广州公共交通运输发展报告

广州市交通拥堵情况探究广州，这座繁华的南方大都市，经济蓬勃发展，人口密集，交通状况也日益复杂。

交通拥堵，已经成为了广州市民生活中一个备受关注且亟待解决的问题。

广州市交通拥堵的现状可谓严峻。

在早晚高峰时段，主干道上车流如织，车速缓慢，车辆常常排起长龙。

尤其是在一些重要的交通枢纽，如天河区的天河路、中山大道，海珠区的广州大道等路段，拥堵情况更是严重。

市民们在通勤路上花费的时间大幅增加，不仅影响了工作和生活的效率，也给人们带来了不小的心理压力。

造成广州市交通拥堵的原因是多方面的。

首先，城市的快速发展和人口的急剧增长是主要因素之一。

随着广州经济的不断发展，越来越多的人涌入这座城市工作和生活，导致出行需求大幅增加。

其次，机动车保有量的持续攀升也是一个重要原因。

私家车数量的快速增长，使得道路上的交通流量超出了道路的承载能力。

再者，城市规划和道路建设的不完善也加剧了交通拥堵。

一些区域的道路狭窄，路网结构不合理，断头路、瓶颈路较多，导致交通流无法顺畅通行。

另外，公共交通系统的发展相对滞后，不能满足市民的出行需求，导致很多人选择自驾出行，进一步加重了道路交通压力。

交通拥堵给广州市带来了诸多负面影响。

一方面，它增加了市民的出行时间和成本，降低了生活质量。

长时间的堵车让人们感到疲惫和焦虑，影响了工作和学习的心情。

另一方面，交通拥堵也给城市的经济发展带来了损失。

货物运输的延迟影响了企业的生产效率，交通不畅也降低了城市的吸引力和竞争力。

此外，交通拥堵还导致了能源的浪费和环境污染，车辆在低速行驶和频繁启停的过程中，燃油消耗增加，尾气排放增多，对空气质量造成了不利影响。

为了缓解广州市的交通拥堵状况，政府和相关部门采取了一系列措施。

在交通规划方面，加大了对道路基础设施建设的投入，新建和扩建了一批道路，优化了路网结构。

同时，积极推进公共交通的发展，增加地铁线路和公交线路的覆盖范围，提高公交服务的质量和频率，鼓励市民选择公共交通出行。

广州公交BRT运营管理中心1. 引言广州公交BRT（Bus Rapid Transit）运营管理中心是广州市公共交通局的下属机构，负责管理广州BRT系统的运营和管理工作。

BRT是一种高效、快速、环保的公共交通方式，以其独特的线路设计和运营管理模式受到了广大市民的认可和喜爱。

广州公交BRT运营管理中心的主要职责是确保BRT系统的正常运行，并持续优化运营效果，提供更好的公共交通服务。

2. BRT系统概述BRT系统是一种基于快速运输的公共交通系统，通过独立的道路或专用道路为公共汽车提供高效、快速的运输服务。

广州BRT系统于2010年正式投入运营，目前已经成为广州市主要的公共交通方式之一。

BRT系统以其高峰小时运力大、运输速度快的特点，有效缓解了城市交通拥堵问题，为市民提供了便捷、舒适的出行选择。

3. 运营管理职责广州公交BRT运营管理中心的主要职责如下：3.1. 线路规划与调整BRT系统的线路规划与调整是为了适应城市的交通需求和发展变化。

运营管理中心需要定期评估线路的运营情况，根据市民的出行需求和交通状况，对线路进行调整和优化，以提高运输效率和服务质量。

3.2. 运营监督与管理运营管理中心负责对BRT车辆的运营情况进行监督和管理。

他们需要确保车辆按时按线路运行，车辆运输计划的准确执行，并及时处理运营中出现的问题和突发情况。

3.3. 安全管理与服务质量监控BRT系统的安全是运营管理中心的重要职责之一。

他们需要制定安全管理措施，确保车辆和乘客的安全。

同时，他们还负责监控BRT系统的服务质量，包括车辆的准点率、乘客的满意度等指标，以提升公共交通服务水平。

3.4. 信息化建设与创新运营管理中心需要积极推进BRT系统的信息化建设和创新。

通过引入智能化调度系统和电子支付等技术手段，提升BRT系统的管理效率和服务水平，为市民提供更便捷的出行体验。

4. 运营管理中心的作用广州公交BRT运营管理中心在BRT系统的运营中发挥着重要的作用：4.1. 提供高效、快速的公共交通服务通过科学合理的线路规划和运营管理，运营管理中心能够提供高效、快速的公共交通服务，缓解城市交通压力，提高出行效率。

．18广州市公共交通发展特征及策略❋㊀曹小曙㊀黄晓燕❋❋摘㊀要:本文从运力㊁运量及公共交通发展阶段等方面梳理了广州市城市公共交通的发展演化特征,基于广州市现状城市公交路线路网数据,借助GIS 软件平台,分析广州市公共交通线路网特征,并在此基础上,提出广州市公共交通发展策略㊂认为广州市公共交通体系应以轨道交通为骨架,常规地面公交为主体,其他方式为补充,干支结合,发展多层次立体交通体系㊂关键词:公共交通㊀发展特征㊀策略一　引言城市功能空间的高效率发挥,在很大程度上依赖于有序㊁通畅和快捷的城市交通[1]㊂城市公共交通作为城市客运交通系统的重要组成部分,是维持城市运作的重要因素㊂同时,与私人交通相比,城市公共交通系统具有能耗低㊁效率高㊁运量大㊁污染小等优点,是实现城市可持续发展和交通方式大众机动化与现代化的重要子系统㊂随着我国城市化和机动化的快速发展,城市人口迅速增加,城市空间快速782❋❋❋基金项目:国家自然科学基金项目(41171139;41130747)[Foundation:National Natural Science Foundation of China,No．41171139;41130747]㊂曹小曙,中山大学地理科学与规划学院博士生导师㊁教授,主要从事交通地理与土地利用研究;黄晓燕,中山大学地理科学与规划学院博士研究生,主要研究方向为城市规划与交通地理㊂扩张,交通拥堵㊁交通安全㊁交通污染和能源短缺成为我国城市普遍面临的问题㊂公共交通作为现代客运交通的主导,对于建设资源节约型与环境友好型社会,构建现代综合运输体系,满足居民出行需求起着重要作用㊂自1980年代起,我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针㊂2005年以来,又先后印发‘关于优先发展城市公共交通的意见“(国办发 2005 46号)等系列文件,正式确立了 公交优先 发展的战略思想,为优先发展城市公共交通指明了方向,有力地推动了中国城市公交事业的发展㊂在此背景下分析广州城市公共交通现状特征,找出存在的问题及可能发挥的潜力,探索适合城市发展的交通模式,科学规划公交线网,可以为公交进一步发展和建立强有力的公交优先发展保障体系提供规划㊁建设㊁管理等方面的依据㊂二㊀广州市公共交通发展演化(一)公共交通运力结构演化㊀㊀广州公共交通系统主要包括四部分:常规公交㊁轨道交通㊁出租车和轮渡㊂其中,常规公交和轨道交通从运力和运量来看,均为广州城市公共交通的主体㊂从公共交通运力组成结构来看,常规公交一直占很大比例,是广州市居民出行的重要交通工具㊂使用历年‘广州市统计年鉴“数据,分析公共汽(电)车㊁轮渡㊁轨道交通㊁出租车的营运车船客位数的构成,结果表明常规公交是广州市公共交通运力的主体,公共汽(电)车的客位数1990~2011年均占公共交通总客位数的60%以上㊂但广州市常规公交运力的增长速度远低于轨道交通㊂图1表明,随着轨道交通运力的不断上升,常规公交运力增长趋势减缓,公共汽(电)车的客位数占公共交通总客位数的比例逐渐下降㊂1998年轨道交通正式营运以来,轨道交通的运力逐年上升,1998年轨道交通营运车船客位数占公共交通总客位数的1．12%,至2011年这一比例达到23．77%,轨道交通服务骨干作用日益显现㊂1998~2011年轨道交通营运车船客位数的年均增长率达到38．90%,而882图1㊀1990~2011年广州城市公共交通营运车船客位数结构资料来源:历年‘广州市统计年鉴“㊂常规公交的年均增长率仅为8．91%㊂从营运线路长度来看,1998~2011年轨道交通的年均增长率为21．89%,常规公交的年均增长率也仅为8．87%㊂在广州市公共交通运力组成中,出租车占有较大的份额㊂1990~2003年,广州市出租车营运车船客位数占公共交通总客位数的比例均高于轨道交通,且呈逐年上升的趋势,至2003年,该比例达到14．93%,而同期轨道交通的比例仅为6．85%㊂直到2004年后,出租车营运车船客位数开始逐年下降,且营运车船客位数占公共交通总客位数的比例低于轨道交通,至2011年,该比例仅为5．42%,而轨道交通为23．77%㊂(二)公共交通发展阶段1．常规公交发展阶段广州城市常规公共交通的发展大致经历了三个阶段:缓慢发展阶段(1950~1978年)㊁网络发展完善阶段(1979~2000年)㊁转型期的快速扩张阶段(2001年至今)㊂1950~1978年改革开放前,广州市城市公共交通处于缓慢发展阶段㊂常规公交是最早发展起来的城市内部公共交通供给,自1950年代起就逐步成为广州居民出行的重要交通工具㊂1952年广州仅有1条公交线路,4辆营运车,至1957年,整个广州也仅有12条公交线路㊂982直至1979改革开放后,广州市公共交通有了较大的发展㊂1979年共有公交车辆894辆,线路119条,其中主城区共有40多条线路㊂1979~2000年广州市公共交通网络处于不断完善的阶段㊂至2000年广州市区公共汽车㊁电车营运线路达276条,42160公里㊂2000年后,广州城市公共交通的发展进入转型期的快速扩张阶段㊂公共交通线路逐年增加,公交运力不断增大㊂根据广州市统计年鉴数据,广州市区公共汽车㊁电车营运线路从2001年的358条增长至2011年的868条;公共汽车㊁电车线路长度从1997年的6397km增长至2011年的13766km,增长了1．51倍㊂图2㊀1990~2011年广州城市公共交通营运线路条数及长度变化资料来源:历年‘广州市统计年鉴“㊂2．轨道交通发展阶段从轨道交通的发展历程来看,广州市轨道交通从1997年1号线建成通车以来,主要经历了三个建设阶段㊂第一阶段(1997~2005年):1997~2001年,广州仅有1号线一条轨道交通线路,线路长度为18公里㊂到2002年,地铁2号线首段(三元里至晓港)开通试运营,广州轨道交通营运线路长度达到35公里㊂这一阶段的轨道交通线路沿广州市主要交通走廊分布,形成十字形交叉地下轨道网络,该线网主要覆盖中心城区,以解决客流输送为主要目的㊂第二阶段(2006~2009年):2006年广州地铁3号线一期全线(广州东092站至番禺广场㊁天河客运站至石牌桥)㊁4号线(新造至黄阁段)开通试运营,轨道交通网络有了很大的完善,营运线路长度达到108公里㊂线网呈长条形布局,面对城市化浪潮的兴起,适应GDP的高速增长,这一阶段的轨道交通建设开始配合广州 南进 的空间发展战略,以解决客流输送为主,引导城市空间发展和土地利用开发为辅㊂第三阶段(2010年至今):2010年广州乘举办亚运会之机,轨道交通建设有了进一步发展,轨道交通线路增加到8条,营运线路长度达236公里㊂线网串起奥体中心㊁天河体育中心两个主中心和广州新城㊁大学城㊁白云新城㊁花地新城等四个地区性的体育中心,连接亚运会的亚运会主赛区 亚运新城㊁亚运会主训练馆区 大学城㊁亚运村等三大集散点,线网呈放射状布局㊂图3㊀1998~2011年广州城市轨道交通营运线路条数及长度变化资料来源:历年‘广州市统计年鉴“㊂(三)公共交通运量发展演化1．公共交通客运量广州市公交客运量总体呈上升趋势,平均增长率达到8%㊂特别是从2006到2007年公交客运量大幅上升,增长率达30%㊂这主要是由于2007年1月广州开始实施 禁摩 等政策,以及开行中小巴士㊁接驳巴士等公交线网的延伸,使公交客运量明显增长㊂特别是公共汽车㊁电车客运量走出持续低迷状192态,2007年有较大幅度回升,全年达到23亿人次㊂进入2007年后,广州市公交客运量增长趋势逐渐变缓(见图4),至2009年公交客运量为38亿人次㊂图4㊀广州市公交客运量增长变化(1990~2011年)从不同公交方式的客运量来看,公共汽(电)车最高,除1990年外,其图5㊀1990~2011年广州市各种公交方式客运量构成比例客运量占总客运量的比例均在50%以上㊂但由图5可看出,2003~2006年公共汽(电)车客运量出现下降趋势,在图6中2003~2011年公共汽(电)车客运量占总客运量的比例下降趋势则更为明显㊂这主要是由于自2002年以后,广州公共汽(电)车票价的提升㊁道路行驶条件的恶化以及公交系统一体化程度不足等原因导致客运量下降㊂同时,从2002年轨道交通来快速发展,轨道交通营运线路长度由2002年的27公里快速增至2011年的236公里,分流292了一部分客流,在一定程度上致使公共汽(电)车客运量在2003~2006年呈下降趋势㊂虽然由于 禁摩 政策的实施,公共汽(电)车客运量2006~2007年出现迅速增长,但公共汽(电)车客运量占总客运量的比例仍然呈下降趋势㊂出租车客运量占总客运量的比例仅次于公共汽(电)车,高于轨道交通客运量比例㊂但随着轨道交通的发展,对客运量的分流,这一比例总体上呈下降趋势㊂轮渡的公交客运量非常小,主要兼有旅游观光的功能㊂2．公共交通客运周转量广州市公交客运周转量总体呈现上升趋势,平均增长率达到17%㊂从不同公交方式的客运周转量来看,公共汽(电)车最大㊂单从公交客运周转量来看,1990~2011年公共汽(电)车的客运周转量呈上升趋势㊂但从各种公共交通方式客运周转量构成比例来看,公共汽(电)车客运周转量占总量的比例呈现出明显的下降趋势,轨道交通客运周转量占比增长速度较快,2002年轨道交通客运周转量占比仅为2%,到2011年增至17%㊂这在一定程度上说明,轨道交通在广州市公共交通的发展中起着越来越重要的作用㊂图6㊀1990~2011年广州市各公交方式客运周转量出租车的客运周转量也呈现出明显的上升趋势,但出租车客运周转量占比相对稳定,基本上在15%上下波动㊂轮渡的客运周转量则呈现出逐年下降的趋势,其在客运周转总量中的占比非常小㊂由于受到线路㊁船只㊁班次数量少的限制,轮渡并不是广州市民公共交通的主要工具,它主要用于跨越珠江两岸的交通㊂392图7㊀1990~2011年广州市各种公交方式客运周转量构成比例三㊀广州市公共交通线路网特征公共交通线路网是由城市公共交通依据城市街道布设的固定线路和停车站点组成㊂线路网的结构布局是否合理是有效吸引城市居民采用公共交通方式出行的关键,也是城市公共交通战略能否顺利实施的重要影响因素㊂公交线路网长度㊁线路网密度㊁线路重复系数及公共交通站点服务面积是反映城市居民接近公交线网程度的重要指标㊂因此,以广州市街道(镇)为基本单元,分析2011年这些指标的特征,来综合反映广州市城市公共交通线路网现状㊂(一)公共交通线路网长度根据广州公交网及图吧广州市公交地图网提供的公交信息,截至2011年,广州市区公共汽(电)车营运线路共有750多条(见表1)㊂公共交通线路网总长度达10477公里①㊂根据公交线路设计的原则及标准,单条公交线路长度的设置应该在合理范围内㊂线路过长会导致车辆周转时间过长,使车辆准点率下降,增加系统的运①数据来源于广州市交通委员会2012年4月27日发布的数据㊂492表1㊀2011年广州城市公共交通营运线路条数单位:条营费用,影响运输线率,产生公交线路的非直线系数大等不良效果;线路过短,车辆周转过快,客流量可能不足,不能充分发挥公交车的运输效益,也增加了乘客的换乘次数㊂然而,从广州市单条公交线路的长度来看,广州市常规公交线路最长为53．29公里(番143路),常规公交平均线路长度为12．91公里,略高于建设部提出的8~12公里的标准㊂考虑到广州市为特大城市,且城市空间形态呈带状,上限可以放宽,如广州市常规公交平均线路长度较为合理㊂但广州市12公里以上的公交线路408条,占线路总数54．40%㊂可见,广州市公交线路在长度的设置上有待进一步调整,增开公交短驳线,与轨道交通线相衔接,使长距离公交主要依托轨道交通来完成㊂(二)公共交通线路网密度公共交通线路网密度可分为公交线路网面积密度和公交线路网人口密度㊂其中,公交线路网面积密度是指有公交服务的每平方公里的城市用地面积上,有公交线路经过的道路中心线总长度,该指标的大小反映了居民接近公交线路的程度,密度越高表明居民基于公交出行的可选择性越高㊂计算公式为:D=L/A(1)式中,D表示公交线网密度,L表示有公交线路经过的城市道路中心线总592长度,A表示有公交服务的城市用地面积㊂公交线路网人口密度是指有公交线路经过的道路中心线总长度与有公交服务的每平方公里的总人口的比值,也可称为万人拥有公交线路长度,该指标的大小反映了交通区内公交线网的服务水平,体现城市居民享受公交线服务的程度与公平性㊂计算公式为:DP=L/P(2)式中,DP表示公交线网密度,L表示有公交线路经过的城市道路中心线总长度,P表示总人口㊂根据广州市各区域的人口密度和发展水平,结合已有研究成果,将广州市分为中心城区㊁内边缘区及外边缘区㊂中心城区主要包括越秀㊁荔湾㊁海珠㊁天河四区;内边缘区包括黄埔㊁白云㊁番禺三区;外边缘区则主要指花都区㊁南沙区㊁增城市和从化市㊂从而分析不同区域的公共交通运力现状㊂可以得到以下主要结论㊂广州市公共交通线路网密度呈现出由中心向外围递减的圈层结构㊂从图8和表2可知,公共交通线路主要集中在中心城区,中心城区的公交线路网面积密度和公交线路网人口密度均最高,分别为3．3461公里/平方公里和0．0333公里/万人;内边缘区的公交线路网面积密度为1．1757公里/平方公里,公交线路网人口密度为0．0118公里/万人;而外边缘区的公交线路网面积密度和公交线路网人口密度均最低,分别为0．2421公里/平方公里和0．0024公里/万人㊂广州市中心城区的公共交通线路网服务能满足规范要求,但内边缘区与外边缘区的公共交通线路网密度偏低㊂根据‘城市道路交通规划设计规范“标准,在中心市区公交线路网密度应达到3~4公里/平方公里,在城市边缘地区应达到2~2．5公里/平方公里㊂相比之下,广州市中心市区公交线路网密度为3．3461公里/平方公里能满足规范要求,但内边缘区与外边缘区的公共交通线路网密度偏低,特别是外边缘区仅为0．2421公里/平方公里远不能满足规范要求㊂从广州的十个区来看,无论是公交线路网面积密度还是人口密度,最高的692均为越秀区,其次是荔湾区㊂可见,越秀区和荔湾区是整个广州市居民基于公交出行的可选择性最高的区域也是城市居民享受公交线服务程度最高的区域㊂相比而言,番禺㊁花都㊁南沙三区的公交线路网面积密度和人口密度均较低,居民可享受公交线服务的程度很低㊂表2㊀2011年广州市各区城市公共交通线路网密度单位:公里/平方公里,公里/万人类㊀别区公交线路网面积密度公交线路网人口密度中心城区荔湾区3．28310．0324越秀区4．77660．0478天河区2．53190．0253海珠区2．79280．0279中心城区3．34610．0333内边缘区白云区1．85520．0186黄埔区1．12890．0113萝岗区1．06810．0107番禺区0．65040．0065内边缘区1．17570．0118外边缘区花都区0．23470．0023南沙区0．24950．0025外边缘区0．24210．0024㊀㊀资料来源:根据本研究中所建立的公共交通数据库计算所得㊂(三)公共交通线路重复系数公共交通线路重复系数指公共交通线路总长度与线路网长度之比,反映了公交线路在城市道路上的密集程度,是说明公交网络结构合理性的一个重要指标,对于公交线路重复系数的合理范围,目前没有一个明确的标准,应当根据公交客流的具体情况来确定㊂公交线路重复系数过大会导致公共资源浪费严重㊁运营效益下降;重复系数过小,车次不够,不能满足客流的需求㊂但总的来看,公交线路重复系数在一定程度上说明了某区域公交车次的多少㊂其计算公式为:R=Lt/L(3)792式中,R表示公共交通线路重复系数,Lt表示公交线路总长度,L表示有公交线路经过的城市道路中心线总长度㊂从公交线路网的重复系数来看,与公交线路网密度的空间差异类似,也呈现出由中心向外围递减的圈层结构㊂由表3可知,中心城区㊁内边缘区㊁外边缘区的公交线路重复系数分别为8．17㊁4．14和1．54㊂整个广州市公交线路重复系数最高的区依然是越秀区,达到10．87㊂但从三大区域公交线网密度及重复系数的空间差异大小来看,公交线路网密度的差异要远大于公交线路网重复系数㊂中心城区㊁内边缘区㊁外边缘区的公交线路网密度比值为14ʒ5ʒ1,而公交线路重复系数的比值为5ʒ3ʒ1㊂可见,广州市中心城区㊁内边缘区㊁外边缘区公交车次多少的差异小于公交线路覆盖的差异㊂表3㊀2011年广州市各区城市公共交通线路网重复系数(四)公共交通站点覆盖率公共交通站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比,它是反映城市居民接近公交程度的又一重要指标㊂计算公式为:SC=At/A(4)式中,SC表示公共交通站点覆盖率,At表示公交站点服务面积,A表示城市用地面积㊂参考‘城市道路交通规划设计规范“中规定市区线路公共汽车站距为500~ 800米,市郊线路为800~1000米,以及 公共交通车站服务面积,以300米半892(a )公交线路网密度分布㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀(b )公交线路重复系数分布图8㊀2011年广州市各镇街公交线路网密度及重复系数分布径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500米半径计算,不得小于90% 等规定㊂①为了便于与规范推荐值进行比较,本研究中以公交站点为圆心,分别以300米和500米为半径,生成的缓冲区计为常规及快速公交站点服务面积㊂已有研究结果表明:地铁站点的覆盖半径通常是800~1000米(正常步行约10分钟),这个距离是步行前往地铁站的距离上限㊂②因此,本研究中地铁站点的服务面积则按照800米为半径进行计算㊂通过计算分析广州市公交站点覆盖率,主要有以下结论㊂(1)广州市公交站点覆盖率呈现出由中心城区向外围递减的特征㊂广州市中心城区以300米和500米为半径计算公交站点覆盖率分别为71．45%㊁90．04%,但在过渡地区公交站点的覆盖率仅分别达31．58%和992①②GB50220-95．城市道路交通规划设计规范㊂Hess．D．B．Access to public transit and its influence on rider ship for older adults in two US cities．J．Transport Land Use,2009(2):3-27.(a)广州市各镇街公共交通站点覆盖率㊀㊀㊀(b)广州市各镇街地铁站点覆盖率图9㊀2011年广州市各镇街城市公共交通及地铁站点覆盖率51．38%,外边缘区则更低,仅分别为6．93%和13．90%㊂地铁站点的覆盖率则呈现出更加明显的中心高,外围低的特点,中心城区地铁站点的覆盖率达到54．48%,而外边缘区仅为1．21%㊂(2)全市层面,广州市公交站点覆盖率不能满足规范要求㊂从全市层面来看,广州市以300米和500米为半径计算的线路公交站点覆盖率分别为42．60%和59．35%,不能满足‘城市道路交通规划设计规范“关于 公共交通车站服务面积,以300米半径计算,不得小于城市用地面积的50%;以500米半径计算,不得小于90% 的规定㊂(3)分区层面,仅有中心城区公交站点覆盖率能满足规范要求,过渡地区及外围区域的公交站点覆盖率低㊂从分区层面来看,广州市中心城区以300米和500米为半径计算的线路公交站点覆盖率满足‘城市道路交通规划设计规范“的规定㊂但也可看到中心城区中以500米为半径计算的线路公交站点的覆盖率仅有荔湾及越秀区能满足003规范值,天河及海珠区公交站点的覆盖率相对较差㊂过渡地区及外围区域的公交站点的覆盖率远不能达到规范要求㊂其中,过渡地区中番禺区的公交站点的覆盖率最低,以300米和500米为半径计算的线路公交站点覆盖率分别为19．82%和36．89%(见表4)㊂可见,广州市除了中心城区外区域公共交通服务能力不足㊂表4㊀广州市各区城市公共交通站点覆盖率(2011年)单位:%区类㊀区名线路公交站点覆盖率(以300米半径计算)线路公交站点覆盖率(以500米半径计算)地铁站点覆盖率中心城区荔湾区70．3690．4357．37越秀区89．4598．8670．58天河区58．8682．7137．38海珠区67．1388．1452．59平均值71．4590．0454．48过渡地区白云区48．4770．6817．05黄埔区32．2254．0411．35萝岗区25．7943．900．00番禺区19．8236．897．64平均值31．5851．389．01外围区域花都区6．3511．850．08南沙区7．5115．952．33平均值6．9313．901．21规㊀范推荐值ȡ50ȡ90㊀㊀说明:规范指GB50220-95,即城市道路交通规划设计规范㊂四㊀广州市公共交通发展策略(一)发展 立体公交 ,合理引导城市公交结构㊀㊀加快推进公交优先发展战略,从城市规划㊁建设㊁管理和资金投入等多方面确保城市公共交通优先发展㊂公共交通规划应纳入城市总体规划,公共交通103规划与城市规划要衔接并相互协调㊂政府应给予公共交通发展必要的资金保障,财政优先保证公共交通发展的建设及管理经费㊂广州在扶持发展城市公共交通,提高服务质量的同时,需合理引导城市交通结构,建设完善以轨道交通为骨干,常规公交为主体,出租车㊁水上巴士等为补充的城市公共交通体系,形成多模式㊁多层次㊁换乘便捷的公共交通网络,打造 立体公交 ㊂首先,应加快发展快速公交及轨道交通等大运量公共交通系统,通过建立快速㊁大容量㊁立体化的公共交通体系,逐步减少地面公共交通种类和车辆,同时有计划地把分散的客流用公共汽车集中输送给快速轨道交通㊂其次,不断完善常规公交网络,解决城市居民特别是城市外围区域居民的 乘车难 问题㊂结合轨道交通网络建设,提前做好地面公交调整规划,不断优化中心区线网布局,加强发展区线网覆盖范围,大力推进外围区及中心城镇城乡服务均等化,打造功能明确㊁层次清晰的 干 支 微 (即干线㊁支线㊁区域微循环线)三层次公交服务网络㊂最后,应适当引导自行车交通,一方面,适当控制自行车发展规模,对自行车交通进行合理引导,减轻城市道路交通压力,降低机动非机动车辆混行状况,保持交通畅通;另一方面,保障自行车与公交车的便捷换乘,在客流较大的公共汽车站点设置自行车换乘停车场,供自行车免费或低价停放,方便出行者转乘公共汽车㊂(二)强化公共交通换乘枢纽建设和管理实现广州市城市公共交通多元化㊁立体化发展是解决城市交通拥堵,尤其是解决中心区交通问题,建立合理的城市交通体系的重要途径㊂在建设轨道交通和完善常规地面公共交通的同时,需要合理规划公共交通换乘枢纽加强各种交通方式之间的衔接,优化公共交通行业资源配置,提高公共交通管理和服务综合效率,打造 集约公交 ㊂首先,应推进城市外围区域轨道交通换乘枢纽建设,鼓励和引导市民通过停车换乘方式进入中心城区㊂其次,应通过优化调整公交线路㊁站点设置等措施,强化常规公交与轨道交通衔接㊂(三)加大智能公交系统的研究与应用智能交通系统是为解决交通拥挤㊁交通事故㊁能源和环境问题而诞生的新203。

广州市人民政府办公厅关于印发广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）的通知文章属性•【制定机关】广州市人民政府办公厅•【公布日期】2024.04.30•【字号】穗府办〔2024〕10号•【施行日期】2024.04.30•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】道路交通管理正文广州市人民政府办公厅关于印发广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）的通知穗府办〔2024〕10号各区人民政府，市政府各部门、各直属机构：《广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）》业经市人民政府同意，现印发给你们，请认真组织实施。

实施中遇到问题，请径向市交通运输局反映。

广州市人民政府办公厅2024年4月30日附件交通运输是国民经济中基础性、先导性、战略性产业和重要服务性行业，在服务构建新发展格局中具有重要地位和作用。

党中央、国务院高度重视交通运输发展，先后印发《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》，对交通强国建设进行了系统谋划和全面部署。

2021年10月，广东省委、省政府印发《广东省综合立体交通网规划纲要》，进一步加快建设交通强省。

为贯彻落实省委、省政府工作部署，加快构建广州市现代化高质量综合立体交通网，支撑广州继续在高质量发展方面发挥领头羊和火车头作用，结合广州市实际编制本规划。

规划范围为广州市域，规划期为2023至2035年，远景展望到本世纪中叶。

本规划在轨道、民航、港口、邮政等方面吸纳了国家、省及我市有关职能部门编制的交通相关最新规划成果，重点深化完善道路交通网络布局、交通设施与运输服务融合等任务，明确我市规划期内综合立体交通网总规模和主骨架布局，着力打造高能级综合门户枢纽、构建高效率城市交通网络、促进综合交通高标准协同、推进综合交通高质量发展，是指导广州市综合交通运输发展的中长期规划。

广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）目录第一章规划基础第一节发展现状第二节形势要求第三节运输需求第二章总体要求第一节指导思想第二节基本原则第三节发展目标第三章扩能提效，推进高水平综合立体交通布局第一节编织完善的综合立体交通网第二节构筑高效的综合立体交通网主骨架第三节打造多层一体的综合交通枢纽体系第四节完善面向全球的运输网络第四章融通全球，打造高能级综合门户枢纽第一节建设世界一流的国际航空枢纽第二节打造世界一流的国际航运枢纽第三节构建多向链接的世界级铁路枢纽第四节建设韧性高效的国际邮政快递枢纽第五章引领湾区，构建高效率城市交通网络第一节构建多网融合的轨道网第二节构建外联内畅的道路网第三节强化南沙湾区交通中心功能第四节推动交通基础设施智慧绿色升级第六章统筹融合，促进综合交通高标准协同第一节强化综合交通一体化融合发展第二节加快交通与物流融合发展第三节推进交通与相关产业融合发展第七章守正创新，实现综合交通高质量发展第一节增强安全韧性水平第二节提供便捷舒适服务第三节加快绿色集约转型第四节推进经济高效发展第八章保障措施第一章规划基础第一节发展现状改革开放以来，特别是党的十八大以来，广州市深入学习贯彻习近平总书记对广东重要讲话和重要指示精神，全力推动现代综合交通运输体系建设，交通运输发展取得显著成就。

广东省城市公共交通行业发展调研报告广东省城市公共交通协会胡聪陈顺军一导言（一）调研背景广东省地处中国大陆东南部，东西相距约800千米，南北距离约655千米，拥有41.9万平方千米海域和3368千米海岸线；全省陆地面积为17.98万平方千米，约占全国陆地面积的1.87%；地理上与香港、澳门、广西、湖南、江西和福建接壤，与海南隔海相望；具有地少、水资源丰富、地缘优势显著的特点。

图1 广东省行政区划图广东省各区域社会经济发展略不平衡。

全省包括广州、深圳、佛山等21个地市行政区域，习惯上被划分为珠三角、粤东、粤西、粤北四个地区（见表1）。

表1 广东省各地区所辖市划分改革开放以来，广东省努力开拓，成为中国经济最发达的省份之一，吸引了大量外来人口不断涌入。

2008年全省人均GDP达37402元,位居全国第一，常住人口突破9544万人，规模居全国首位，各市经济和社会发展情况（见表2）。

由于经济、社会发展很快，我省城市居民出行可选择的方式多种多样，包括步行，骑单车，开私家车，乘公共汽（电）车、地铁、出租汽车、城市轮渡等公共交通工具，然而，从经济成本、便捷、节能减排、保护环境和节约用地等方面综合考虑，城市公共交通顺理成章成为政府解决好城市居民出行的首推方式。

但全省具有人口多、经济发达、城镇化水平高、出行需求大、出行质量要求高的特点，需要先进的公共交通系统与之配套。

表2 广东省各地市社会经济情况汇总表注：以上数据均参照《<广东统计年鉴>2009》，为2008年底数据。

而全省城市公交行业的发展受各城市的社会经济发展情况、管理机制建设情况等多方面的影响作用。

城市社会经济发展的情况反映了城市对公共交通的客观需求与供给能力，城市管理机制建设的情况体现了城市对公共交通行业健康发展的推动力。

社会经济的发展程度与居民出行息息相关。

有研究认为：居民出行越频繁的地方，其经济发达程度越高；社会经济越发达，居民的出行需求越大、对高质量出行的要求越强烈，政府推动公交行业发展的后劲越足。

广州市综合交通发展第十三个五年规划前言“十二五”期间，广州交通既重视对外辐射能力的提升，又重视内部效率的改善，更将精细化管理理念贯穿在交通发展的过程之中，对社会经济发展起到重大的支撑作用。

对外交通方面，成功申报综合运输服务示范城市，交通枢纽对外辐射、引领作用不断加强，发挥国家中心城市龙头作用。

白云国际机场作为国内三大航空枢纽之一，基础设施建设成效显著，第三跑道投入运行，T2航站楼开工建设，不断拓展国际国内航线网络，旅客吞吐量突破5500万人次，国内排名第三，全球排名从第19位上升到15位；完成广州港南沙港区三期主体工程，港口货物吞吐量约5.2亿吨，2015年世界排名第六，表明广州港在国家“一带一路”战略下的优势开始凸显；贵广、南广、广深港高铁建成开通，形成了广州第二套人字形国铁系统，广州到达南宁、贵阳的时间分别缩短了10小时、17小时，增强了对泛珠三角地区的辐射能力，未来将形成通往东盟国家的运输大通道；新开通广河、广乐等8条高速公路，2015年高速公路总里程达972公里，占广东省比例的13.8％，居于全省第一。

城市交通方面，成功申报公交都市，城市交通基础设施持续完善，交通承载能力和管理水平不断提高，拥堵状况得到有效缓解。

以公交都市建设作为民生交通改善的抓手，新开通六号线一期、广佛线2条地铁线，开通海珠区有轨电车试验线，成功改造轮渡、优化形成13条水巴线路，新增公交专用道292公里、开行定制巴士43条；实施金沙洲大桥拓宽改造、开通同德围南北高架路等城市道路，新增里程234公里，改善了重点地区出行难问题。

交通发展从注重设施建设逐步转向建设与管理并重，系统开展交通综合治理，成立市交通工作领导小组，出台缓解交通拥堵工作方案并推进实施；创新提出“摇号＋竞价＋环保”的中小客车总量调控模式，积极尝试差别化停车收费措施，有效控制本市籍中小客车迅猛增长，为公共交通发展赢得时间；将交通信息平台融合在“行讯通”，定期发布交通拥堵指数，为公众提供交通信息服务，进一步提升交通管理水平。

广州交通近况调查报告广州交通近况调查报告第一章目的与背景1. 目的本调查报告旨在全面了解广州市交通状况，包括交通设施、交通拥堵情况、交通工具使用情况等，为改善交通运输效率和提供优质出行服务提供参考。

2. 背景广州作为中国重要的交通枢纽城市，交通状况一直备受关注。

随着城市发展和人口增加，交通拥堵等问题逐渐凸显。

因此，本次调查旨在深入了解广州交通运输现状，寻求改进和优化的措施。

第二章调查方法1. 调查对象本次调查对象为广州市居民，包括不同年龄、职业和居住地区的人群。

2. 调查方式a. 问卷调查：采用随机抽样方式，发放问卷调查居民的交通出行习惯、满意度、建议等。

b. 实地观察：对广州不同地区的交通线路进行实地考察，了解交通设施、道路状况、交通流量等情况。

c. 设备监测：利用交通监测设备获取交通流量数据，分析交通拥堵情况和其原因。

3. 调查内容a. 交通设施：调查广州市内公交线路、地铁线路和出租车分布情况。

b. 交通拥堵情况：分析广州市不同时段、不同地区的交通拥堵情况和瓶颈点。

c. 交通工具使用情况：统计广州市居民平均每天的交通工具使用情况、出行目的等。

d. 交通安全：调查广州市的交通事故率和事故类型。

第三章调查结果与分析1. 交通设施根据调查数据显示，广州市内公交线路覆盖范围广泛，地铁线路不断扩展，出租车数量也较充足。

然而，在市区交通拥堵较为明显的地区，公交和地铁的覆盖有待进一步完善。

2. 交通拥堵情况在早晚高峰时段，广州市中心部分地区交通拥堵现象较为明显，主要集中在繁华的商业区和主要交通干道。

其中，路口拥堵和停车难是导致交通拥堵的主要原因。

3. 交通工具使用情况据调查显示，广州市居民出行以公共交通工具为主，其中地铁使用率最高，其次是公交和出租车。

私家车也呈逐年增长趋势，但仍未成为主导交通工具。

4. 交通安全根据数据统计，广州市交通事故率相对较低，主要事故类型为机动车辆追尾和行人交通事故。

交通安全问题值得关注和进一步优化。

广州交通近况调查报告黄泽伦一、广州交通工具种类和所占比例1、随着轨道交通通车达到236公里\每小时，轨道交通出行量约260万人次/日，在轨道交通方式的带动下，公共交通（包括常规公交、轨道、出租车、大客4种方式）出行占机动化比重达到了60%，显现了"公交优先"战略的效果。

城市道路面临的交通压力让很大，治理交通拥堵仍然任重道远。

2、机动车的拥有量全市各区、县级市机动车拥有情况（单位：辆）广州全市机动车拥有量183.9万辆，全市私人机动车152.5万辆，占全市机动车总量的83%，其中民用汽车117.8万辆，小型客车仍为增长的主要来源。

历年广州市机动车发展情况（单位：辆）历年广州市小客车发展情况（单位：辆）历年广州市摩托车发展情况（单位：辆）全市私人机动车发展趋势（单位：辆）全市近年私人机动车拥有量（单位：辆）二、广州交通拥堵点1、4类地区易堵车重要交通走廊东风路、黄埔大道、环市路、天河路、广州大道、解放路等主要客流走廊瓶颈区段容易出现交通拥堵。

大型客运枢纽周边随着节日临近，进出城客流的增加，大型客运枢纽周边容易出现交通拥堵，如火车站周边的环市中路、环市西路、站前路，火车东站附近的林和西路、林和中路等。

核心商业区周边大型商场、超市等商业区周边的交通压力增大，如天河城、正佳广场周边的天河路、体育东路、天河东路，北京路周边中山四路和中山五路，上下九商业街周边的康王路等。

批发市场周边各类水果、粮油、装饰、小商品的需求量猛增，周边道路易发生拥堵情况，如增槎路、一德路周边等。

2、堵塞点通过收集调查期间广州交通电台所发布的早晚高峰交通堵塞点资料，统计出现状的交通堵塞点分布如图。

市区主要交通堵塞点分布图这些堵塞点主要分布在内环所包含的核心区和天河中心区以内，包括东风路、环市路、解放路、中山路沿线和天河区的多条干道，在内环的上下匝道、四个方向的放射通道也是交通堵塞多发点。

引起堵塞的原因颇多，除车流量大是固有原因外，部分路口的出入口车道不匹配、环交路口通行能力不足、路段车流交织段过短以及相邻信号交叉口难以形成联动控制等均是造成堵塞的原因所在。

广州交通广州是华南地区的海陆空交通中心。

航空广州白云国际机场离市区很近，只有6公里左右。

客运吞吐量仅次于北京首都国际机场，位居全国第二，开设有广州至美国的洛杉矶、荷兰的阿姆斯特丹、澳大利亚的悉尼、墨尔本、日本的大阪及遍布东南亚地区等16条国际航线及地区航线。

另外，在花都区附近新的广州机场正在建设中。

广州有南方、国际、东方、北方、西北、联合等民航骨干航空公司及一些海外航空公司。

铁路广州火车站位于广州西北部的环市西路上，许多公交车都可以到达，交通十分方便。

京广铁路是中国南北铁路交通主干线，连接京沈、京承、京包、京泸、京原（平）、石太、石德（州）、陇海（连云港-兰州）、浙赣、湘黔、湘桂、广九等线。

全长2313千米。

此外还有广州至茂名的铁路干线-广茂铁路、广州至汕头的铁路干线-广梅汕铁路，这两条铁路的建成，沟通了广东省东西的交通。

公路广州市公交运力不断增强，先后修建了多条城际间高速公路，市内也修建了高架路、公路桥、过江隧道等。

广州的长途汽运有到临近地区的长途汽车及穗港之间的直通巴士。

水运广州经济技术开发区的穗港客运口岸、洲头咀客运口岸、增城新塘客运口岸、番禺莲花山、南沙客运口岸等，经营直航香港的水运航线。

还有大沙头客运站、西堤客运站通往其他地区。

市内交通广州市公交运力很强，市内交通有公共汽车、电车、专线车、地铁等公交线路。

广州的出租车，起步价为7元，大车每公里2.6元，小车每公里2.2元；地铁路网设地铁一号线路已于1999年也即将通车。

广州旅游交通发达，水、陆、空的交通网络都十分发达。

广州是广深、广三铁路的起点，京广铁路的终点。

它地处珠江入海口，航运发达，每天都有多班客轮往返于香港和珠江三角洲各地。

广州市公交运力不断增强，先后修建了多条城际间高速公路，市内也修建了高架路、公路桥、过江隧道等。

广州的长途汽运有到临近地2月16日建成通车，6月28日全线正式营运。

二号线为东西走向，区的长途汽车及穗港之间的直通巴士。

广州公共汽电车更新计划广州公共汽电车更新计划：引领城市运输的可持续发展【引言】在城市快速发展的背景下，交通问题早已成为人们关注的焦点。

作为中国南方经济中心的广州，公共交通系统起到至关重要的作用。

为了提升旅客体验、改善环境质量，并迈向更加可持续的交通发展，广州市政府制定了广州公共汽电车更新计划。

本文将从深度和广度的角度，全面评估该计划并探讨其背后的原因和意义。

【一、更新计划的背景与目标】1.1 背景介绍广州作为人口众多、经济繁荣的大城市，交通压力日益凸显，尤其是地面交通。

为减少交通拥堵、改善空气质量，并顺应可持续发展的趋势，广州市政府提出了公共汽电车更新计划。

1.2 目标与意义本计划的目标是启动一项全面、系统的公共汽电车更新工程，以替代老旧的公共汽电车，提升服务质量、增加运力，并提供更加环保可持续的城市交通选择。

通过推进更新计划，广州将促进低碳交通发展，提升城市形象和居民生活质量。

【二、计划的实施方式与进展】2.1 实施方式广州公共汽电车更新计划通过招投标与政府采购相结合的方式进行实施。

市政府发布相关招标公告，吸引优质汽电车制造商参与投标。

根据招标结果和评估，市政府将选定供应商并执行采购计划。

2.2 进展情况据市政府数据显示，广州公共汽电车更新计划已经启动，部分新型公共汽电车已经投入运营。

到2025年，计划全面完成更新目标。

【三、更新计划的优势与挑战】3.1 优势分析广州公共汽电车更新计划带来了诸多优势。

新型汽电车采用先进技术，具备更高的能源利用效率和更低的排放水平，有利于减少污染物对环境的影响。

新车辆配备更先进的乘客信息系统、舒适的座椅以及无障碍设施，提升整体乘坐舒适度和便利性。

广州公共汽电车更新计划还将增加车辆数量，缓解地面交通拥堵，提升运输效率。

3.2 挑战分析然而，广州公共汽电车更新计划面临一些挑战。

更新计划需要一定的资金投入，包括购买新车辆和更新交通设施的费用。

如何确保新车辆的正常运营和维护工作也是一个挑战。

2007年广州市交通发展年报卷首语一年的时光，对于这个星球的演变来说只是沧海一粟，在人类历史文化进程中亦如白驹过隙，但是对于蓬勃成长的南国都市广州来说，每一年都弥足珍贵。

2007年，以“富民强市、民生为重”为政策新导向，广州市在科学发展的道路上继续放大区位优势，延伸发展惯性，经济社会建设波澜壮阔，再次展现惊人的爆发力，与京、沪两市鼎足而立，在中国城市版图上树立起坚实的新坐标。

城市发展日新月异，城市交通也在茁壮成长。

轨道交通四线运营、七线同时开建，工程量之大，雄心之足，史无前例；道路建设在优化市域路网结构以及改善与周边城市道路衔接两个层面同时发力，提升了路网内在品质，也为区域融合奠定了基础；海、陆、空对外交通枢纽的城市门户作用日益彰显，设施共享的壁垒逐渐消除，服务地域不断向珠三角和全省覆地延伸，打造立足华南、辐射亚太地区的世界级空港、海港的目标清晰可鉴；公共交通发展顺势而为，线网在优化，客流在攀升，而BRT 规划和公交低票价听证，折射出公共财政和道路通行权向普通民众倾斜的政策新指向，公交优先不再是附庸风雅的时髦辞令；城市交通“重建设、轻管理”的思维在改变，智能交通系统功能深化、交通管理设施大幅度扩充和更新、“禁摩”政策全面实施以及环城高速收费模式调整，体现了城市交通以人为本的民生情怀，为年度交通管理工作增添了精彩的注脚。

同任何事物一样，2007年的广州交通，有成长的喜悦，也有成长的烦恼。

民用汽车数量突破百万，我们在享受汽车文明欢呼雀跃的同时，也为车辆的行与停而黯然神伤；“便、捷、舒、廉”，稳具竞争力的公交服务还差强人意，建立“公交都市”的理想与现实还有较大落差；摩托车时代已经渐行渐远，而全面“禁摩”引起的自行车大军重出江湖风生水起，持续多年的“只给出路、不给方便”的自行车政策需要重新审视。

……“城市交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动……”。

人们的认知在改变，城市交通的终极目标回归到应有之义，纠正了人们在城市化进程中的急功近利和方向性迷失。