长江下游专用航道船舶风灾险情防控研究——以营船港专用航道为例

第11卷第8期中国水运V ol.11N o.82011年8月Chi na W at er Trans port A ugus t 2011收稿日期：56作者简介：马宝龙（3），男，中华人民共和国南通海事局助理工程师，主要从事海事管理与研究。

长江下游专用航道船舶风灾险情防控研究——以营船港专用航道为例马宝龙（中华人民共和国南通海事局，江苏南通226004）摘要：长江下游水上专用航道分布较多，船舶险情特别是风灾险情时有发生。

文中基于长江南通段营船港专用航道的调查分析，探讨了船舶在专用航道内风灾风险发生的原因，并就加强船舶风灾风险防控提出了对策性的建议和措施。

关键词：专用航道；风灾防控；营船港中图分类号：U 698文献标识码：A文章编号：1006-7973（2011）08-0016-02长江下游水上专用航道分布较多，在专用航道内，船舶风灾险情时有发生。

船舶风灾险情是指船舶、设施遭受强风暴袭击并造成损失的险情，包括受大风影响发生船舶失控、走锚或卡压码头等。

风灾险情不仅可能使船舶上层建筑破坏、船舶进水、操纵失控、船队断缆散队，严重的还会导致船沉人亡。

长江营船港专用航道地处长江下游，是南京以下最长的专用水道，江面宽阔、船流密集、通航环境复杂，是风灾险情频发区段，因此，加强专用航道内船舶防风工作调查研究具有十分重要的意义。

一、营船港专用航道基本情况长江营船港专用航道全长约8海里，航道条件较差，航宽窄，水深浅不一且多变，水流方向与航道走向往往较大，水道下口0.8海里处是苏通大桥桥区的上界，通常汽渡横插水道，通航环境极为复杂。

1．营船港水域自然条件根据潮汐表和积累的经验推算，大潮汛时，码头附近在高平潮后45m in 左右有落水流，主航道在高平潮后1.5h 左右转潮。

码头附近在低潮后1h 左右开始有涨水流，主航道在低潮后1.5h 转潮。

小潮汛时，转潮时间相应推迟约半小时。

2．营船港水域水深情况营船港专用航道经改建竣工，维护尺度分别为：苏桥5号左右通航浮至南农闸维护水深为理论最低潮面下10.5m ，航宽260m ；南农闸至新开闸维护水深为8m ，航宽260m ；新开闸至Y11号红浮维护水深5.0m ，航宽150m 。

维护水深均为理论最低潮面下起算。

3．营船港航道水流流态情况枯水期落潮流时，整个水道流速正常，在3节左右，Y 8—Y11段流速较缓，由于龙爪岩的遮挡作用明显，流速一般在2节左右；汛期落潮流时，Y 6红浮以下水流速度较大，特别是Y4红浮至下口，流速多在3节以上。

水流方向，Y4红浮以上比较顺直，Y4红浮上下200m 水流压向南岸，夹角约10°，再往下水流压向北岸，夹角较大，约20°。

枯水期涨潮时，Y8红浮以上水流较缓，以下段涨潮流较明显，尤其中化南通码头及以下段，大潮汛时，水流较急，水流方向与航道走向夹角较大，一般可达20°左右，一德码头和中化南通码头附近涨潮流速达到5节以上，推开流角为10°左右。

4．营船港船舶及货物进出口量情况营船港专用航道沿岸共有各类码头39座，其中危险品码头11座；据统计，2010年，营船港航道进出港船舶艘次为47622艘次，其中危险品船12709艘次；沿岸港口货物吞吐量1682万吨，其中油类及其他化工品560.86万吨。

二、营船港专用航道船舶风灾险情案例2009年5月21日，“海丰××”轮在营船港专用水道锚泊时受大风和潮汐影响，发生走锚并碰撞附近港口设施，造成各类财产损失数十万元，在南通海事局及时救助下，未造成人员伤亡和更大的财产损失；2009年11月13日，参与营船港沿江码头扩建工程施工的“盐龙捞××”等四艘船舶在水上施工作业时，受寒潮大风影响而遇险，船舶翻沉在即，所幸经南通海事局紧急救助，未造成人员伤亡和大的财产损失。

虽然这两起事故未造成人员伤亡和大的财产损失，但给船舶和海事监管等各方面都敲响了在专用航道内加强船舶风灾防控的警钟。

三、长江下游专用航道船舶风灾险情原因探析结合对营船港航道近年来发生的风灾事故以及相关调查，分析认为造成船舶风灾事故的主要因素有：（1）从专用航道自身条件来看，气象水文等自然条件普遍较差。

专用航道与主航道相比，水文、气象等自然条件较差。

南通营船港航道内影响较大的风春夏季多为东南风，秋季为西南风，冬季为西北风，最大风力9~10级。

同时该水道属于非正规半日潮，每日两涨两落，一般农历初一至初三、十五至十八潮汐较大，一般在初涨初落潮后的30~40min 出现较明显的转潮浪，恶劣天气最大浪高可达1m 。

（2）从船舶驾驶船员方面来看，船员自身技术能力不足，对专用航道环境不熟悉。

据不完全统计，南通营船港水道内超过半数的风灾事故是由于船舶驾驶人员对该水域水文气象特点及安全航行、锚泊注意事项不熟悉而引起的。

营船港水2011-0-1198-第8期马宝龙：长江下游专用航道船舶风灾险情防控研究——以营船港专用航道为例17道受夏季台风和冬季寒潮大风影响明显，水面开阔但航宽较窄，周边有浅滩，辖区沿江码头多，作业品种包括危化品、普通散杂货、大型钢结构件乃至新造船及海工产品，船舶进出及作业频繁，且水道下口有渡船日夜穿江航行，通航环境十分复杂。

部分船舶船员对营船港航道水文气象特点不甚了解，对恶劣天气的防范意识不强，安全敏感性不高，在台风和寒潮季节贸然进入水道停泊作业，且不及时跟踪气象信息，从而导致险情的发生。

部分航行船舶船员技术素质较差，在航行、锚泊及作业过程中贪图方便，违反相关的水上安全管理法规，在出现险情后易产生慌乱情绪，不能及时有效的采取相关措施，导致险情及事故后果扩大。

（3）从通行船舶方面来看，船舶自身处于不适航状态，超抗风等级贸然航行时有发生。

船舶不适航的情形主要包括船舶超载、未封舱、未平舱、货物不当绑扎，重要航行设备、系泊设备性能缺陷等等。

大风期间，上述不安全因素的存在往往容易引起船舶遇风浪进水沉没、货物移位导致船舶稳性丧失、船舶操纵性能下降、船舶失控、系泊船只走锚、断链、断缆失控等。

（4）从船舶运输货物方面来看，货物不适运影响船舶稳定性。

精矿粉和含水矿产品类货物如未确切掌握含水量、未经认真稳性计算、合理积载和有效平舱，盲目装运，极易产生自由液面，导致船舶稳性降低，尤其是在冬夏两季大风期间，处置不当极易引发船舶翻沉事故。

四、长江下游专用航道船舶风灾险情防控对策加强专用航道船舶风灾险情防控是一项系统工程，需要结合专用航道自身实际情况，从船舶、船员、航运公司、监管部门等多方面入手，协同联动，形成合力，共同强化风灾风险防控应对。

1．加强船舶运营单位审核管理，落实船舶风灾防控首要责任船舶运营单位应高度重视船舶防风工作，要充分认识企业法人是安全生产第一责任人的重要意义，认真落实企业法人的安全生产责任制，完善防风工作的内部管理制度，建立适应市场经济形势的安全管理新机制。

同时，船舶是风灾险情预防的主体，贯穿整个险情链的全过程。

只要船舶对风灾险情引起足够的重视，做好充分的准备，可从源头遏制险情事故的发生。

船长作为在航船舶的安全责任主体，应充分认识自己的地位和职责，切实落实船舶应对大风恶劣天气的措施。

比如，船舶在航行至营船港专用航道，在大风天气到来之前应对船舶及泵情况认真实施一次详细的检查，包括关闭水密门、窗、孔，并使之处于良好状态，盖紧货舱舱盖，加固封舱、捆绑固定移动物件等等。

同时注意按时收听天气预报，保障通讯畅通，随时听取有关防台预报和警告。

船舶在遭遇大风险情时，船长应统一指挥，合理采取各项应对措施，并第一时间向沿岸海事管理机构报告船舶的遇险情况，包括遇险时间、地点、船上人员、货物情况及是否需要协助等等。

2．加强船员培训教育管理，提升船员风灾险情应对能力船舶应加强对船员的安全教育，并建立起一套行之有效的管理制度，定期组织安全学习交流，使广大船员牢固树立安全观念，坚决做到不超载运输，不冒险航行，并及时收听天气预报，做到大风来临之前及时选择避风地点锚泊，加强值班，确保船舶安全。

船舶应创造条件，认真、定时组织船员加强培训，并借助典型风灾防抗的案例，认真进行总结研究，为船员积累实践经验，以提升应对风灾险情的能力。

3．强化船舶监控监督检查，有效预防预控风灾险情发生海事监管机构在船舶风灾防控中的作用即监督和指导船舶及时发现偏离正常标准的状态或行为，正确采取纠正措施，从而打断事故链，防止事故发生。

（1）建立恶劣天气宣传告知机制。

海事管理机构要加强法规宣传、教育工作，建立海事、闸口、码头、代理、货主五位一体的水上安全联席会议制度，特别是在强风多发季节，应组织力量加强防台防风预警工作，加大现场巡航力度，发现违章、严肃处理，并应定期利用高频广播、电话或短信等手段及时向船舶、水工作业单位及码头单位通报风力及风向情况，以便在强风来临之前船舶能及早采取措施，做好防风工作。

（2）建立专用航道水上防风应急预案。

海事管理机构可结合航道实际情况，组织有关专业人员编制专用航道水上防风指南，统一指挥船舶防风工作，以确保辖段船舶设施的安全。

同时充分发挥海事指挥中心、搜救中心的作用，在大风来临之前，做好快速搜救准备工作，以尽量减少风灾造成的损失。

（3）完善防风工作硬件基础设施体系。

海事管理机构可在气象观测站增设测风仪，将辖区每日气象信息整合到船舶管理系统，以便与船舶IC卡中的抗风等级信息比对，把好大风开航签证关。

同时，可根据码头具体情况，推广码头CCTV 海事监控网络，并开发码头泊位使用情况及海事监管信息、气象水文信息交换平台，整合各码头基础数据，通报海事监管要求，治理码头超负荷靠泊、恶劣天气违章靠泊作业等行为，确保船舶在港作业安全。

（4）加强船舶适航货物适运情况检查监督。

在大风季节来临前，海事管理机构可加大对船舶的防风相关项目以及船员操作能力的检查力度，强化对精矿粉和含水矿产品的监管，要求船舶定期开展相关应急演练。

对检查中发现的不符合项，坚决要求纠正。

如条件允许，海事管理机构还可结合船舶安全检查工作开展船舶防风专项检查工作。

（5）营造以人为本安全发展的水上安全文化。

海事管理机构可将广大货主、船东、代理、港口等单位及人员纳入水上安全文化共建单位，开展共建活动，引导各单位尊重科学，正视现实，严禁违章行动，杜绝侥幸心理和冒险航行，做到“以防为主，以抗为辅，防抗结合，全力以赴”，共同构筑船舶防风安全防线。

参考文献[1]钱兴顺．关于山区水域船舶风灾事故的防范[J]．中国海事，2008，（07）．[2]沈沨，葛中雄．港口起重机风灾事故的防范[J]．中国设备工程．2005，（09）．[3]郝丽卿．内河小型船舶常见事故预防[J]．商情，2010，（09）．[]南通海事局．南通通航管区通航环境公示（内部资料）．．42010。