器都带闭锁离合器。
液力变矩器将根据不同功率要求来参加功率传递,为此在液力变矩器上安装有闭锁离合器。
当坦克在起伏地上高速行驶时,闭锁离合器分离,为液力传动工况。
这时虽然最大车速有些下降,但牵引力有所增大,有利于提高爬坡能力。
例如,“豹”1主战坦克的4HP-250型传动装置,在三档时,变矩器闭锁时的牵引力为44、1千牛,坦克最大爬坡度为6度;变矩器工作时的牵引力为137、3千牛,坦克最大爬坡度为19度。
在一档时,变矩器工作时的牵引力为382、5千牛,在相应的地面附着条件下,坦克可爬38、6度的坡,当开动风扇后,可在19秒内越过40米长的30度坡。
当坦克在公路上高速行驶时,闭锁离合器闭锁,为机械运动工况,从而提高传动效率。
因此,较高的公路车速时,闭锁离合器必须闭锁,以免传动装置内过多的功率消耗。
这样在长途行军中可节省燃油,“豹”1坦克的最大行程可达600千米。
由于液力机械传动装置就是有级变速传动,不能提供连续变化的扭矩,人们希望传动装置能无级变速,且传动效率高。
如果把能连续提供扭矩的液压元件与传动效率高的液压元件有机地结合起来,组成静液机械传动装置,就可以达到希望的目的。
静液机械传动装置就是一种很有前途的传动装置,20世纪60年代,美国曾经为当时发展的MBT-70主战坦克设计过XHN-1500型静液机械传动装置,1971年制成。
但因该传动装置在重量、效率与易损性方面的原因而未被采用。
目前只有美国M2/M3“布雷德利”战车使用,有可能成为美国陆军坦克下一代传动装置的主要形式。
日本也在为第四代坦克研制这种传动装置,以实现无级变速与无级变化坦克转向半径,从而提高坦克的平均行驶速度,改善机动性能。
坦克无级变速就是半自动或全自动进行,可减轻驾驶员操纵的疲劳强度,提高持续作战能力。
坦克的无级转向就是通过无级静液转向机构来实现的,目前西方国家的坦克大多数采用静液转向机构,它仍就是未来坦克转向机构的主要类型。
这种转向机构,在坦克直线行驶工作状态时,可液压闭锁,保证车辆行驶的平稳性,并且低档转向半径小,高档转向半径大。
从最小转向半径到无限大的转向半径的范围内,转向半径都就是连续无级变化的。
这样,坦克可在复杂的地形上顺利运动,克服天然与人工障碍。
由于静液转向机构要采用大功率的转向元件,所以体积较大。
如果采用小功率的静液元件,虽体积小,但功率又不足,为此人们用转向耦合器来弥补转向功率的不足,从而产生了静液动液复合式转向机构。
德国“豹”2主战坦克采用了静液动液复合式转向机构,在转向时,液力助力耦合器与静液机构联合传递转向功率,因此用较小功率的静液元件可以实现重型车辆的无级静液转向。
其最小规定转向半径:一档为7米,二档为13米,三档为18米,四档为27米。
在空档时,可实现中心转向,转一周需时10秒。
随着坦克重量的增加与速度的提高,制动越来越困难。
坦克仅依靠机械制动器已不能满足使用要求,为此未来坦克必须采用新型的液力制动器。
它的性能适合坦克的使用要求:速度越高,制动力矩越大;车速越低,制动力矩越小。
液力制动器与机械制动器合起来使用,可以显著提高坦克的制动性能。
目前,“豹”2坦克已采用了液力与机械的综合制动器,具有制动力矩大、反应灵敏与无磨损的持续制动等特点。
其制动器由脚制动器与手制动器组成,脚制动器为工作制动器,有1个液力制动器与2个机械制动器。
液力制动器消耗大部分功率,在车辆高速行驶的过程中起主要作用,可持续制动。
机械制动器就是油冷片式摩擦制动器,。
在坦克低速行驶过程中,当液力制动器的制动力矩随着转速的降低而减小时,机械制动器便自动地辅助增大力矩。
驾驶员通过脚踏板与液压系统来控制这两种制动器。
手制动器由驾驶员用手
操纵杆操纵,既可用作停车制动器,也可用作辅助制动器。
例如,当坦克需要在31度的坡上停车时,它作为停车制动器使用。
当坦克以高速行驶进行一次紧急制动与以中速行驶在一定时间内进行多次紧急制动时,它作为辅助制动器使用。
总之,机械传动装置的结构简单、价廉与传动效率高,一些国家仍不断改进其性能,并继续使用。
静液机械与电力传动装置有较理想的牵引特性,能最佳利用发动机功率,但静液传动装置效率较低,目前在坦克上尚未采用;电力传动装置的重量与体积都比较大,且需要复杂的电气控制设备,所以发展比较缓慢。
