地铁车站一般结构型式

轨道交通常见站台型式轨道交通是城市交通中的重要组成部分，车站作为交通网络中的重要节点，其站台型式直接影响到乘客的乘降体验、列车的运行效率和交通系统的整体运行效果。

不同类型的轨道交通（如地铁、轻轨、高铁等）以及不同城市的特殊需求，导致了各种不同的站台设计。

以下是一些轨道交通常见的站台型式。

1. 岛式站台：岛式站台是一种中央式的站台布局，两侧都是股道。

这种站台常见于地铁、高铁等交通系统中。

乘客可从站台两侧的站厅进入，也可以穿过站台中央的过街通道。

岛式站台的优势在于能够集中乘客进出，使车站站厅布局相对简洁。

2. 侧式站台：侧式站台是指站台位于股道的一侧，乘客进站和出站的位置在同一侧。

这种布局常见于轻轨、一些郊区铁路等线路。

侧式站台相对于岛式站台的优势在于施工相对简单，适用于有限的空间。

3. 房屋式站台：房屋式站台是一种将车站站台设置在建筑物内的设计，既能保护乘客免受恶劣天气的影响，又能提供舒适的候车环境。

这种站台布局常见于一些高铁和城际铁路车站，如有车站大厅等。

4. 高架式站台：高架式站台是将车站站台设置在高架桥上，列车在高架轨道上运行。

这种设计可以节省地面空间，减少土地占用，同时对于沿线地势不平的地区尤为适用。

高架式站台广泛应用于一些城市轻轨和城际铁路系统。

5. 深层站台：深层站台是指车站站台位于地下深层的位置，通常需要乘客通过楼梯、电梯或扶梯进出。

这种站台设计常见于地铁系统中，尤其是在城市中心区域，以避免影响地面道路交通。

6. 复合式站台：复合式站台是将不同形式的站台结合在一起的设计，常见于多线交汇处、大型综合交通枢纽等地。

例如，岛式站台和侧式站台的组合，或者高架式和地下式的结合。

7. 交叉式站台：交叉式站台是一种罕见的设计，车站站台呈十字形状，列车可以从任一方向进入和离开。

这种设计常见于一些特殊需求的场合，如列车需要更换运行方向的情况。

8. 开放式站台：开放式站台通常是指站台与周围环境相对开放，没有封闭的站台建筑物，以便更好地适应气候和环境。

1车站公共区建筑型式分类1.1车站功能分区车站按照使用功能划分为设备用房区、公共区、轨行区3个基本部分。

车站公共区是指乘客进出站所通过的空间，又分为付费区和非付费区，两区之间用栏杆分隔。

1.2公共区建筑塑式分类(1)集中布置型式。

集中布置型式分为设置中厅和不设中厅7种型式。

集中布置型式车站的公共区空间利用率高，视野开阔，建筑效果良好，车站规模小，目前运用最为普遍。

双层岛式和双层侧式站台车站均适用这种布置方式。

(2)分散布置型式。

南京地铁中胜站、北京地铁10号线呼家楼站为分散布置型式。

2车站公共区设计要点2.1满足客流需要公共区布置的最基本要求是保持客流顺畅，无堵塞拥挤，能满足正常情况下客流的通行和紧急情况下的疏散。

设计合理的公共区布置能让去向不同的客流形成有序的客流，避免客流交叉，引起混乱，充分发挥公共区空间的使用效率。

2.2方便车站管理车站管理主要是指车站工作人员对车站设施的管理和对乘客行为(次序和安全)的管理。

集中布置型式车站是车站管理最为方便的地铁车站型式。

但有些车站由十各种因素的制约，布置成多个独立站厅，这种型式的车站应尽量考虑在各个分散的站厅间设置联络通道，便于出站乘客选择方向，方便出站乘客，同时也便于车站的管理。

2.3合理布置机电系统设备地下车站由于空间封闭，与地面联系需通过其它空间转换，比如风道、出人通道、紧急疏散通道、区间隧道等。

车站公共区有很多系统设备，如通风空调系统、动力照明系统、给排水及消防系统、AFC系统、FAS和BAS系统、通信信号系统、乘客咨询系统等。

所有这些系统的终端设备的安装、运输、管理、维修、更换等均需有适当的空间和合理的流线。

如果公共区的空间零乱，平面布置不够合理，会给这些系统设备的安置带来困难。

合理的布置这些设备系统，能为乘客提供一个方便、快捷、安全舒适的乘车环境。

2.3.1通风空调系统通风空调系统主要任务是为乘客提供一个安全舒适的环境。

通风空调系统设备庞大，通风管道粗大，占用空问多，布置不够灵活。

地铁车站轨排井结构型式研究及分析随着城市发展，地铁成为现代城市交通的重要组成部分。

地铁车站作为地铁线路的中转点，其轨排井结构型式的研究和分析对于地铁的设计和运行有着重要意义。

本文将结合实例，对地铁车站轨排井结构型式进行研究和分析。

首先，我们来研究一下地铁车站轨排井的定义。

地铁车站轨排井是指地铁车站中用于换乘地铁线路的地下站台、出入口、通道等各种空间构筑物的集合。

它是地铁运营的关键部分，包括旅客出入站、乘车环境、运行设施和安全设备等。

轨排井的结构型式直接影响地铁车站的运行效率和乘客出行的便利程度。

根据地铁车站的特点和需要，轨排井结构型式可以分为单层轨排井和复层轨排井两种类型。

单层轨排井是指在地下一层设置换乘、通道等空间的型式；复层轨排井是指在地下两层或以上设置换乘、通道等空间的型式。

单层轨排井结构简单，适用于小规模的地铁车站；而复层轨排井由于具有更多的空间，可以容纳更多的乘客和设施，适用于大型地铁换乘枢纽站。

在实际地铁车站轨排井结构的设计中，需要考虑以下几个方面的因素。

首先，要考虑乘客的换乘需求和通行能力。

通过合理安排出入口、通道的位置和宽度，可以提高乘客的通行效率，缓解换乘瓶颈。

其次，要考虑地质和地下管线情况。

地质条件和地下管线的位置限制了轨排井的位置选择和结构设计。

最后，要考虑车站的功能布局和美观性。

通过合理的布局和装饰，可以提供便利的出行环境和舒适的乘车体验。

下面我们以北京地铁西直门站为例，对其轨排井结构进行分析。

北京地铁西直门站是一个复层轨排井结构，地下包括1号线、2号线的站台和通道。

为了提高乘客的通行能力，西直门站设置了多个出入口和通道，方便乘客进行换乘。

在设计过程中，考虑到地下水位较高和地铁线路的布局，采用了剪刀墙和地下连续墙的结构形式，保证了站台和通道的稳定性和安全性。

此外，车站还设置了扶梯、电梯等设备，方便乘客的上下行。

综上所述，地铁车站轨排井结构型式的研究和分析对于地铁的设计和运行至关重要。

第一章!地铁工程结构形式及设计原则第一节!地铁车站的结构形式地铁车站除提供列车通行外，还要具有集散旅客的功能。

地铁车站结构一般应具有较大的跨度以提供站台、疏散、通风和其他服务空间。

车站结构形式的选择应在满足功能要求的前提下，兼顾经济和美观，力图创造出与交通建筑相协调的气氛。

一、明（盖）挖法施工的车站结构形式明挖法和盖挖法在施工方法和顺序上有所不同，相应地在结构设计上也可以有所区别，但与之相适应的最合理的结构形式均为框架结构或拱形结构。

常见施工方法有整体现浇、全装配、内墙与围护墙组合现浇以及部分装配等。

图"#$#$!明挖框架结构车站（尺寸单位：%%）$&框架结构明挖车站中采用最多的一种形式就是框架结构。

根据功能要求，可以将框架设计成单层、双层、单跨、双跨或多层多跨（图"#$#$）等形式。

侧式车站一般采用双跨结构；岛式车站多采用三跨结构，站台宽度小于等于$’%时站台区宜采用双跨结构，有时也采用单跨结构；在道路狭窄的地段修建地铁车站，也可采用上、下行线重叠的结构。

现代城市的发展对地铁提出了新的要求，在很多情况下地铁车站不再是一个单纯的交通性建筑物，它，与其他构筑物或建筑物合建的例子越来越多。

此时的地铁车站成了这些结构物的基础或基础的一部分，或者成为集交通、餐饮娱乐、购物于一体的地下综合体。

如果做到了统一规划、统一设计、统一施工，不仅可节约建设资金，而且也可以减少施工对城市产生的负效应。

明挖地铁车站框架结构由围护结构和内部构件所组成。

围护结构包括底板、侧墙及顶板等；内部构件包括楼板、梁、柱、内墙及电梯等。

它们共同承受施工和运营期间的内、外部荷载，提供地铁必须的各种使用空间。

构件的形式和尺寸将直接影响车站内部的使用空间和管线布置等，同时也是车站建筑造型的有机组成部分。

图!"#"$%拱形结构地铁车站（尺寸单位：&&）$’拱形结构拱形地铁车站有其特有的建筑艺术效果，苏联采用较多，一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨双层车站。

车站构造一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站构造设计应从各自旳建设条件出发，根据都市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划旳规定，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织旳解决方式，本着既遵循技术先进，又安全、可靠、合用、经济旳原则选择构造型式和施工措施。

2.车站构造应根据选择旳构造型式、施工措施、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性规定，并根据拟定旳环境类别、环境作用等级、设计使用年限等原则进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等规定。

3.车站构造要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环保等规定，保证车站旳正常使用，达到总体规划设计旳规定，同步，考虑都市规划引起周边环境旳变化对构造旳作用。

4.车站构造旳净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能旳规定。

尚应考虑施工误差、测量误差、构造变形和后期沉降等因素旳影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、构造类型、施工工序等条件并参照类似工程旳实测值加以拟定。

5.车站构造应具有足够旳纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对构造纵向抗裂及抗差别沉降旳规定。

换乘车站构造设计应充足考虑上述规定，以减少换乘车站续建工程对已建车站构造旳影响。

6.构造设计应以现行国家旳有关勘察规范拟定旳内容和范畴，考虑不同施工措施对地质勘探旳特殊规定，通过施工中对地层旳观测反馈进行验证。

其中暗挖构造旳围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）拟定。

7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式旳车站构造计算模型应符合实际工况条件，并根据具体状况选用与其相符或相近旳现行国家有效规范、规程和原则进行设计。

8.车站抗震设计应根据本地政府主管部门批准旳抗震设防烈度，按照有关规范进行设计。

9.车站按照本地政府主管部门批准旳六级人防原则设防，保证地下车站在规定旳人防设防区段具有战时防护和平战转换功能。

地铁车站净空尺寸验收规范
地铁车站净空尺寸验收规范：
站厅层建筑净高4.8m。

站厅、站台和通道的净高一般都是3米左右，地铁的整体建筑完工的时候地面到结构顶板的高度差不多在4米左右，因为上面是做一些管线布局，还有装修吊顶等。

普通地铁站面积最小的宽度为8m无柱，10、11m单柱，12m双柱（设置残疾人电梯需要偏跨），目前一般车站设计采用14m宽站台，客流导行较为舒适，换乘车站一般也采用14m站台型式。

地铁的高峰小时单向最大客运量为3-7万人次，轻轨的高峰小时单向最大客运量为1-3万人次。

其次，还表现车辆的轴重和尺寸的不同，地铁车的轴重普遍大于13吨，而轻轨车普遍小于13吨。

地铁车宽度一般为2.8-3米，轻轨车宽度一般为2.3-2.6米。

此外，地铁和轻轨车辆对路线转弯半径的要求也有所不同，地铁正线的最小转弯半径一般要求不小于300米，困难地段不小于250米，而轻轨一般要求正线最小转弯半径不小于100米，困难地段不小于50米。

另外，地铁与轻轨在列车编组数量、车辆定员、最高运行速度等方面也存在区别。

无论是地铁、高楼还是路，归根结底都是要服务于人，得保证人用着舒服，不仅仅是功能上的满足，体验也得好。

就像家里装修也不是完全实用就行，还要讲一些美观，让自己一回到家就感觉心情很舒畅。

地铁车站大跨无柱型式浅谈摘要：本文主要分析大跨无柱建筑型式对地铁车站空间及使用功能的改善，并提出推荐建议。

关键词：地铁车站；建筑设计；无柱；大跨1国内地铁现状地下轨道交通车站埋置于自然地面之下，平衡车站结构抗浮及地下市政管线敷设的条件，在车站顶板上方通常有3m左右的覆土，综合考虑结构合理性、工程投资，目前在建及已运营的地铁车站，均采用有柱型式。

根据站台的宽度不同，车站标准断面一般采用单柱双跨或双柱三跨箱形结构（仅广州地铁2号线，在站台宽度小于9m时，车站标准断面采用无柱单跨箱形结构）：站台宽度小于12m时，设置为单柱型式；站台宽度大于等于12m时，采用双柱型式。

设柱车站的结构受力采用梁、板、柱体系，设备用房、电扶梯、中板孔洞布置等均需考虑避开结构柱及梁；结构上翻梁影响市政管线的回迁，下翻梁影响车站内部管线的布置，不利于站内空间利用。

尤其公共区大量的柱子令视野不开阔，降低建筑空间的美感。

双柱车站（广州地铁南州站）无柱车站（广州地铁纪念堂站）现有无柱车站站台宽度一般都在9m以下，且多是因为周边环境恶劣（管线迁改、交通疏解和周边建筑物太近）而不得不降低车站总宽度，采用无柱车站，是使用功能与施工可行性相互妥协的结果。

无柱站台宽度为9m时，设置双扶梯组，侧站台宽度为2.5m，仅满足规范要求，实际使用中拥堵现象非常严重；如果站台宽小于8.8m，则楼扶梯需单台布置，扶梯数量及服务距离均有不足。

本文主要从改善车站使用功能的角度讨论更大跨度的无柱车站。

2无柱车站的优势1）视野通透，空间感较好，并利于乘客规划自我流线；有柱车站柱子较密，不通透。

林立的柱子阻挡乘客的视线，首先降低了空间美感，其次阻碍乘客发现目标位置，如进出闸机、上行或者下行扶梯等，不利于乘客规划自我流线，因而产生驻足、观望，影响空间流动。

2）站厅公共区的楼扶梯组合不受柱跨影响，布置更灵活；楼扶梯组的设置受柱跨的影响很大，车站方案在设计初期，常常需要对柱跨及电梯、楼、扶梯组的布置进行较多的比选及研究，双柱车站更要研究柱位与屏蔽门的关系。