2009财年日本三大航运公司经营状况分析

日本航运企业虚假的繁荣日前，日本三家航运企业――日本邮船、商船三井、川崎汽船公布2016财年首季（2015年4月1日―2015年6月30日）业绩。

受宏观经济影响，全球航运企业日子普遍不好过――除油运市场出现迅速恢复外，集运和散运市场需求下降。

不过，日本三家航运企业在日元进一步贬值，以及油价下跌的影响下，经营业绩普遍增长。

受益日元大幅贬值二季度，日本经济再次衰退，日本内阁府8月17日公布的数据显示，二季度日本实际国内生产总值（GDP）季环比初值为-0.4%。

外部需求对日本二季度经济带来0.3%的拖累，内需方面造成0.1%的拖累，受此影响，日元大幅贬值。

日本邮船财报显示，2015财年首季，日元价格为102.4日元/美元，2016财年首季为120.97日元/美元，日元贬值18.57日元/美元，同比贬值18.13%（见图1）。

另外，二季度全球油价大幅下跌。

日本邮船财报显示，2015财年首季平均船用油价为616.36美元/吨，2016财年首季为357.71美元/吨，较2015财年首季下降258.65美元/吨，同比降幅41.96%（见图2），这极大减少了航运企业的经营成本。

受日元贬值及油价大幅下跌带来的经营成本下降，日本三家航运企业归属于股东的净利润大幅增长，其中日本邮船出售“水晶”号邮轮使非经常性收入大幅增加，以致归属于股东的净利润同比大幅增加328亿日元，同比增幅大涨321.3%（见图3）。

当然，日本航运企业的业绩不能寄希望于日元长期贬值，这种繁荣毕竟不能持续。

展望日元未来，日本经济财政大臣甘利明表示，日本政府没有拟定最新刺激方案的计划。

然而，此次日本经济再次出现负增长，加重了外界对于日本政府将在今年稍晚扩大货币或财政刺激力度的猜测气氛。

集运业绩分化严重日本三家航运企业的集运业务可谓分化严重，商船三井仍然没有走出集运业务亏损的泥沼;日本邮船在去年集运业务营业利润亏损1亿日元的情况下，奋力直追，今年集运业务营业利润同比增加41亿日元;川崎汽船的集运业务始终一枝独秀（见图4、5）。

第1篇随着全球化进程的不断深入，日本作为世界第二大经济体，其财务报告的分析对于全球投资者和研究者来说具有重要意义。

本文将从财务报表的结构、关键财务指标分析、财务状况评价以及未来展望等方面对日本财务报告进行深入分析。

一、财务报表结构日本企业的财务报表主要包括以下部分：1. 资产负债表：反映了企业在一定时点的资产、负债和所有者权益的状况。

2. 利润表：展示了企业在一定会计期间内的收入、成本和利润情况。

3. 现金流量表：反映了企业在一定会计期间内的现金流入和流出情况。

4. 股东权益变动表：展示了股东权益的变化情况，包括股本、资本公积、盈余公积等。

二、关键财务指标分析1. 盈利能力指标：- 净利润率：净利润占营业收入的比例，反映了企业的盈利能力。

- 净资产收益率（ROE）：净利润占净资产的比例，反映了企业运用自有资本的效率。

- 总资产收益率（ROA）：净利润占总资产的比例，反映了企业运用全部资产的效率。

2. 偿债能力指标：- 流动比率：流动资产与流动负债的比例，反映了企业短期偿债能力。

- 速动比率：（流动资产-存货）/流动负债，反映了企业短期偿债能力，排除了存货的影响。

- 资产负债率：负债总额占资产总额的比例，反映了企业的负债水平。

3. 运营能力指标：- 应收账款周转率：营业收入与应收账款的比例，反映了企业应收账款的回收速度。

- 存货周转率：营业成本与存货的比例，反映了企业存货的周转速度。

三、财务状况评价1. 盈利能力：近年来，日本企业的盈利能力有所下降，主要原因是全球经济增速放缓、日元升值以及企业成本上升等因素。

2. 偿债能力：日本企业的偿债能力相对稳定，流动比率和速动比率均保持在合理水平。

3. 运营能力：日本企业的运营能力较好，应收账款周转率和存货周转率均处于较高水平。

四、未来展望1. 政策支持：日本政府将继续实施量化宽松政策，以刺激经济增长。

2. 产业升级：日本企业将加大研发投入，推动产业升级，提高产品附加值。

日本航空应用阿米巴经营模式的案例分析摘要：阿米巴由日本稻盛和夫提出,其创建的京瓷和KDDI均跻身世界企业前五百强,稻盛和夫有“经营之圣”的美誉,在他的引领下日本京瓷创下了50年不亏损的神奇成绩。

2010年,稻盛和夫拯救了破产的日本航空,其独特的企业运营模式引起日本和世界的广泛关注。

近年来,国内诸多企业引入阿米巴经营模式,然而大多都以失败告终,未能带来预期的收益。

什么是阿米巴经营模式?阿米巴经营模式真的是企业救星吗?令日本航空起死回生的真的是阿米巴吗?关键词：阿米巴经营模式; 日本航空; 稻盛和夫;1、研究综述1.1、关于阿米巴经营模式的研究回顾Cooper.R(1994)指出阿米巴模式组织相比于追求物质利益更倾向于精神激励。

其愿景是员工工作的动机是自己、同事或社会,并不看重物质上的享受。

覃文钊(2011)指出阿米巴的四大中坚力量:以人为本、以理为先、大家庭主义、唤醒激情和梦想。

刘湘丽(2014)指出阿米巴管理是运用一个完整系统来协调组织内部的利益冲突。

这个系统主要包括:绩效管理制度、争议处理规则、价值观教育和信息互动机制。

余毅锟(2016)指出阿米巴模式根据产品、工序、客户等的不同,把组织分成许多小团体,每个“阿米巴”都是独立核算单位,在企业内部交易中追求最大化附加价值。

黄贤环(2018)认为阿米巴经营的核心:哲学共有,全员参与经营、培养经营人员和单位时间价值核算体系。

1.2、阿米巴经营模式内涵通过文献梳理整理出学者们对阿米巴经营模式的理解,本研究概括出阿米巴经营模式的基本内涵,包括以下三个基本方面。

第一,阿米巴组织结构是利润组织架构,而非行政组织架构。

划分之后的阿米巴是一个能独立核算的单位体,要能独立完成业务并顺利执行公司的目标和方针。

第二,追求单位时间附加价值。

阿米巴经营通过“销售额最大化,成本最小化”来追求利润,建立与市场挂钩的部门核算机制,坚持“收入-(总成本-劳务费)=利润”原则。

这要求各制造部门最大限度地控制成本,即一线员工可以主动实现成本控制。

航运市场发展现状分析我们很不看好航运行业公司一季报业绩，同时也认为行业拐点出现的观点为时过早，行业评级为"中性"。

国际原油航运市场。

一季度，BIDY(波罗的海原油综合运价指数)震荡走低，季末收于540点，较年初849点大幅下跌309点。

WS中东至日本航线季度收于32.5点，较1月2日减少30点，1至3月均值分别为56.75、46.05、39.20，呈逐月下降趋势。

二季度是油轮运输淡季，我们判断市场将维持低位运行。

国际集装箱航运市场。

受出口乏力的影响，一季度末，CCFI(中国出口集装箱综合运价指数)收报于827.87点，月环比、周环比分别下跌5.42%和0.88%。

外围主要经济体年内复苏的可能性很小，而根据最新预测，今年集装箱船供给将增长13.1%。

2009年，集装箱航运市场整体低迷态势很难逆转。

运力分析。

2009年一季度，全球共新签订单26艘，1至3月份分别为9艘、8艘、9艘，合计133.15万DWT，创历史低点。

其中散货船仅在2月份签了2艘新船订单，集装箱船自去年11月份以来已连续5个月没有新船订单。

目前全球船舶在手订单共计9535艘，5.64亿载重吨，航运市场未来面临较大的运力投放压力。

对二季度预测。

我们认为二季度BDI走势最主要影响因素是铁矿石价格谈判结果。

如果"以量换价"成功，对国际干散货海运市场有正面刺激作用。

对于国内沿海干散货运价指数，雨季的降雨量和国内外煤炭价格价差是主要影响因素。

我们仍不看好二季度国际原油运输行业。

对于国际集装箱运输，4月初多个班轮公司宣布亚欧航线和欧美航线涨价，但涨价仅仅是能够稳定收入，保障运力不至于出现恶性循环，至于执行的效果仍待观察，而业绩更是不能摆脱亏损。

另外，集装箱航运市场的回暖，更重要的是取决于美国和欧洲的消费市场。

阿米巴经营拯救日航,从破产到全球行业盈利冠军两年时间，日航实现了从营业利润率-17%到+17%的大逆转。

2010年2月1日，稻盛和夫临危受命接手破产日航；2012年3月31日，日航已成为全球航空业的利润冠军，盈利高达2049亿日元，此时的稻盛和夫则功成身退，日航也在同年的9月19日重新上市。

短短两年时间，稻盛和夫到底给日航做了哪些大手术，到底给日航喝了什么灵丹妙药？总体来说，稻盛和夫在日航只做了以下三件事情：-为日航植入经营哲学；-改造日航现有财务系统，导入经营会计；-建立适合日航特点的阿米巴经营体制。

关于日本航空公司（JAL）员工数：约5万2千（2009财年数据）成立时间：1951年8月行业地位：亚洲最大，世界第三大航空公司简历：日本航空创建于1951年，总部位于东京。

日航最初以私有制形式建立，在1953年10月成为日本的国有企业，1987年由于向外抛售股票再次成为完全私有化的企业。

后来日航经过重组和并购，从当初的只有数架租赁飞机的小航空公司一度跃升为亚洲规模最大、全球规模第三的航空公司，跨进世界五百强企业的行列，被誉为“日本人心中的株式会社”、“战后经济繁荣的象征”……一、日航巨舰深陷困境，原因何在？纵使昔日的日航“风光无限好”，可是近年来的发展却似近“黄昏”。

2010 年1 月，当时的首相鸠山由纪夫拒绝再次表态动用纳税人的钱来挽救日航，使得日航破产在所难免。

1月19日，举步维艰的日本航空终于向政府申请破产保护实施重组以谋求“浴火重生”，总裁西松遥也于当天宣布辞职。

2月20日日航股票停止交易并退市。

截止破产时，日航及其旗下公司共负债约256.5亿美元，是日本历史上除金融行业以外最大的破产案。

在航空业界风光无限的日航巨舰突然倒下，震惊了整个日本，更令全世界关注。

曾经戴着这么多金光闪闪头衔的日航，为何会突然倒下？它究竟进入了怎样的迷途？层层迷雾笼罩在人们心中。

中国古代有蔡桓公“讳疾忌医”，最终失去性命。

研究专报-马士基2009年经营分析一、集团概况⏹收入485.2亿美元，同比下降21%；净利润-10.2亿美元，结束连续保持105年的盈利纪录。

⏹收入利润率近几年基本逐年降低，2009年同比降低7.8个百分点，说明金融危机对企业获利能力影响十分巨大。

⏹资产规模持续扩张，资产负债率逐年下降，尤其是在2008年和2009年，说明金融危机后公司采取了相对稳健的财务政策。

二、集运业务1.业务情况：亚欧航线、亚洲区内航线突出⏹运量好于市场水平。

2009年，船舶运输量为690万FEU，比2008年仅减少1个百分点，同期，整个集装箱市场运输量下降大约为13%。

⏹平均费率为2370美元/FEU，下降28%。

⏹亚欧航线：运量小增、运费大减。

2009年亚欧航线运量增加7%，但是运费却减少36%。

运费和运量呈明显的“倒挂”现象，反映了在欧线运力大量过剩的局面下，即便运量增加，运费却难以提升。

⏹亚洲区内航线运量大增，运量占比也提高至5%。

受中国-东盟自由贸易区等因素带动，未来这一区域或许继续将成为马士基的重点布局区域。

今年3月的时候，马士基下属专营亚洲区内航线的MCC公司曾升级过该区域航线，投入4艘1700TEU船，替换原航线上2艘1100-1200TEU船。

⏹亚欧航线2009年集装箱运量比例上升3个百分点。

即使在运费大幅下跌的情况下，也要增加在亚欧航线的市场份额，说明亚欧航线对马士基至关重要。

2.财务情况：全年亏损20.9亿美元，码头费用比例上升4%⏹2009年，收入从2008年的287亿美元下降为206亿美元；净利润-20.9亿美元，而2008年为盈利6亿美元，是马士基集团所有业务中亏损最为严重的业务。

⏹码头费用、船舶成本和燃料成本占据了公司集装箱运输总成本的70%左右。

⏹燃料成本比例下降较为明显，主要是由于燃料成本单价下降34%，燃料消耗量也下降12%，燃料总成本下降42%；同时，消耗量的下降也说明了马士基09年采取的减速慢行策略取得了一定的效果。

据克拉克森统计，截至7月1日，世界全集装箱船舶运力达4789艘，1263.4万TEU，同比增长10.7%，增速较去年同期减缓2.6个百分点；上半年新增运力总计交付49.6万TEU，较年初增长4.2％，较去年同期增幅下降2个百分点。

而据统计，截至6月份，全球闲置集装箱船运力达99.6万TEU，较2月份增加约15.2万TEU。

表明在全球集装箱运输市场供过于求的形势下，船东及船舶经营人的运力收缩措施已取得一定效果，但现有运力封存幅度不及新运力增长幅度，运输市场总体运力继续增长。

值得关注的是，截至7月1日，新交付的8000TEU及以上超大型集装箱船占新增运力比重从去年的27.8%上升至41.1%。

表明集装箱船大型化趋势进一步增强，世界集装箱运输市场尤其东西主干航线上的运力压力加剧。

由于可用运力远大于运输需求，船公司为争夺市场份额展开了激烈的价格战，班轮运价水平大幅下跌。

租船市场上，船东和租家对市场前景预测悲观，租金跌幅加深。

克拉克森6月公布的3500TEU及以上集装箱船日租金为5750美元，较年初大幅下跌45％，进一步创2002年以来最低水平。

据海关总署统计，上半年我国进出口总额9461.2亿美元，同比下降23.5%。

其中出口下降21.8%，进口下降25.4%。

受此影响，我国主要港口集装箱吞吐量出现下降，但第二季度外贸出口降势有所趋缓，港口集装箱吞吐量降幅也有所收窄。

上半年，我国内贸、内支线集装箱运输下降明显。

其中内河主要港口集装箱吞吐量540.56万TEU，同比下降13.9％，降幅较沿海港口多出3.2个百分点。

内贸港口集装箱吞吐量呈南北差异现象，华东、华南港口吞吐量下降明显。

分析原因有二：一是广州港、上海港作为我国内贸航线的主要中转港口，上半年中转箱量大幅收缩，拖累内贸集装箱吞吐量明显下降。

二是外贸货量持续低迷导致长江腹地集装箱制造业需求下降，长江集装箱内贸运输量尤其是新造空箱运输量随之下滑。

而北方如天津港、大连港分别同比上升33.6%和39.3%。

中国银行深圳市分行2009年度航运行业调研报告总指导：孙景武项目牵头人：王孝仙小组成员：刘威海、侯碧菲、张利民完成日期：2009年11月10日序言航船运输（以下简称“航运”）行业是我行近年来拓展业务的重点方向之一，2009年，航运业延续2008年以来的跌势，反映全球景气指数的BDI指数从2008年最高点的14000点，跌至最低今年年初的700点，目前出现止跌企稳的迹象并有了两波不小的反弹。

本调查报告旨在通过对全球、全国航运行业的运行情况介绍，揭示航运业未来发展趋势；对船舶行业的成本、收入分析，提炼KPI指标，通过在我行授信现状的调查和分析基础上，寻求二者之间的结合点，提出我行对船舶行业的授信政策、授信投放及风险管理方面的建议，以期在防范和控制风险的基础上，大力发掘我行对航运行业授信的潜在机会。

目录第一部分：航运行业总体概况..................................................................... 错误！未定义书签。

一、行业定义与特点............................................................................. 错误！未定义书签。

（一）行业定义............................................................................. 错误！未定义书签。

（二）行业细分及介绍................................................................. 错误！未定义书签。

（三）行业特征............................................................................. 错误！未定义书签。

企业破产案例案例名称：日本航空（Japan Airlines）破产案例事件概述：时间：2010年1月19日日本航空（以下简称JAL）是日本最大的航空公司之一，成立于1951年。

然而，由于多年来的不善经营和外部经济环境的恶化，JAL 在2010年陷入了巨大的财务困境。

这一年，JAL宣布申请民事再生法保护，成为日本历史上最大的民事破产案例之一。

细节描述：1. 2000年初-2009年：JAL开始出现财务问题，主要原因是高昂的人力成本和竞争激烈的航空市场。

JAL管理层没有及时采取有效的措施来解决这些问题，导致公司财务状况持续恶化。

2. 2008年：随着全球金融危机的爆发，航空业面临着更为严峻的挑战。

燃油价格的剧增和乘客需求的下降对JAL的经营造成了极大的影响。

3. 2009年：JAL亏损额达到了730亿日元（约合6.7亿美元）。

公司试图通过削减薪水、裁员和削减航线等方式来降低成本，但这些努力未能取得显著成效。

4. 2010年1月19日：JAL向日本政府和相关债权人提交了申请，申请进入民事再生程序。

该程序旨在允许企业在保护下重新组织负债和重新谈判债务条件。

5. 2010年2月：JAL公布了一项重组计划，涉及削减1,580亿美元的负债，并获得了政府提供的一揽子救助计划。

此外，JAL还关闭了一些国际和国内航线并取消了数千个就业岗位。

6. 2011年1月：JAL成功摆脱了民事再生程序，实现了公司在保护下的重组和重新上市。

律师点评：日本航空破产案是一起具有重大影响的法律案例。

该案例揭示了企业在面临财务困境时的应对方式以及民事再生程序的效果。

从该案例中，我们可以得出以下教训：首先，企业在出现财务困境时，应该及时调整经营策略，以降低成本并提高效益。

早期识别并解决问题，可以避免财务问题进一步恶化。

其次，企业应积极寻求外部支持和合作。

在JAL的案例中，政府提供了一揽子救助计划，帮助企业渡过了难关。

与外部利益相关者（如政府、债权人）进行有效的沟通和合作，对企业的重组和再生至关重要。

重组后的日航一、财务状况到2011月12月第三财季末资产负债率从2009月同期的91.8%减少到67.7%，下降了25.1%，2011.4－12月累计完成营业利润1616亿日元（近130亿人民币），预计2011财年（2011年4月－2012年3月）营业利润1800亿日元（折合150亿人民币）。

下面就是稻盛先生的标准答卷：2012年9月19日，两年多前破产重组的日航19日在东京证券交易所重新上市。

以首日开盘价计，日航重新上市后的市值约6909亿日元(约合89.8亿美元)，超过竞争对手全日空的6300亿日元(约合81.9亿美元)市值。

重新上市后，曾注资3500亿日元(约合45.5亿美元)支援日航重组的日本政府企业再生支援机构售出了全部1.75亿股日航股票，除去手续费等预计回收资金约6483亿日元(约合84.2亿美元)，出售日航股票收益所得将纳入国库。

二、体制改革1、削减业务日航是一个相当多元化的企业。

上世纪九十年代初，日航提出了“Group综合力”的口号，定位为“综合生活文化产业”，开始多元化扩张，打造了一条围绕航空服务的全产业链。

其中包括三大圈层，一是与航空输送直接相关的行业，如机场地面输送、物流服务，机场咖啡店和餐厅都由日航开设；其次是与旅行相关的行业，航空旅行社、航空酒店和运动休闲业，还包括景点设施策划，如日航在夏威夷的度假地经营；在一些与航空业无关的领域，如租赁业、信息产业、金融业、房地产甚至教育出版业，日航也有参与。

日航走向破产边缘遭人诟病的也正是当年它所骄傲的。

拯救日航，稻盛和夫在业务上选择了“归核”——砍掉配套性质的业务，回归航空业务本源。

2010年8月份，日航先后将旗下酒店业务79.6%的股份和中关西国际机场的3家地面服务子公司出售，食品餐饮和分销等领域的其他非核心子公司也在出售范围之中。

日航的运营成本高是有目共睹的。

日航集团下属公司及关联公司有380多家，各公司之间交易额占集团所有交易额的67%，各公司之间交易需支付税费，这导致成本增加。

２００９年上半年日本经济综述及展望'\r\n 一、日本形势及展望2008年下半年美国次贷危机席卷全球，日本经济遭受重创，衰退程度远超欧美。

根据日本内阁府的最新，2009年第一季度日本经济再次大幅下滑，实际GDP环比下降4％，折合成年率下降15.2％。

2008年第四季度日本经济增长率也向下修正0.6个百分点，至－3.8％，折合成年率下降14.4％。

2008财年日本经济增长率为－3.5％，是自2001财年后经济首次出现年度负增长。

2009年第一季度国内需求环比下降2.5％，国内需求对经济增长的贡献度为-2.6％。

企业业绩恶化导致设备投资下滑10.4％，跌幅为历史最高，个人消费也受到拖累，下降1.1％。

在海外需求方面，出口快速下降的趋势仍没有停止，货物和服务贸易出口环比大幅下降26％，海外需求对经济增长的贡献度为－1.4％。

(一) 工业生产和出口双双大幅下降，但下降势头有所缓解2008年下半年以来，随着金融危机逐渐波及到实体经济和贸易领域，日本出口受到的影响逐渐显现。

国际需求的萎缩主要集中在机动车辆、电子和耐用消费品上，而这些产品是日本生产和出口体系的核心所在。

日本海关对货物贸易的统计数据显示，2009年1－4月出口1617.2亿美元，比上年同期下降39.7％。

从国别情况来看，1-4月日本对亚洲、美国和欧盟(27国)的出口分别下降36.0％、47.7％和46.3％。

主要出口商品中机电产品和机动车辆降幅较大，比上年同期下降39.2％和51.6％，另外，纺织、机械和汽车的出口跌幅居前，同比下降均超过60％。

尽管日本出口经历了大幅下滑，但近期有复苏迹象，出口下降趋势减缓，3月出口止跌回升，环比增长12.7％，4月出口有轻微下滑，环比下降0.9％。

另外，日元升值使日本出口雪上加霜，日元兑美元从2008年第三季度末的105日元左右一路升值至年末90日元的水平，今年5月以来日元兑美元已经升值4.7％。

日元升值直接拖累出口企业，出口企业业绩预期大幅恶化，近期丰田、日本航空等大型公司2008年均出现巨额亏损。

日本经济长期低迷原因剖析日本当年经济衰退前，很像现在的中国。

首先是石油危机，是有大幅提价，导致日本受到冲击。

现在是历史最高价了。

在有广场协议，日元被大幅升值，很像现在的人民币。

由于日元的升值，导致国内的股市和楼市大幅被炒高，产生严重的泡沫。

跟中国还是很像。

在有脆弱的银行系统。

中国还是一样。

日本经济加深对亚洲的依赖2010年01月30日03:26 来源：21世纪经济报道【字体：大中小】网友评论(0)日本财务省在1月27日公布了2009年12月的贸易统计数据（速报值），出口同比增长12.1％，达到5万4128亿日元。

这是日本出口在2008年9月以来首次出现同比增长。

据统计显示，由于中国需求的带动，日本对亚洲的出口在11月已经出现同比增长，12月对欧洲、大洋洲、中南美的出口也出现同比增长，推动2009年全年的贸易好转。

其贸易黑字也时隔两年出现同比增长，增长率达到36.1％。

在国内面临通缩压力、对外日元大幅升值的不利情况下，外需增长对日本经济起到了很强的支撑作用。

日本经历过泡沫经济后，最终在21世纪初痛下决心，加大力度处理银行不良债权问题，使得其金融机构的资产负债表大为改观。

当美国次贷问题逐渐浮出水面之初，日本人并没有足够的危机感，不少人隔着太平洋（601099）喃喃自语：美国那情形怎么似曾相识。

雷曼危机之后，日本经济又蔓延起极度悲观的情绪。

然而当2009年过去，情况看起来并没当初预想的那么糟糕。

虽然通缩给很多企业带来业绩萎缩的压力，但不少外向型企业却因为亚太新兴国家的内需强劲而意外出现业绩好转。

日本的财政年度在3月结束，目前正是各家上市公司陆续发布2009财年前3季度业绩的高峰期。

按照日本经济新闻对预估数据的汇总，日本主要上市公司的营业利益（毛利）来自日本国内的大约是5000亿日元，而美洲不到2000亿日元，欧洲更是亏损状态。

另一方面，亚太区将带来近8000亿日元的营业利益，特别是中国。

由于占比不断增加，越来越多的上市公司干脆把中国列为一个单项向投资者披露。

2009年日本经济分析及2010年展望内容摘要：由于世界经济回稳、去库存化过程基本结束和经济刺激方案显露成效，2009年二、三季度日本GDP实现了连续的正增长，标志着日本经济走出了低谷。

不过，尽管经济形势出现好转，日本失业率却连续创出新高，加之通缩迹象明显，所以未来经济形势不容乐观，不排除GDP再次下挫的可能。

只有到2010年下半年之后，在全球经济复苏加快和国内设备投资增长后，日本经济才可能实现全面复苏。

一、2009年经济运行的基本特点（一）上半年实现经济触底2009年第一季度，日本GDP环比下降3.3%，折年率下降12.4%。

在3.3个百分点的负增长中，有2.4个百分点的降幅来自内需下降，而其余0.9个百分点的降幅来自外需下降。

从一季度GDP的降幅来看，日本经济衰退程度已经超过此次危机的发源地美国和欧洲，充分体现了日本经济的脆弱性和对外依赖性。

图1：日本季度GDP增长率（环比，%）资料来源：日本内阁府经济社会综合研究所尽管一季度经济形势十分糟糕，二季度GDP比上季度增长了0.6%，折年率增长3.7%，为5个季度以来的首次正增长。

二季度的经济反弹，主要原因是外部需求回升和日本政府的经济刺激方案显露成效。

三季度，日本经济继续保持复苏势头，GDP环比增长1.2%，是两年来的最快增速。

至此日本经济已实现连续两个季度的正增长。

资料来源：日本内阁府经济社会综合研究所（二）出口在外需拉动下初步稳定2008年9月份后，美国次贷危机迅速升级为世界经济危机，全球需求锐减，造成日本出口大幅下滑。

到2009年9月，日本出口已连续下降12个月，进口已连续下降11个月。

2009年第一季度，日本出口比去年同期下降47%。

出口锐减沉重打击了日本经济，是日本陷入严重衰退的最主要原因之一。

实际上出口占日本经济的比重并不大，2008年出口占GDP的比重仅为18%，净出口所占比重更小，不仅远远低于东亚其他国家，也低于一些发达国家。

但上世纪九十年代以来日本内需增长非常缓慢，尤其是居民消费增长停滞，使出口成为关系到经济增速快慢的决定要素，造成日本经济带有明显的外向型经济特征。